Ремонт двигателя bmw e71

Автоцентр ПИК › Blog › Замена двигателя БМВ Х6 Е71

Двигатели автомобилей BMW заслуженно считаются одними из самых лучших моторов в мире. Однако однажды настает время, когда даже самый передовой двигатель вырабатывает свой ресурс, и автовладелец сталкивается с необходимостью его ремонта либо замены.

Автовладелец при езде стал ощущать посторонние шумы в работе двигателя. В неквалифицированном сервисе определили, что необходимо менять вкладыши двигателя. Заменив вкладыши в том же сервисе двигатель не смогли запустить. Автовладелец обратился в наш специализированный автоцентр по ремонту БМВ для того, чтобы качественно отремонтировать свой автомобиль. Погрузив автомобиль на эвакуатор прибыл к нам.

Интересно знать: Мы настоятельно рекомендуем делать ремонт двигателя БМВ только в специализированном автосервисе БМВ, поскольку технически сложные двигатели данной марки не терпят дилетантского вмешательства гаражных сервисов.

Компьютерное диагностирование автомобиля БМВ Х6 Е71

В процессе диагностики механики нашего автоцентра проверяют целый ряд параметров двигателей БМВ, среди которых:

— баланс мощности, компрессия цилиндров
— показатели узлов и деталей
— давление в системах смазки, охлаждения и вентиляции
— состояние отработанных жидкостей и газов
— наличие посторонних шумов.
— состояние и работоспособность механизмов VANOS и VALVETRONIC
— состояние элементов выхлопной системы (катализаторы, сажевые фильтры)
— состояние и работоспособность системы подачи воздуха, в т.ч турбокомпрессоров, интеркулеров.

После диагностики автомобиля БМВ Х6 Е71 было выявлено: Невозможность откорректировать фазы газораспределения, система «VALVETRONIC» не активизируется, соответственно, невозможно определить крайние положения вала. Коленчатый вал заклинивает, система подачи смазки неисправна.

Процесс замены двигателя БМВ Х6 Е71

Замену двигателя производим на контрактный «восстановленный». Приступим к замене. Автомобиль устанавливается на подъемник, сливаем все необходимые жидкости, снимаем передние колеса, откручиваем подрамник. Для того чтобы снять двигатель нам потребуется: Гидравлический стол, Подкатной кран, Кантователь. Подготовив подкапотное пространство к снятию двигателя, приступаем к демонтажу. Опускаем двигатель с помощью гидравлического стола, силовой агрегат на автомобиле БМВ Х6 Е71 снимается вместе с АКПП. После этого отсоединяем коробку передач. Установив, двигатель на кантователь снимаем все навесное оборудование (компрессор кондиционера, насос ГУР, помпу охлаждения, генератор и т.д). После того как установили навесное оборудование на новый двигатель, приступаем к установки силового агрегата на автомобиль. Выполнив, все коррекции с помощью компьютерного оборудования запускаем автомобиль. Процесс замены завершен, клиент остался очень доволен качественно выполненной работы.

Хотите получить диагностику по акции? Звоните: 8-800-775-44-73

Источник

Ремонт двигателя BMW N55 X6 E71

Ремонт двигателя БМВ (BMW) N55 E71

Специализированный автосервис БМВ (BMW) ЮЗАО «СТО-АМС» проводит диагностику всех систем, с использованием современного оборудования. В наличии имеется большой ассортимент оригинальных запчастей и расходных материалов для BMW (БМВ). Техническое обслуживание и ремонт двигателей БМВ N55 (BMW) E71 проводится согласно регламенту автопроизводителя с предписанной заменой расходных материалов или их качественных аналогов.

Акция! Замена прокладки клапанной крышки от 1800 рублей *

Акция! Замена прокладки масляного поддона от 4500 рублей*

Акция! Замена опоры ДВС от 1800 рублей*

Акция! Замена клапана ваносов от 1000 рублей*

Акция! За мена звезд ваносов БМВ от 5000 рублей*

*Стоимость услуг указана без учета стоимости запчастей и расходных материалов, и рассчитывается исходя из комплектации, года выпуска и характера повреждения автомобиля!

Узнать подробнее об акциях по телефону +7 (925) 740-25-25

Профессиональный и недорогой ремонт двигателей BMW N55 E71 (БМВ) выполняется квалифицированными специалистами с многолетним опытом обслуживания автомобилей баварской марки. Наличие профессиональных инструментов и оборудования, позволяют выполнить, как капитальный, так и текущий ремонт двигателя БМВ N55 E71 (BMW), в который входят следующие виды услуг:

• Диагностика двигателя БМВ N55 E71 (BMW);
• Замена маслосъемных колпачков БМВ N55 E71 (BMW);
• Расточка блока цилиндров;
• Шлифовка коленчатого вала;
• Замена колец, поршней и вкладышей коленчатого вала;
• Замена резинок;
• Ремонт или замена навесного оборудования двигателя;
• Замера термостата;
• Замена цепи ГРМ BMW N55 E71, успокоителей, шестерней и других элементов ГРМ;
• Замена свечей и катушек зажигания;
• Ремонт ГБЦ N55 e71;
• Установка и замена системы VANOS (ВАНОС) BMW n55 E71;
• Замена распредвалов и притирание клапанов;
• Замена прокладок и крышки ГБЦ;
• Замена прокладок впускного и выпускного коллекторов и другие работы.

После выполнения высококвалифицированными мастерами автосервиса БМВ «СТО-АМС» всех ремонтных работ и замены нерабочих деталей двигателя БМВ (BMW) N55 E71 на новые, выполняется сборка двигателя, регулировка зазоров клапанов, проверка крепежа деталей корпуса в соответствии с регламентом.

Замена цепи ГРМ БМВ (BMW) N55 e71

Несвоевременная замена цепи ГРМ БМВ (BMW) может привести к ее обрыву, что чревато повреждениям поршней, клапанов и другим неисправностям двигателя.

Несколько признаков, при возникновении которых, необходимо пройти диагностику и техническое обслуживание двигателя БМВ (BMW):

• Неравномерная работа на холостом ходу;
• Изменения фаз газораспределения;
• Максимальный выход натяжителя;
• Износ зубьев звездочек;
• Необычные шумы после запуска двигателя и др.

Для исправной работы двигателя необходимо контролировать состояние цепи ГРМ БМВ (BMW) каждые 100000 км, использовать только рекомендованные типы масел и избегать увеличения срока замены масла.

Источник

Практика ремонта BMW N63 (X6, 750, E71/F01)

Paster

Модератор

Nедоработали. ремонт двигателя BMW N63

Двигатель BMW N63B44 — первое массовое изделие BMW в некомпактном жанре битурбированного V-образного бензинового двигателя. С атмосферных предшественников, обладающих по-сути аналогичным блоком, снималось, в зависимости от прошивки и степени «расточенности», от 286 до 360 л.с. На этот раз сняли целых 408 л.с., но с несколько поджатого объема в 4,4 л. Грубо можно считать, что при 408 л.с. полезной мощности, такая же мощность улетает в трубу и что-то около того также рассеивается в системе охлаждения. Отсюда и вырастают многие, но далеко не все проблемы этого мотора.

Катализатор с катколлектором инженеры уместили прямиком в развал блока. Температура этой «грелки» достигает 900 градусов Цельсия, при фактическом отсутствии принудительной вентиляции. Моторный отсек, к тому же, крайне тесный. Только за последний год мы отремонтировали несколько десятков таких моторов и они нас конкретно заколебали (некоторые дилеры за тот же период едва отремонтировали несколько штук, но они, судя по приватным беседам, заколебали их не меньше). И вот чтобы хотелось высказать по этому поводу.

0.Под нулевым пунктом идут все проблемы этого двигателя, связанные с маслом, по которым, он, собственно, и попадает в ремонт на «московском» пробеге 40-60 ткм. и возрасте 4-5 лет. Причина обращения — расход масла в среднем 1 л на 1000 км пробега. Причина расхода — маслосъемные колпачки (редко), забитый маслодренаж (чаще), севшие компрессионные кольца (почти всегда) и так далее. Все это многократно здесь изложено и объяснено. А сейчас переходим к основной теме статьи: к специфическим проблемам двигателя BMW N63B44 и особенностям их ремонта.

1.Форсированный и изрядно «дожатый» битурбированный двигатель с высокой рабочей температурой имеет негильзованный, но крайне теплонагруженный силуминовый блок, лишенный и намека на запас прочности. Резьбы примерно каждого десятого блока не выдерживают повторной затяжки и резьбы текут (чем больше пробег, тем больше вероятность, разумеется). Сами болты при этом практически неотличимы от новых — геометрия остается заводской. Смысла менять их «по технологии» практически нет. Это условие вообще выглядит рудиментом эпохи чугуна — вроде бы как новая затяжка должна быть только на новых болтах. лучше посмотрите, как резьба блока вылезает вместе с болтом (см. фото). Существует определенная вероятность подъема ГБЦ в процессе дальнейшей эксплуатации, в случае дальнейшего использования заводской резьбы. Удивительно, но «наддутая» на 0,2 бара голова держится на неполных восьми витках.
Единственный выход — усиленная резьбовая вставка по всему блоку цилиндров при малейшем признаке слабой резьбы.

2.Маслосъемные колпачки ближних к моторному щиту пар цилиндров превращаются в пластмассу уже за 3-4 года. Остальные — несколько позже. Замена только маслосъемных колпачков успешна примерно в одном из десяти случаев. Маслом, к тому же, зарастают седла впускных, а иногда и выпускных клапанов, что в дальнейшем все равно рано или поздно приводит к переборке ГБЦ. (На фото колпачки совершенно аналогично страдающих N52. (новые/старые))

что в дальнейшем все равно приведет к переборке ГБЦ.

3.Пьезофорсунки производства SIEMENS, с момента выпуска обновлялись уже четыре(!) раза только по заводскому номеру. В среднем — раз в год, что много даже с учетом инерции крупного производителя. Четвертая, актуальная заводская ревизия, считается вроде бы удавшейся попыткой решения основной проблемы — неконтролируемой утечки, приводящей к т.н. в обиходе «гидроудару» — в нахлебавшемся цилиндре(-ах) просто гнет шатуны.

Проблема возникает, чаще всего, после длительного простоя без движения, или любого снятия давления с системы питания (рабочее давление в магистрали ТНВД, напомню, составляет от 50 до 200 атм). Например, это почти гарантированно происходит при капремонте или даже среднем ремонте, когда топливная магистраль отсоединятся на длительное время. После повторной установки, форсунки начинают «переливать» в непредсказуемом алгоритме в течение нескольких часов после повторного введения в эксплуатацию. Искать проблему по цилиндрам можно очень долго — никаких «ошибок» чаще всего даже не остается — но двигатель может захлебываться, чихать и трястись. Mercedes, кстати, после возникновения аналогичных проблем с переливом спешно перешел на электромагнитные форсунки.

Согласно каталогу, в автомобиль X6 имеют все шансы попасть форсунки, начиная со 138 «заводской» ревизии, хотя они уже ТОЧНО менялись по отзыву на BMW 335i с двигателем N54, связанному с пропусками воспламенения в цилиндрах . Обратите внимание, что «138-я» форсунка в последней модификации, это заводская 138-07 — вероятно седьмая(!) попытка сделать работающее изделие, смотрим и убеждаемся на фото первой ревизии 138-01:

Читаем в тексте ранее приведенного бюллетеня времен отзывной кампании:

«Injectors with PN/index 13 53 7 537 317-xx or 13 53 7 565 138-01 up to 7 565 138-07 must be carefully removed. » — замене подлежали ревизии от 01 до 07, включительно.

Такие форсунки вы вряд ли найдете в реальном автомобиле, хотя я точно помню, что они были у нас в коллекции — кто-то до дилера так и не доехал. Про самую первую, 317-ю ревизию, я просто молчу и даже фотографии не опубликую. Хотя, ладно, опубликую: чтобы можно было рассмотреть, что ее также пытались довести до ума не менее 10 (десяти) раз:

К чему я все это: если вы нашли 138-XX форсунки — у вас призрачные шансы поменять их бесплатно. Но шансов найти их не так много и авто должно быть реально старым. Вот предпоследняя ревизия форсунок 138-й серии (на фото видно, что эта конкретная произведена 7 января 2008 года) — 138-06:

Между прочим, они настолько в них запутались, что где-то в промежутке времени производства 138-й модификации, стали указывать дату производства каждой партии прямо на форсунке, чего на ранних форсунках не было никогда.

Вот последняя, 138-07, читаемая дата — 28 июля 2008:

теперь, переходим к самом интересному, «гидроударная модификация» — это всяко покруче будет, чем ошибки по цилиндрам:
13 53 7 625 714 по BMW

Она же заводская 261-03 и до -09 включительно, запущена в серию не позднее июля 2010 года:

Повторяю — эти ревизии, самые «протечные». Это проверено мной лично на нескольких двигателях. Если вы эксплуатируете форсунки в интервале
от 261-03 до 261-09, то крайне рекомендую заменить их на современные — после вам же дороже будет.

Читайте также:  Оборудование по ремонту предохранительных клапанов

на фото видно, что современные форсунки отличаются даже корпусом:

Следующая модель, по оригиналу — 13 53 7 585 261

Как видно, она начинается примерно в середине 2011 года с 261-09 модификации.

Следующий номер по оригиналу BMW 13 53 8 616 079 имеет всего лишь 261-11 номер:

По этим форсункам пока маловато практической информации — промежуток калибровок 09-11 для серии 261 относится к относительно свежим машинам —
так быстро выкатать срок до капремонта не всем дано)

Если вы думаете, что раз не так давно приобрели (заменили) совершенно свежий номер в коробочке 13 53 8 616 079,
то на этом все закончилось? То есть, форсунки 261-11 это вроде бы как самый совершенный и безглючный экземпляр, обновлений не будет?!

Как бы не так, вот вам эксклюзивчик — 261-12 калибровка, уверен, что не последняя:

Факт: форсунки последних ревизий не встают в один ряд с более ранними, даже исправными, по причине вероятной несовместимости их заводских коррекций,
о чем даже выпущен документ PuMa:

«С января 2013 года доступны новые пьезофорсунки. Они могут использоваться для замены старых форсунок. Но из-за другого режима адаптации их нельзя использовать с форсунками прежней конструкции в одном ряду цилиндров. Причина: в противном случае существует опасность слишком большого отклонения в составе смеси внутри ряда цилиндров из-за общего измерения значения лямбда. Смешанная установка «старых» и «новых» пьезофорсунок (номер детали 13 53 7 585 261, индекс модификации 11 и выше, на упаковке 13 53 8 616 079) в одном ряду цилиндров не допускается. «

Резюме комплексное по этой теме, вроде бы как месть за отнятое время на изучение совершенно абсурдного вопроса, просто небывалого для предыдущих поколений моторов BMW.

Итого, Siemens-VDO выпускает уже 16(!) ревизию форсунок за 7 лет, что соответствует новой версии каждые полгода, чем немеренно злит гаражных дядь-вась. А если считать со времен BMW 335i — то ревизия уже перевалила за 25 — двадцать пять попыток сделать работающую форсунку.

Достаточно редкая ситуация: пьезофорсунка уже течет, но объем утечки мал.
Авто в шаге до аварийной ситуации. Текла бы чуть больше, был бы капремонт по причине «гидроудара».

4.Свечи зажигания — это первая модель двигателя BMW, с тремя(!) ревизиями свечей зажигания. Первый мотор BMW, где свечку производства BOSCH реально «сдувает».
Ну на самом деле, конечно, не сдувает, а «замыкает» высоким давлением — пропуски могут давать даже совершенно новые свечи из «коробки». Именно поэтому, для ///M моторов BOSCH выпускает усиленные свечи в том же форм-факторе. Они гарантированно нормальные.
Настоятельная рекомендация: свечи «///М» серии, или альтернативный аналог, в случае очередной неудачной партии.

5.На момент 2014 года актуальна уже третья ревизия ТНВД производства BOSCH. Сам насос особых проблем не доставляет (если не начинает заметно стучать), просто машина едет все тупее и тупее, что заметно только при сравнении отклика (время/давление) нового насоса и насоса с пробегом. Замена модели на новую, дает более острый отклик на газ и становится очевидным, что машина обрела утраченную резвость. Настоятельная рекомендация — замена на актуальную модель ТНВД.

6.Замечательное (наряду с моделью BMW N52) свойство клапанов VANOS от BMW — подклинивание при сбросе давления (отсоединения). Вторая ревизия клапана (с 10/2012) вроде бы избавлена от такой проблемы. При наличии терпения, клапан можно прокачать и оживить за пару недель ежедневной эксплуатации в аварийном режиме. Вопрос, надолго ли хватит. Проще поменять сразу.

7.Сами механизмы VANOS пока оставлены производителем без изменений почти с самого начала производства. Однако, с течением времени и износа (а это хорошо заметно по уплывшим адаптациям), с него иногда срывает пластиковый защитный колпак, который постоянно вываривается в масле. Кожух пережевывается зубьями привода цепи, деформируется и так и плавает в ГБЦ. Или же, что хуже, разлетается на кусочки и забивает маслоприемник. Примерно каждый 10-й двигатель уже весь полон пластмассовой требухи. Настоятельная рекомендация — замена.

Причина, почему срывает крышку — удар в момент холодного старта. У вытекающего VANOS «на холодную» разбегаются валы,
что хорошо видно на видео:

Слетевшую крышку, в данном случае, затянуло под муфту:

Новые VANOS имеют адаптации чаще всего в пределах всего одного градуса:

Неисправные же начинают «течь» и стучать «на холодную» уже после 3 градусов (первый выпускной,
например, стучит).

А в городе немало автомобилей с адаптациями не только в 2-3, но в 6-8 градусов.

Кожух пережевывается зубьями привода цепи, деформируется и так и плавает в ГБЦ.

Или же, что хуже и чаще, разлетается на кусочки и забивает маслоприемник.

Кстати, про маслонасос: в игре уже третья ревизия этого важного устройства. Рекомендую при ремонте установить новый образец.

Вот как раз то место, откуда он черпает «самое лучшее в мире масло», «со всеми допусками BMW», «разработанное специалистами специально для этого двигателя».
И вот та самая грязь, те самые выпадающие из масла присадки. И это еще не самый страшный случай.

8.И еще про насосы: распространенная проблема — течь насоса охлаждения наддувочного воздуха. Это металлопластиковое изделие работает с температурами под 120 градусов и после отлеживания (простоя) в течение пары недель банально «ссыхается», начинает подкапывать. Просто потому, что «ссыхаются» неувлажненные продолжительное время уплотнители. Кстати, та же участь и проблемы у второй дополнительной помпы, при ее наличии в комплектации.
Настоятельная рекомендация: принудительная замена.

9.И вот еще бонус про насосы. Вопрос на засыпку, так сказать. С какой попытки можно сделать надежный компактный насос для охлаждения турбин?! BMW пытается в пятый раз. Насос турбин на этом моторе является почти что расходником. Умирает он или от жизни, или от того же кратковременного простоя. Кроме того, нормально прокачиваться может не один час, и в случае, если по каким-то причинам хватанет воздух, то долго будет пугать владельца жуткими ревущими звуками из под капота. Особенно заметно — после выключения зажигания.
Настоятельная рекомендация: принудительная замена. Ждем шестой ревизии — пятая ревизия этой раскоряки иногда ходит не больше года.

Читайте также:  Нет денег платить за капитальный ремонт

10.BMW N63 напоминает владельцу о существовании такой интересной вещи в генераторе, как «таблетка». Регулятор напряжения. иногда без предупреждения, при низком уровне заряда АКБ, выжигает шину BSD — чаще всего — хронически глючный датчик уровня и состояния масла. В половине случаев, достается и самому блоку, который компания переделывала уже 12 раз. Рекомендация — замена и переборка генератора хотя бы по поводу фактического износа щеток.

11.Иногда даже любопытно становится: с какого раза BMW допилит такой невероятно сложный узел, как «педаль газа, электронная». В игре уже девятая ревизия за 13 лет и примерно пятая при жизни N63. Ожидаемо и без предупреждения отказывает почти на каждой машине. Рекомендация — профилактическая замена.

12.Еще отличный по надежности механический узел: турбина. После 5-6 лет эксплуатации теряет берега радиальную/осевую центровку начинает сыпать стружкой, корябая корпус. Ну или сказочно дымить, если заклинит. За время выпуска модифицировалась уже четыре раза (новые идут даже в видоизмененном корпусе). Каждая вторая машина имеет залитый маслом интеркулер и мокрые патрубки. Об этом (о причинах) отдельно расскажу ниже . Рекомендация — замена или ремонт.

Со временем, скапливается целое кладбище турбин от N63:

У N63, напомню, турбины расположены в развале блока. Что со всех сторон (в буквальном смысле) является очень технологичным решением.

Убедимся же в очень плотной и эффективной компоновке: в ограниченном пространстве находятся единовременно
два выпускных коллектора, катализаторы и пара турбин (на фото — демонтированы):

По сути, это металлическая грелка мощностью до 300 кВт.

Напомню, что точка кипения моторных масел находится в районе 280 градусов Цельсия.

Вот нормальная температура в области развала, при работе двигателя на холостом ходу:

Вот обычная температура в области развала, после кратковременной поездки:

Тепловизором получается вот так: красные пятна это где шкалит чувствительность сенсора. Там далеко за 300. Это кусок экрана коллектора и
два пятнышка — прорези под площадки для лямбда-зондов. Эта «грелка» прямо над головами и колпачками.

Там же, в развале, находятся и тонкостенные металлические трубки маслоснабжения турбин. Вот так выглядит трубка дренажа турбины,
от которой до выпускного коллектора всего несколько сантиметров:

Живут они буквально пару-тройку сезонов до вероятного заклинивания турбины.

Внутри трубка (все трубки) выглядит примерно вот так:

Если вы не поменяли все трубки масляного снабжения турбин, то новые турбины будут работать фактически «насухо» — жить им недолго. Менять турбину, не устранив
причину масляного голодания бесполезно.

13.Еще одно слабое место BMW X6 — электромеханические дроссели. На пробеге около 50-60 ткм они могут начать подклинивать. При заклинивании на малом ходу, двигатель встает в неотключаемый ничем, кроме клеммы АКБ, аварийный режим. Хороший предвестник аварийного состояния дросселя — нервная работа двигателя при прогреве (но не следует путать эту дрожь с проблемами с форсунками. Если вы уже поменяли форсунки на новый образец, а двигатель все равно дрожит при прогреве — дело в дросселе и он скоро откажет).

14.Актуальная проблема многих горячих моторов и, в особенности, BMW N63: рассыхающиеся вакуумные трубки и патрубки системы охлаждения. А также некоторые пластиковые компоненты и арматура — все, что постоянно соприкасается с высокой температурой.

Стоит, например, оставить автомобиль без движения в течение длительного времени и они могут внепланово напомнить о себе протечкой или негерметичностью.

Все патрубки перечислить просто невозможно. Самые известные из них — трубки системы вентиляции. Они сделаны из очень тонкого пластика — рассыхаются и крошатся. При любых работах с ДВС лучше их менять как расходник на 2-3 года эксплуатации. А еще лучше — возить их как запаску. Если у вас до сих пор стоят трубки старого образца (до 2012 года) имеет смысл немедленно их заменить.

Когда же лопаются (теряют герметичность) нижние патрубки вентиляции, давление в коллекторе начинает прыгать до атмосферного:

Их также рекомендую менять.

15.Крайне рекомендованы к профилактической замене часто отказывающие редукционные клапана турбин:

. применяемый пластик часто не выдерживает длительных высоких температур, растрескивается и крошится буквально от руки.

Напомню, что расширительный бачок сделан из той же пластмассы вынужден держать (как и вся система охлаждения) еще и давление до 2 атм,
что вполне вероятно в жаркую погоду.

16.Требуют внимания датчики давления и температуры во впускных магистралях. Их по два на каждую сторону: всего четыре штуки.

У проблемных двигателей, с постоянным расходом масла и высоким давлением картерных газов, их постоянно этим маслом и заливает — мокрый датчик нормально не работает.

По обоим датчикам уже были замены — лучше сразу установить датчик нового образца.

17.Маленькая и очень важная деталь — звездочка привода цепи. За пару-тройку лет у нее съедает «зубья», сравните с нижней, исправной:

Цепь, разумеется, тоже лучше установить новую.

18.К этому мотору безусловно относится статья про проблемы с шатунными вкладышами.

Коленвал уже менялся производителем один раз, так что с сезона 2011 года идет новая модель:

19.Кроме того, тоже самое касается поршневой группы. Замена поршней также производилась вот по этой причине.
Новая поршневая идет с 2011 года:

Источник