Islam-kmw › Blog › Ремонт мотора N63 F10 550iX
Приветствую всех!
Имеем пациента F10 550 c моим любимым мотором N63
Типичная картина — проворот шатунного вкладыша
Причины, приводящие к этому разные но в 70% случаев это масложор, который выливается в недостаток масла и как следствие масляное голодание
Ну что же, разбираем)
Так как на данном авто операции под капотом ограничены местом, все делается только на снятом ДВС
в умелых руках на это уходит 3 часа
Первым делом слив всех жидкостей, далее разбираем подкапотное пространство, отсоединяем проводку и все патрубки
Потом частично разбираем переднюю подвеску, я снимаю подрамник вместе с рычагами, мне так легче
И вот мотор уже на тележке, снимаем акп, снимаем мотор и ставим подрамник на место, чтоб машина не занимала место на подьемнике на время ремонта
Видим все подтеки, мотор сложный и очень теплонагруженный, читайте посты ранее
Скидываем всю проводку с ДВС, аккуратно все разбираем до основания
Что мы видим — вкладыш провернуло так сильно что он просто приварился к колену…
Шатуны стоят с М5 F10, она намного прочнее и другой конструкции.соответственно вкладыши на них стоят другие
Ввиду того, что авто был уже частично разобран, диагностику сделать не удалось
Коленвал идет на мусорку, его уже не спасти.хотя его и не повело
Блок радует — задиров нет, состояние на 4+
Ищем новый коленвал, далее по буквам на нем и на блоке заказываем вкладыши(бывают 5 видов)
Далее разбираем ГБЦ, рассухариваем клапана и видим неприятную картину — много раковин на клапанах и их седлах, сильный нагар, и, соответственно плохая компрессия
Причины — все те же, высокая теплонагруженность, неправильное масло, высохшие сальники клапанов
Также, в процессе, замечаем неиcправные механизмы VANOS
В результате тщательной очистки и притирки хорошей, американской пастой, клапана и седла приобретают новую жизнь, имеем чистоту, герметичное прилегание к седлам
ГБЦ везем к токарю, фрезеруем поверхность, на всякий случай, собираем, ставим новые сальники клапанов, прикручиваем распредвалы(они тоже в идеале)соблюдая заводские инструкции по моментам затяжки и правильному положению уплотнительных колец VANOS
Приступаем к сборке блока — устанавливаем вкладыши согласно цветам, но прежде чем окончательно устанавливать коленвал, проверяем зазор между ним и коренным вкладышем
Plastic Gauge набор пластинок для измерения зазора
Работает это так — отрезаем кусочек пластинки и кладем ровно во вкладыш, ставим аккуратно коленвал и затягиваем с нужным моментом, но без доворота, коленвал ни в коем случае не проворачиваем, снимаем его, и с помощью линейки, которая идет в комплекте измеряем зазор — он в идеале
Наносим специальную смазку(нужна для первого старта, защищает поверхности коленвала и вкладыша от сухого контакта, многие используют обычное масло, но я хочу использовать для этого профессиональные средства)
Затягиваем все болты(30шт)у всех разный момент и угол доворота, затем проворачиваем коленвал, измеряя момент его страгивания — тут у нас все ок(говоря обычным языком — не туго ли он крутится)
Следующий этап — установка поршней в блок
Поршни и кольца заранее вычищены и отмыты от шлака и нагара, что будет способствовать хорошему маслосъему со стенок цилиндра и отводу масла обратно, в поддон
Болты шатунов(равно как и коленвала с ГБЦ)закручиваем новые, строго соблюдая момент и угол затяжки, после чего проворачиваем колено и смотрим каждую пару шатунов, имеют ли они степень свободы на шейке коленвала — тут у нас тоже все ок
Далее устанавливаем масляный насос(он новый, так как в старый попала стружка от проворота вкладыша) с помощью регулировочных болтов выставляем натяжение цепи маслонасоса — 10мм амплитуды
Закрываем низ двигателя поддонами и приступаем к установке ГБЦ
Новые болты, новые прокладки и необходимый момент и угол затяжки — все на месте
Новые механизмы VANOS, цепи в порядке, выставление меток специнструментом
Форсунки — бич этих моторов, здесь стоят последней ревизии, поэтому их просто чистим, меняем фторопластовые кольца, проставочные шайбы и устанавливаем их на место
Собираем все, попутно меняя все прокладки и медные шайбы
Источник
Ремонт двигателя БМВ — S63
Эта личная разработка дочерней компании BMW Motorsport GmbH, конечно она сделана не на пустом месте, а на основе двигателя N63. Первый опыт эксплуатации данного двигателя именно на автомобиле X6M.
Здесь производители постарались уделить особенное внимание экологичности и экономичности. Максимально снижен расход топлива для агрегатов подобной мощности. Также подключены самые новейшие технологии, например современная система Valvetronic.
Многие отмечают среди недостатков внушительный расход масла. Проблему решить можно, если правильно ухаживать за автомобилем подбирать определенный хороший тип масла, а также тщательно менять расходники и регулярно промывать форсунки. Нужно внимательно следить за подобной техникой, она хоть и надежная, но требует ухода.
Современные установленные системы позволили увеличить крутящийся момент, а значит порадовать пользователей еще более высоким уровнем мощности. С подобным двигателем автомобиль ехал всегда легко и быстро, справляясь с любыми нагрузками.
Не стоит забывать о том, что обычно мощные автомобили очень прожорливы, но немецкой компании благодаря современным технологиям удалось решить данную проблему и контролировать расход топлива.
Ремонт и обслуживание двигателя БМВ S63 в техцентре BMW-E
Оставьте заявку или позвоните нам Мы принимаем заявки по телефону +7 (495) 162 06 01 в круглосуточном режиме.
Приезжайте к нам на диагностику Это позволяет точно определить неисправность и повысить эффективность ремонта.
Оставьте машину на несколько часов Мы с заботой относимся к своим клиентам, вы можете с комфортом дождаться выполнения работ в зале ожидания за чашкой кофе.
Наши мастера специализируются по ремонту всех моделей автомобилей БМВ. Мы гарантируем качество при выполнении планового или капитального ремонта двигателя
Наши мастера имеют многолетний опыт и доказали свою квалификацию. Мы уверены, что качество предоставляемых нашим клиентам ремонтных работ находится на высочайшем уровне
В зависимости от проведенных ремонтных работ наш техцентр предоставляет на них гарантию до 6 месяцев или 10000 километров пробега
Наше ценообразование построено на основе доступности услуг всем владельцам автомобилей БМВ. Мы уверены, что наши цены на работы конкурентоспособные
Источник
BMW N63: жор масла и прочие проблемы. Стоимость контрактного
Двигатель BMW N63 — восьмицилиндровый мотор от автопроизводителя BMW, пришедший на смену серии двигателей BWM M60 и M62, с техническими характеристиками отвечающими высоким требованиям современного автопрома. Разработан согласно концепции «Efficient Dynamics», что подразумевает сочетание экономичности эксплуатации двигателя и удобство в управлении автомобилем. Мотор N63B44 – первый массовый битурбированный V8 от компании BMW. Предшествовавшие ему атмосферные V8 имея развивали от 286 до 360 л.с. А тут рабочий объем уменьшился до 4,4 литров, а мощность выросла до 408 л.с.
В стремлении создать энергоемкий и экологичный двигатель BMW делает уверенные шаги, хотя сделать это не так просто. Данную серию смело можно назвать двигателем нового поколения – система непосредственного впрыска топлива, и, что примечательно, два турбонагнетателя, размещенных в развале блоков цилиндров являются нововведением, впервые разработанным инженерами BMW.
Для N63 был разработан новый алюминиевый блок цилиндров с полностью новым легким кривошипно-шатунным механизмом. Головки блока цилиндров разработаны заново, с измененным расположением впускных и выпускных каналов. Диаметр впускных клапанов 33.2 мм, выпускных 29 мм. ГБЦ N63 оснащены модернизированной системой изменения фаз газораспределения на впускных и выпускных валах Bi-VANOS/Dual-VANOS. В приводе ГРМ используется зубчатая втулочная цепь.
Система турбонаддува реализована с помощью двух турбокомпрессоров Garrett MGT22S, работающих параллельно и размещенных в развале блока, там же находится и выпуск. Максимальное давление наддува N63 – 0,8 бар. Компоновка турбонагнетателей и основных катализаторов в пространстве между рядами цилиндров (в развале V-образного блока) позволяет достигнуть высокого уровня мощности при оптимальной компоновке и массе, как результат – поменялись местами привычные впускной и выпускной коллекторы. Такое расположение позволило использовать трубопроводы большего диаметра и меньшей длины, в результате чего сводится к минимуму падение давления как на стороне впуска воздуха, так и на стороне выпуска.
Однако такое расположение выпускных коллекторов стало большой проблемой этого мотора: пространство между ГБЦ, в которое заключен выпуск, греется до 900 градусов Цельсия. Такая температура «кипятит» масло и снижает срок службы основных узлов двигателя N63.
Система управления Siemens MSD85.
В 2012 году двигатель был модернизирован и к своему названию получил приставку TU. В доработанной силовой установке применены поршни с измененным днищем, новые шатуны, адаптированный коленвал. ГБЦ разработана для использования системы изменения высоты подъема впускных клапанов Valvetronic III (как на N55), а также непосредственного впрыска топлива (TVDI). Распредвалы N63TU новые составные. Модернизирована и система изменения фаз газораспределения VANOS, расширены ее диапазоны регулировки. Доработана система охлаждения и подачи масла, доработан впуск, выпуск остался прежним. Несколько модифицировано насосное колесо турбонагнетателя. Система управления двигателем заменена на Bosch MEVD17.2.8.
Двигатель N63B44
Двигатель производится с 2008 года и используется в нескольких модельных рядах автомобилей BMW по настоящее время. Рабочий объем цилиндров 4.4 литра (4395 куб. см) и мощность 402 л.с. при 5500-6400 оборотах в минуту. Крутящий момент составляет 600 Нм при 1750-4500 оборотах в минуту. Максимально возможные обороты коленчатого вала двигателя составляют 7000 оборотов.
Двигатель BMW N63B44 устанавливается на автомобили с индексом 50i:
2008 – BMW X6 xDrive50i (кузов E71)
2009 – BMW 750i/750Li sDrive/xDrive (кузов F01/F02)
2011 – BMW X5 xDrive50i (кузов E70)
2011 – BMW 550i sDrive/xDrive (кузов F10/F11)
2012 – BMW 650i sDrive/xDrive (кузов F12/F13)
Двигатель N63B44TU
Двигатель BMW N63B44TU — модификация 2012 года, более мощная чем предыдущая – 450 л.с при 5500 оборотов в минуту. Газораспределительный механизм мотора получил бесступенчатую систему изменения подъема клапанов Valvetronic. Крутящий момент также увеличился и составил 650 Нм при 1750-4500 оборотах в минуту.
Двигатель BMW N63B44TU устанавливается на автомобили с индексом 50i:
2013 – BMW 650i Gran Coupe (кузов F12/F13)
2013 – BMW 750i/750Li sDrive/xDrive (кузов F01/F02)
На базе двигателя N63B44 был создан спортивный турбированный мотор BMW S63, для Х6М, Х5М, М6 и М5.
Проблемы моторов N63
За 10 лет эксплуатации эксперты и технические специалисты пришли к мнению, что при намерении купить BMW с битурбированной «восьмеркой» лучше сразу покупать с неисправным мотором. Болезней у N63 так много, что он рано или поздно сломается. И тут важно не переплатить за машину с «букетом» проблем и неисправностей, устранение который стоит очень дорого.
Расход масла
Среди экспертов бытуют разные мнения относительно N63, отмечают главную проблему большинства агрегатов BMW – расход масла. Исходя из отзывов автовладельцев новый двигатель на протяжении первых 100 тыс. километров не особо налегает на масло, укладываясь в заявленные нормы расхода. Но после рубежа в 100 тысяч расход заметно увеличивается в среднем до 1 л на 1000 км пробега. Причина расхода – маслосъемные колпачки, забитый маслодренаж колец, севшие компрессионные кольца, а также турбины, вентиляция картера, форсунки. Болезни расхода масла характерны для многих турбовых моторов, среди которых и серия двигателей N63: ослаблена пружинная функция кольца – обычный конструктивный просчет, в этом заключается причина прожорливости N63. Высокая рабочая температура, плюс использование «рекомендуемых производителем» моторных масел, ускоряют коксование поршневых канавок и провоцируют потерю подвижности колец – масло успешно «прожимается» в камеру сгорания.
Вторая по распространенности возможная причина «масложора» – материал блока цилиндров. «Алюсил» по-прежнему страдает детскими болезнями в виде коррозии, образовании каверн. В таком случае поможет только замена блока иначе в такой цилиндр будет уходить до 1 литра на 1000 км.
Слабый силуминовый блок
Форсированный битурбированный двигатель с высокой рабочей температурой имеет крайне теплонагруженный силуминовый блок, лишенный и намека на запас прочности. Резьбы примерно каждого десятого блока иногда не выдерживают повторной затяжки и резьбы текут (чем больше пробег, тем больше вероятность, разумеется). Существует определенная вероятность подъема ГБЦ в процессе дальнейшей эксплуатации в случае дальнейшего использования заводской резьбы.
Маслосъемные колпачки
Маслосъемные колпачки ближних к моторному щиту пар цилиндров (3-4/7-8) из-за перегрева превращаются в пластмассу уже за 3-4 года. Остальные – несколько позже. Замена только маслосъемных колпачков успешна примерно в одном из десяти случаев. Маслом, к тому же, зарастают седла впускных, а иногда и выпускных клапанов, что в дальнейшем все равно рано или поздно приводит к переборке ГБЦ.
Топливные форсунки
Пьезофорсунки производства SIEMENS-VDO, с момента выпуска обновлялись несколько раз только по заводскому номеру. В среднем новая ревизия форсунок выходила раз в год, что много даже с учетом инерции крупного производителя. Все ради попыток решить их основную проблему – вероятную неконтролируемую утечку, приводящую к так называемому «гидроудару», из-за которого просто гнет шатуны.
Данная проблема может постигнуть битурбированную «восьмерку» BMW после длительного простоя без движения, или же длительного снятия давления с системы питания. Например, это почти гарантированно происходит при капремонте, или даже среднем ремонте, когда топливная магистраль отсоединяется на длительное время. После повторной установки, форсунки начинают «переливать» в непредсказуемом алгоритме, в течение нескольких часов после повторного введения в эксплуатацию. Mercedes, кстати, после возникновения аналогичных проблем с переливом спешно перешел на электромагнитные форсунки (что в последних моделях ожидаемо сделала и сама BMW).
Свечи
Свечи зажигания мотора N63 тоже являются источником проблем. Это первая модель двигателя BMW с тремя ревизиями свечей зажигания. Выяснилось, что свечи слишком хрупкие: электрод может откалываться. Кроме того, при высоком давлении в камере сгорания свечи первых образцов просто неспособны «пробить» топливовоздушную смесь. Пропуски зажигания могут давать даже совершенно новые свечи из коробки. Именно поэтому, для M-моторов компания BOSCH выпускает усиленные свечи в том же форм-факторе. Они гарантированно нормальные.
ТНВД
С 2008 по 2014 годы для мотора BMW N63 было выпущено три ревизии ТНВД производства BOSCH. Сам насос особых проблем не доставляет (если не начинает заметно стучать), просто машина едет все тупее и тупее, что заметно только при сравнении отклика (время/давление) нового насоса и насоса с пробегом. Замена модели на новую дает более острый отклик на газ и тогда становится очевидным, что машина обрела утраченную резвость. Настоятельная рекомендация – замена старого ТНВД на актуальную модель. На момент 2017 года стоимость самой последней ревизии насоса по акции отзыва снижена в 10 раз относительно розницы.
Клапаны Vanos
Электромагнитным клапанам системы Vanos свойственно подклинивание при сбросе давления (отсоединения). Вторая ревизия клапана (выпущена 10/2012) вроде бы избавлена от такой проблемы. При наличии терпения, клапан можно прокачать принудительно или же оживить за пару недель ежедневной эксплуатации в аварийном режиме.
Механизмы Vanos
Механизмы VANOS пока оставлены производителем без изменений почти с самого начала производства. Производитель как будто не замечает проблем с ними, которая выражается в том, что с течением времени и износа (а это хорошо заметно по «уплывшим» адаптациям) с механизма иногда срывает пластиковый защитный кожух, который постоянно вываривается в масле. Обычно его срывает в момент холодного старта. Кожух пережевывается зубьями привода цепи, деформируется и так и плавает в ГБЦ. Или же, что хуже, разлетается на кусочки и забивает маслоприемник. Примерно каждый 10-й двигатель N63 уже весь полон пластмассовой требухи – кусочков кожуха механизма Vanos.
Насос охлаждения наддувочного воздуха
Распространенная проблема – течь насоса охлаждения наддувочного воздуха. Это металлопластиковое изделие работает с температурами до 120 градусов и после простоя в течение пары недель банально «ссыхается», начинает подкапывать. Просто потому, что ссыхаются неувлажненные продолжительное время уплотнители. Кстати, та же участь и проблемы у второй дополнительной помпы, при ее наличии в комплектации.
Турбина
Спустя 5-6 лет эксплуатации турбина утрачивает радиальную/осевую центровку начинает сыпать стружкой, сошливовывая ее с корпуса. За время выпуска модифицировалась уже четыре раза (новые идут даже в видоизмененном корпусе). Каждая вторая машина имеет залитый маслом интеркулер и мокрые патрубки.
Из-за расположения турбин в развале блока, где нормальная рабочая температура достигает 300 градусов по Цельсию, «кипятится» моторное масло, которое подается к подшипникам турбин и сливается из картриджа по тонкостенным металлическим трубкам. Напомним, точка кипения моторных масел редко превышает 280 градусов. Масло попросту закоксовывается, забивает трубки. Свежее масло просто начинает уходить в одну из частей турбины: сгорает в выпуске или уходит в элементы впускного коллектора.
Попадающее во впускной коллектор масло заливает датчики давления и температуры, которых у мотора N63 четыре штуки (по два на каждую сторону).
Последствия высокой температуры
Все, что постоянно соприкасается с высокой температурой, разрушается и рассыхается. Например, страдают от избыточного нагрева многочисленные вакуумные трубки и патрубки системы охлаждения. Пластиковые корпуса редукционных клапанов турбин также растрескиваются.
Дроссельная заслонка
Электромеханические дроссели мотора BMW N63 на пробеге около 50-60 тыс. км могут начать подклинивать. При заклинивании на малом ходу двигатель встает в неотключаемый ничем, кроме кратковременного снятия клеммы АКБ, аварийный режим. Хороший предвестник аварийного состояния дросселя – нервная работа двигателя при прогреве. Характерное дрожание мотора N63 может свидетельствовать и о проблемах с форсунками.
Звездочка цепи ГРМ
Звездочка привода цепи изнашивается за несколько лет: ее зубья просто «съедает».
Шатунные вкладыши
Моторы BMW почти всегда имели проблемы с шатунными вкладышами. Производитель неудачно рассчитывает их прочность и износостойкость, что в итоге выражается в обилии проблем с двигателем. Вкладыши проворачивает, особенно на фоне смены масла с интервалами более 8000 км. В этом случае даже фирменное масло BMW скапливает грязь, которая просачивается под вкладыши. В общем, чем дольше интервал замены масла, тем выше шансы услышать характерный стук мотора. Для моторов N63 в 2011 году была выпущена ревизия коленвала и всех вкладышей: шатунных и коренных.
Поршневая группа
В 2011 году была выпущена модернизированная поршневая группа, призванная не иметь проблему с закоксованностью поршневых канавок и потерей свойств колец.
С мотором BMW N63 трудно избежать проблем, особенно при вялом пробочном режиме эксплуатации с обилием несчитанных моточасов. Неполадки с битурбированным V8 от BMW можно отсрочить. Важно менять масло каждые 5-7 тыс. км, заправлять только бензин АИ-98, следить за дымностью и расходом масла.
Стоимость контрактного мотора
Предложения по бывшим в эксплуатации двигателям N63 с пробегом довольно ограниченный. Стоимость данного мотора стартует с 5000 рублей и поднимается до 8800 рублей.
Подобрать двигатель для своего автомобиля вы сможете на нашем сайте.
Источник