BMW 3 series Coupe Schwarz groppe › Logbook › Swap M54B25 -> M54B30 ЗАПУСКАЕМ МОТОР!КРКГ- Маслопомойка, ДИСА — ремонт,
Вот и закончилась эпопея с двигателем.Сразу же хочу выразить блогодарность за поддерку и помощь arthurbmwcrew , Косте — нашему другу токарю, жене за терпение, хейтерам за тролинг. Полную историю по фотографиям можно увидать в нашем инстаграмме bmwcrewmag ,а в живую на канале. Постараюсь вспомнить все, а также поделюсь списком запчастей с номерками, которые я подбирал.(ВНИМАНИЕ, ВСЕ ПЕРЕПРОВЕРЯЙТЕ, т.к. сальники КПП например я в итоге попутал)Купил я первый двигатель еще в декабре 2015, второй где то в январе 2016.Долго один из них валялся на улице укрытый теплым резиновым матрасом фирмы intex а второй разобран при покупке и растащен по балконам…Далее полгода тишины, я менял работу и т.д. и вот планировал в августе начать, но что такое свап? Это куча непредвиденного геморроя. Нас это тоже не обошло стороной. Не было денег особо на покупку запчастей, и дата старта переносилась, и не один раз.
Далее последовал разбор и дефектовка, тех запчастей что были на балконах и тех что мы получили при этом разборе.
Потом я взял наиболее приглянувшееся мне ГБЦ, из 2х, т.к. моя все еще стояла на авто, и отвез на опрессовку, а еще захватил оба колена. Парни долго, тянули резину, опрессовав и отмыв, сказали что трещин нет, но требуется комплексный ремонт с заменой всех клапанов и т.д, и объявили космо ценник, ну и приговорили оба колена к выбрасыванию. Я естественно забрал у них ГБЦ, почуяв развод, и послал их в далекие края, оплатив опрессовку. Полистав интернет наткнулись на другое место. Едем туда, показали ГБЦ, обьявили гуманный ценник, и сказали что все реально сделать, единственное направляшки клапанов лучше купить новые, а колено одно действительно мертво, а второе под 3й ремонтный размер реально спасти без наплавления шеек, но между тем я уже купил в печали еще одно колена в номенали, за что отдельный респект halis09 . Сказано — сделано, подвез им направляшки. Через оговоренное врея мне отзвонились, ГБЦ запилена, новое колено отшлифовано.
Далее наступило финансовое благоплолучие вновь, и начался второй этап — заказ основных запчастей. Все специфичное типо корпуса воздушного фильтра и форсунок, дросселя я в течении года скупал.
За помощь по доставке дисы спасибо человеку из 46 клуба в мск, привез мне на поезде, приехав вгости к друзьям. Вот наконец все карты, как я думал в сборе, и можно начинать. 25! Октября, я загоняю ведрище в гараж и мы бодро раскидываем морду.
Следующим днем кажеться поехали купить газа для пушки, чтоб не крутить гайки в холоде, и нас постигла первая неудача — ДТП. Тупой дЭбил поворачивая налево приехал нам в заднее колесо на второй купехе, отчего сложило рычаг и т.д по мелочи. Пришлось выкатить мою машину, и ставить на ход машину друга.
Далее на очереди было по плану отключение кулисы и кардана, а также выпиливания выхлопа, так как мне в свое время уроды кое какие, сделали монолитным и несъемным его… Ямы нет, на бок не хотел и боялся…В Нашем КАСе есть у чуваков подьемник, сходили, договорились $. В день Х нас продинамили, в день Х2 нас снова продинамили. Плюнув на все было решено домкратить машину максимально высоко и лезть под нее. О это тот еще секс конечно…
Чуть позднее, так сказать ВЖУХ и двигатель вунулся вместе с коробасом.Были опасения за китайскую лебедку и обрушившейся бетон в потолке, но все прошло удачно.
Далее разбор моего M54b25, улыбка от того что увидели — в блоке родной хон, значит при дальнейших измерениях шанс сделать хитрый ход конем стремительно увеличивется.
Отвезли отмыли блок, дома я отмыл поршни и еще немного запчстей в ванной.
Ах да поршни… из 12ти поршней от 2х движков 3х литровых, только 5 были в пригодном состоянии. Далее был куплен поршень от 2.8, шатун у него по геометрии подходящий.
После отмывки если ничего не забыл, мы приступили к самому долгожданному — сборке.
Все гуд, закинули колено, покрутили повертли.
Начинаем распаковывать колечки и вкаладыши для шатунов. взвешиваемся… И тут последовал новый фейл. шатун 2.8 лугче других! Это был капец… Уже помоему было 10 декабря примерно… Больше месяца… Я естественно впал в грусть печаль тоску… Пошерстили интернет, объездили полгорода, но нашли нужный поршень 3л, с нужным весом, оказывается маркировка на крышках имеет роль.
Далее весь низ легко и просто собрался, об этом можете опять же глянтутьв прошлых записях или на ютубе.
Подошла очередь ГБЦ и наших шпилек…
Короче столкнулись с проблемой что гайки не закрытить, так как посадочное место гайки утопленно, а головка на 17 упираеться бортами в стенки этого посадочного места. Костя -друг- токарь, допилил головку, закрутили с моментом, все по тису.
Далее опять же ничего интересного, переборка ваноса, выставление фаз…
Подошли к сцеплению… Немного ранее осмотрев свое я понял что диск на 2.5 еще бы ходил, но на 3.0 будет проскальзывать. Бюджета на одомасс и керамику м5 е34 не было, и пришлось обойтись новым сцеплением на 2.5. Далее об установке самоподводящегося сцепления… Нужно накинуть диск на маховик, вставить центровочную приблуду бмвшную, и при использовании старой корзины взвести ее, опятьже используя приблуды специальные(потом покажем как без них) и установить. Новая корзина взведена, и внимание, фиксирующее «солнышко», необходимо удалить с лиска, только после закрычивание всех болтиков корзины, а то интернет пестрит криками о том как разрядил сцепление при вытаскивании из картонной коробки по глупосте xD
Далее я почистил срезаные колектора, снял с них термоленту, ибо она вся разваливалась на глазах.
Опять простой начался…
Ближе к концу декабря мы накинулись изобретать фланцы на выхлоп, так как купленые оказались больше чем стоковые. Появился полуавтомат. Подварили забнюю банку.
Хотели сварить трассу при снятом двигателе, но это бред.
Начали монтаж движка опять самостоятельно, без гусей мам, пап, смс и регистрации
Внедрив обратно с колекторами, полезли опять под авто, подцепили кардан и коробку, накинули трассу выхлопа и хотели по месту привариться с новыми фланцами, снять и обварить… Так и вышло. Сто раз примерялись.лазили ставили снимали, резали гнули… Поставили, опустили авто, Накинулись на морду, собрали все, откапиталили дису ремкомплектом, залили жидкости и… Что получилось смотрите в итоге на видосике. Но это уже случилось в первых числах января 2017…
Список купленных запчастей, не все брал оригинал, но номера некоторых заменителей тоже прикладываю, хоть чтото и потерялось, а искать еще раз уже лень(некоторые не стал брать, например датчики):
11 53 7 502 525 /20945351 Трубка ОЖ под впуском
11 53 1 705 210 Трубка ОЖ под впуском
11 53 1 437 040 /TM1397 Термостат
11 61 7 502 761 /780154 / 407660100 Уплонтнители впускной рампы
11 61 1 437 453 Уплотнитель/гофра РХХ
11 61 1 436 631 /113307401 Прокладка впуска
11 61 7 544 805 Диса
11 41 7 576 915 Цепь маслонасоса
11 31 1 432 177 Цепь ваносов
11 31 1 432 176 ГРМ
11 31 1 726 480/20090009 Направл.ГРМ
11 31 1 703 717/ 20090004 Натяжитель ГРМ(пластиков башмак)
11 21 1 719 984 Нижняя везда ГРМ ?
11 21 1 719 984 Верхняя звезда ГРМ?
11 12 9 070 990 /153307701 Прокладкa КК
11 12 1 437 395/ 436010 Грибки
11 13 1 437 237/ 712769810 Прокладка поддона
11 43 1 740 045 Прокладка щупа(куда вставляеться трубка щупа)
11 12 7 501 304 / 613307000 Прокладка блока/головы 0,7мм
11 12 1 740 065 Комплект болтов головы M10X110
11 36 1 433 817 /70-33072-00 Прокладка ваносов
32 41 1 093 596 /804980 Прокладки трубки ваносов(подачи)4шт
12 14 7 539 165 /6PU009121641 Датчик распредвала впуск
12 14 7 518 628 /6PU009121701 Датчик распредвала выпуск
12 14 1 748 398 Прокладки датчиков распредвалов
11 14 1 707 260 Прокладка блока ГРМ правая
11 14 1 433 639 Прокладка блока ГРМ левая
11 14 2 249 532/811740450 Сальник коленвала передний
12 14 1 709 616 Датчик колена
11 14 1 432 240 Прокладка задней крышки колена
11 14 2 249 533 / 812074540 Сальник колен.вала задний
13 32 7 512 019/KL149 Топл.Фильтр
13 64 1 437 487 Упл. форсунок верх
13 64 1 437 486/135500 Упл. форсунок низ
13 54 7 504 729/ 359390 Прокладка дросселя
13 62 7 567 451 / 5WK96132Z ДМРВ
13 54 1 438 761/ 20946034 Гофра впуск
13 54 1 438 760 Кольцо соед.
13 54 1 438 759 Гофра впуск у дросселя
13 72 1 730 449 Возд. фильтр
11 34 9 064 457 Мск
11 25 1 437 077 / 9074800 Кольца
60070000 Вкладыши коренные
61075000 Вкладыши шатунные
11621740834/713140400 Прокладка выпускного коллектора
11 24 1 739 729 Болты бугелей
11 61 1727176 Впуск затычка
p999 ОЖ
23 11 7 531 353 Прокладка первичного вала
23 11 7 531 365 Прокладка хвостовика
23 11 7 531 360 Прокладка видимо штока выбора передач
11511711484 Прокладка помпы
ik20 Свечи
VPM11311722651 Пластиковая направляшка цепи у ваноса
11 42 7 512 300 Фильтр масляный
11 42 1 719 855 Прокладка маслостакана
РК2110-113218 Ремкомплект форсунок от жиги
12 61 1 744 292 Прокладка датчика масла
17117639022 Крышка расш. бачка
KK5484 Прокладка на термос
VPM11311738700 Натяжитель цепи ваносов
11 21 1 720 633 Болт шкива колена
Также потребовалось:
Дроссель
Форсунки и рампа
Масло для обкатки
Декстрон в коробку и гур
Головка на 30 удлененная для кпп
Фикс. резьбы
Ремкомплект дисы
Маслоклапан нашего производства бесплатно
Коленвал у Халиса
Двигатель 2шт
Перевозка движка
Сцепа
Выточить бесплатно направляющую для центровки диска сцепы
Мойка блока и поддона
Поршень 2.8+3.0 в сборе
Опресовка ремонт ГБЦ(направляшки клапанов, правка седел и притирка клапанов, замена мск)
Шлифовка коленвала
Клапана 2шт
Источник
Двигатель BMW M54B30
BMW M54B30 – старшая версия семейства моторов M54. Моторы этой серии пришли на смену двигателям S50 и стали логическим продолжением M52. M54B30 – классическая 6-цилиндровая установка с объемом цилиндров 2.979 л. Он выпускался с 2000 по 2006 год, и за это время его получили ТОПовые седаны и внедорожники BMW с разными типами кузовов. 
Характеристики
Параметры двигателя указаны в таблице.
| Производитель | Munich Plant |
|---|---|
| Блок цилиндров | Алюминиевый |
| Система питания | Инжектор |
| Кол-во цилиндров | 6 |
| Кол-во клапанов | 4 на цилиндр, всего 24 |
| Ход поршня | 89.6 мм. |
| Степень сжатия | 10.2 |
| Точный объем | 2.979 л. |
| Мощность | 235 л.с. при 5900 об/мин. |
| Крутящий момент | 300 Нм при 3500 об/мин. |
| Требуемое топливо | Бензин АИ-95 |
| Соответствие экологическим стандартам | Евро 3-4 |
| Расход бензина | По трассе – до 7 л. на 100 км. |
| По городу – до 14 л. на 100 км. | |
| Требуемая вязкость масла | 5W-30, 5W-40 |
| Объем масла в двигателе | 6.5 л. |
| Замена смазки через | 10 тыс. км., лучше – через 5000 км. |
| Возможный расход масла | До 1 л/1000 км |
| Ресурс двигателя | 300+ тыс. км. |
Данный мотор получили следующие автомобили BMW:
- 330i/330xi с кузовом E46 – с 2000 по 2005 год.
- 330Ci (E46) – 2000-2006.
- 530i (E36, E60) – 2000-2006 гг.
- Z3 (E36) – 2000-2003 гг.
- Z4 (E85) – 2003-2005 гг.
- X3 (E83) – 2004-2006 гг.
- X5 (E53) – 2001-2006 гг.
Столь широкое распространение двигателя и тот факт, что в BMW ставили его на самые разнообразные автомобили, включая седаны, купе и внедорожники, говорит о его универсальности, надежности и эффективности.
Описание линейки M54
Моторы семейства M54 – 6-цилиндровые установки с изменяемой фазой открытия клапанов, контрольным лямбда-зондом. Также на данных ДВС установлена полицилиндровая система управления детонацией, продвинутая технология отвода отработанных газов. Моторы собраны на одном коленвалу, который приводится в действие шестью поршнями. Газораспределительный механизм оснащен цепным приводом с высоким ресурсом. Это исключает необходимость замены привода через каждые 20 тыс. км., как это бывает с ременными механизмами. Также снижается вероятность обрыва ремня/цепи, что обычно сопровождается гнутьем клапанов. В ГРМ-системе применяются гидрокомпенсаторы, поэтому регулировать зазоры клапанов через 10 тыс. км. не нужно.
По сравнению с предыдущей линейкой M52, моторы M54 получили инновации для снижения содержания в выхлопе вредных газов. В частности, здесь установили электронную систему управления дроссельной заслонкой, фазами газораспределения на всех клапанах – впускных и выпускных (фирменная технология BMW – Double Vanos). Это позволило не только сделать выброс более чистым и менее вредным для окружающей среды, но и увеличить мощность, добиться большей экономичности. Новые решения инженеров сделали моторы серии M54 лидерами среди 6-цилиндровых рядных силовых установок.
Отдельно стоит упомянуть применение системы Double Vanos, которая стабилизирует скорость вращения распредвалов в зависимости от режима работы мотора. Это обеспечивает стабильно высокий крутящий момент как на высоких, так и на низких оборотах.
Впускной коллектор на M54 выполнятся из пластика, имеет переменную длину. Такая конструкция позволяет повысить плотность поступающего воздуха, благодаря чему наполнение цилиндров осуществляется эффективнее. Если сравнивать с линейкой M52, то на двигателях M54 сам впускной коллектор короче, но его воздушные каналы шире.
Описание BMW M54B30
Данная модель – ТОПовая в линейке. По сравнению с 2.8-литровым ДВС, в M54B30 установлены новые поршни с короткой юбкой, поршневые кольца с более низким коэффициентом трения. Здесь применяется коленвал с ходом 89.6 мм от 3-литрового S52B32, который ставился на BMW M3. Блок цилиндров – из алюминия, он остался неизменным. Также применяются новые шатуны, 2-ваносная головка БЦ с впускными коллекторами DISA. В головке блока цилиндров – два распредвала (система DOHC) 240/244 и подъемом 9.7/9.
Мотор оснащен коленчатым валом, который несет 12 противовесов и опирается на 7 подшипников. Поршни облегченные, оснащены графитовой короткой юбкой, благодаря чему сила трения между ними и стенками цилиндров снижена.
До 2004 года двигатель M54B30 считался одним из лучших, но в этот год концерн BMW усовершенствовал другую рядную шестерку с объемом цилиндров в 3 литра – N52B30. Он превосходил M54B30, поэтому его стали использовать чаще. В 2006 году M54 перестали выпускать вообще, однако на его базе создали успешный турбированный мотор N54. Это был мощный ДВС, который массово применяли на автомобилях BMW с индексом 35i и ставился на седаны, купе и даже внедорожники.
Проблемы
M54B30 – надежный двигатель с большим ресурсом, который не лишен недостатков. И хотя конструктивных проблем нет, при определенном пробеге они могут появляться.
- Повышенный расход масла. Эта проблема также встречалась в семействе M Причиной становятся закоксованные поршневые кольца. К сожалению, склонность к закоксовке никуда не делать. Решить эту проблему можно, заменив кольца на новые. Можно также снять их с двигателя M52TUB28. Редко причиной масложорства становится клапан вентиляции картерных газов. Если проблема в нем, то его также стоит заменить. Если этого не сделать, то давление картерных газов в системе будет расти и непременно приведет к выдавливанию какого-нибудь уплотнения. С большой вероятность первой продавится прокладка клапанной крышки ГБЦ. Проблема расхода масла возникает на моторах с пробегом 200 тыс. км., редко – раньше. При этом потребление может расти до 1 л на 1000 км. Если вовремя не заметить уход масла, то возможен клин мотора, что потребует радикального вмешательства – капитального ремонта. Кроме этого отложения на коллекторах, нагар на поршнях и прогорание выпускных клапанов гарантировано.
- Перегрев. Проблема встречается и на других семействах шестерок. Радиатор и система охлаждения в целом требует диагностики. Самое первое действие при обнаружении повышении температуры свыше 95 С – проверка количества антифриза в расширительном бачке. Если его мало, то налицо утечка. Скорее всего, в радиаторе образовалась трещина. Если объем нормальный или даже повышенный, то стоит чистить радиатор, пытаться выгнать воздушную пробку, проверить термостат и крышку радиатора. Все это несложно и недорого.
- Горение лампочки «Масло». В большинстве случаев горение лампочки означает пропажу давления масла в системе. Вариантов 2: либо масляный насос, либо стакан.
- Попуски зажигания. Проблема встречается на M Чаще всего причиной становятся закоксованные гидрокомпенсаторы. Замена на новые решит проблему.
- Проблема с гидрокомпенсаторами. Редко случается, что на холодном двигателе ГРМ не закрывает до конца клапана, в результате чего работа какого-нибудь цилиндра становится нестабильной. ЭБУ фиксирует это и отключает его. Это сразу заметно не только по плаванью оборотов и неустойчивой работе, но и по звуку. На СТО неисправные гидрокомпенсаторы меняют, стабильность работы ДВС возвращается.
Это наиболее серьезные недостатки, которые имеют место на моторах серии M54. Есть и мелочные проблемы или особенности данных двигателей: повышенные требования к качеству смазки. В M54 нужно заливать только оригинальные масла указанной в таблице вязкости. Найти их на рынке России сложно (чаще продаются подделки), поэтому водителям рекомендуют проводить замену смазки в 2 раза чаще, то есть – через 5000 км. Также многолетний опыт эксплуатации позволит выявить и прочие проблемы: недолговечный термостат, слабая резьба под болты ГБЦ, датчики положения распредвала.
По отзывам владельцев известно, что металлический штифт может выпасть из поворотного клапана. Это сопровождается трепещущим стуком из-под капота. Серьезных проблем это не вызывает, но дискомфорт при езде существенный. В сам мотор штифт попасть не может – этому препятствует стенка коллектора. На СТО штифт вставят обратно – можно продолжать ездить.
Несмотря на все недостатки, двигатель M54B30 надежнее своего предшественника из серии M52. Если выбирать между ними, то двух вариантов быть не может – M54 лучше. Конечно, вероятность возникновения разных проблем тесно связана с условиями использования мотора и манерой езды. Постоянные рывки на стартах, эксплуатация в условиях повышенной запыленности с заменой масла через 10-15 тыс. км. не пойдет на пользу ни одному мотору.
Тюнинг
Двигатель M54B30 изначально мощный и тяговый, поэтому серьезные доработки для езды в городе ему не нужны. Тем не менее, в теории его можно улучшить. Самый простой вариант – использовать спортивные распредвалы с подъемом 10.5/10 мм, а также поставить прямоточный выхлоп, холодный забор воздуха. После настройки мощность возрастет до 260-270 л.с., и мотор станет намного резвее. Более углубленный тюнинг предполагает применение кованых поршней под высокую степень сжатия, установку 6-дроссельного впуска и распредвалов 280/280.
Повысить мощность с помощью компрессора также можно – для этого нужно купить турбо-кит от G-Power или другого бренда. С помощью нагнетателей мощность возрастет до 350 л.с. При этом поршни и шатуны останутся «родными» – от M54B30. Более того, они имеют гораздо больший запас по мощности и свободно выдерживают до 400 л.с. Если планируется установка более мощных турбо-китов, повышающих мощность свыше 400 л.с., то поршни и шатуны нужно менять на кованные, при этом степень сжатия должна соответствовать 8.5-9.
Распространенный турбо-комплект Garrett GT30 прекрасно «садится» на M54B30. В состав комплекта входит интеркулер, топливный регулятор, бензиновый насос, датчики масла, температуры газа, форсунки 500 cc. Это позволит выжать из данного мотора все 400-450 л.с. Возможно, стоковую поршневую придется заменить, иначе ее ресурс после этого существенно упадет.
Контрактные ДВС
На середину 2018 года двигатели M54B30 не устаревшие. Большинство из них на уверенном ходу, хотя встречаются и полностью «убитые» моторы. На специализированных площадках средняя цена за модель – 70-100 тысяч рублей.
Стоимость двигателя зависит от его состояния, пробега, года выпуска, наличии навесного оборудования и многих других факторов. Нормальный рабочий ДВС под свап можно взять за 150 тысяч рублей, который гарантированно проедет 100+ тыс. км. при нормальном своевременном обслуживании.
Заключение
M54B30 – одни из лучших моторов от BMW. И хотя баварские инженеры в основном выпускают технологичные установки высокого класса, семейство M54 выделяется среди них благодаря надежности и большому ресурсу. Автомобили на базе моторов M54B30 рекомендуются к покупке в 2018-2019 годах, но при условии, что их пробег не превышает 150 тыс. км. После отметки в 200 тыс. км. возможны проблемы в виде повышенного расхода масла и т.д.
Источник