Ремонт двигателя днепр своими руками

ВОССТАНОВЛЕНИЕ ДВИГАТЕЛЯ ДНЕПРА

Ремонт двигателя при нормальной эксплуатации мотоцикла, как правило, становится необходим после нескольких десятков тысяч километров пробега, когда заметно падает мощность из-за снижения компрессии в цилиндрах, увеличивается расход масла и сильнее дымят глушители, появляются стуки и шумы. Судить о состоянии двигателя при достаточном опыте можно по шумности его работы или по внешним признакам. Если какие-либо нарушения появились вдруг, желательно установить причину неисправности до разборки двигателя, чтобы не трогать лишние узлы. ибо при этом нарушаются соединения приработавшихся пар и уплотнения. (За рулем, №2, 1984 год)

При разборке двигателя, как и других механизмов (частичной или полной), рекомендуется помечать детали, чтобы после проверки годные и мало изношенные установить на свои места.

В мотоциклетном двигателе к числу быстро изнашивающихся деталей относятся поршневые кольца. Их делают из специального чугуна.

Маслосъемные кольца двигателей всех мотоциклов «Днепр» и «Урал» взаимозаменяемы, высота кольца 5—0,015 мм. Компрессионные кольца невзаимозаменяемы: кольцо 7201217-01 (К750М) имеет высоту 3 , а 6101217 (МТ) — 2,5 мм. Обозначения и размеры поршневых колец приведены в табл.1.

50,012 — 50,009

50,009 — 50,006

50,006 — 50,003

50,003 — 50,000

Признаки выхода из строя колец — дымление из глушителей, повышенный расход масла (более 300 см3 на 100 километров), снижение компрессии, нарушение работы системы вентиляции (возможен повышенный выброс масла через трубку сапуна). В этом случае надо снять головки цилиндров, после чего проверить состояние деталей поршневой группы.

При износе колец зазор в их замках увеличивается. Предельно допустимым считается 3-миллиметровый. Чтобы измерить его, кольца снимают с поршня, пометив их расположение. Затем кольцо вставляют в цилиндр, выравнивают поршнем его положение и измеряют щупом зазор в замке.
Изношенные заменяют в первый раз кольцами нормального размера, а потом, когда износится цилиндр и его расточат, ставят кольца и поршень ремонтного размера. Новое кольцо перед установкой вставляют в цилиндр и проверяют зазор в замке, который должен находиться в пределах от 0.20 до 0,6 мм.

Перед установкой цилиндра на место смазывают его зеркало и юбку поршня моторным маслом, разводят кольца так, чтобы их стыки были расположены под углом 120° один к другому. При надевании цилиндра на поршень кольца сжимают хомутом, который легко можно изготовить из жести.

Признаком износа поршня является глухой металлический стук в области цилиндра, особенно заметный после пуска холодного двигателя.

Правый и левый поршни в обоих двигателях одинаковы, отлиты из жаропрочного алюминиевого сплава КС-245. Юбка по поперечному сечению имеет овальную. а по продольному — коническую форму. В двигателе МТ ось отверстия под поршневой палец смещена от плоскости симметрии на 1.5 мм.

Для правильной установки поршня в цилиндр на его днище набита стрелка, которая при монтаже должна быть обращена вперед, то есть в сторону центрифуги. В этом случае при виде на двигатель МТ сзади палец в поршне правого цилиндра смещен вниз, а в поршне левого — вверх.
Отверстия для поршневого пальца по диаметру разделяют на четыре группы (через 0,0025 мм) и маркируют краской на бобышке (табл. 2).

По наружному диаметру (измеренному под маслосъемным кольцом) поршни сортируют через 0.01 мм на четыре группы. Размер группы поршня набивают на наружной стороне днища цифрами: «77.95». «77.96». «77.97», «77.98» для двигателя МТ и «77.93». «77.94», «77.95». «77.96» для К750М. Кроме того, поршни разделяют на группы по массе, которая совпадает с цветовым индексом отверстия под поршневой палец.

Ориентировочно можно считать, что срок службы поршня равен времени износа в нем двух комплектов колец. У поршня изнашиваются канавки для колец (особенно верхнего), стенки отверстий под палец и юбка.

Поршень нужно заменять, если зазор между зеркалом цилиндра и наибольшим диаметром юбки (в плоскости, перпендикулярной оси пальца, ниже канавки для маслосъемного кольца) превышает 0.25 мм. Зазор можно измерить щупом при нижнем расположении поршня в цилиндре.

Если поршень в норме, а износились только канавки верхних, компрессионных колец (торцевой зазор более 0,15 мм) — можно установить на двигатель МТ кольцо от двигателя К750М. предварительно прошлифовав его по высоте с учетом обеспечения торцевого зазора в пределах 0.04—0.07 мм для верхнего кольца н 0,025—0,055 мм для нижнего.

Обычно при первой замене поршней, когда цилиндры изношены еще мало, для уменьшения зазора между зеркалом и юбкой можно устанавливать «нормальный» поршень, но с большим диаметром юбки. Например, если диаметр цилиндра двигателя МТ группы «1» (78,01— 78,00 мм) в процессе эксплуатации увеличился до 78.04—78.03 (что соответствует группе «4»), то стоящий в нем поршень «77.95» следует заменить поршнем с обозначением «77.98». В этом случае восстановится требуемый зазор 0.05— 0.07 мм. В двигателе К750 подбирают поршни с учетом обеспечения зазора 0,07—0,09 мм.

Поршни подбирают не только по диаметру юбки, но и по весу с целью сохранить уравновешенность двигателя. Разница в весе поршней не должна превышать 4 г.
Поршневой палец изготавливают из стали 12ХНЗА, цементируют и подвергают термообработке до твердости HRC 5в—63. Он свободно вращается в верхней головке шатуна с зазором 0,0045— 0.0095, но запрессован в бобышки поршня с натягом 0,0045—0,0095 мм. По наружному диаметру пальцы разделяют на четыре группы через 0.0025 мм и маркируют краской на внутренней поверхности (см. табл. 2).

Зазоры более 0,01 мм в соединении пальца с поршнем и более 0,03 мм в соединении пальца с шатуном могут вызывать при перемене режима работы двигателя отчетливые резкие стуки и интенсивный износ деталей. Чтобы устранить эти явления, следует заменить поршневой палец, соблюдая требуемую маркировку и посадку его в поршне и шатуне согласно табл. 2. При установке пальца поршень нагревают до 80—100° С в духовке или в кипящей воде; Перед сборкой палец слегка смазывают моторным маслом, затем совмещают отверстия в поршне и верхней головке шатуна и легкими ударами молотка через оправку забивают в них палец. Посадка смазанного поршневого пальца в верхнюю головку шатуна считается нормальной, когда он легко входит в отверстие, но не выпадает, если расположить его ось вертикально.

Снимать палец можно, не нагревая поршень, но при этом надо пользоваться специальным приспособлением. Если его нет, можно нагреть днище поршня паяльной лампой через металлический лист и при помощи оправки, изготовленной из мягкого металла (медь или алюминий), выбить палец, как показано на рис. 1.

Цилиндры у двигателя МТ одинаковые, взаимозаменяемые. Гильза отлита из специального чугуна и соединена в одно целое с рубашкой из алюминиевого сплава. Твердость гильзы НВ 207—255. Цилиндры К750М отлиты из специального чугуна, твердость их — НВ 207— 255. Левый и правый невзаимозаменяемы, поскольку различаются положением впускных и выпускных клапанов.

Цилиндры по внутреннему диаметру разделяют на четыре группы через 0,01 мм. Размер группы у МТ набивают в нижней части рубашки цилиндра (возле фланца) со стороны кожухов штанг цифрами «1», «2», «З» и «4», которым соответствуют диаметры 78.01—78,00; 78.02 — 78.01; 78.03 — 78.02 и 78,04 — 78.03 мм. У К750М индекс группы набивают на плоскости клапанной коробки.

Цилиндр подлежит замене или расточке под ближайший ремонтный размер поршня, если износ верхней части зеркала составляет 0,15—0.20 мм. Когда цилиндр становится конусным (вверху шире) и овальным, уже не удается восстановить нормальную компрессию установкой новых поршня и колец.

Износ цилиндра определяют измерением его диаметра индикатором-нутромером в трех поясах, расположенных на расстояниях 15, 50 и 90 мм от верхнего торца цилиндра в плоскости качания шатуна и в плоскости, перпендикулярной к ней.

Изношенный цилиндр растачивают и хонингуют под ремонтный диаметр поршней (увеличенный на 0.2 или 0,5 мм). После обработки овальность и конусность зеркала должна быть не более 0,015 мм, чистота обработки не ниже 9-го класса, биение посадочного торца относительно зеркала не более 0,05 мм, несоосность зеркала и наружной поверхности цилиндра, сопрягающейся с картером двигателя, не более 0.08 мм. Поршень подбирают так, чтобы монтажный зазор между наибольшим диаметром его юбки и цилиндром у МТ составлял 0,05—0,07 мм, у К750М — 0.07—0.09 мм. При установке нового поршня в цилиндр необходимо руководствоваться сведениями, приведенными в табл. 3.

Шатун и его крышка у двигателя МТ отштампованы из стали 40Х, твердость — НВ 217—266. Нижние крышки шатунов невзаимозаменяемы, поэтому при сборке каждую надо ставить на свое место. При установке шатунов на коленчатый вал выступы в их средней части должны быть направлены наружу относительно средней щеки вала. В нижней головке есть вкладыши, которые взаимозаменяемы с шатунными вкладышами двигателя «Москвич—408». В верхнюю головку запрессована бронзовая втулка, изготовленная из ленты БрОЦС-4-4-2,5-ПТ-1.5. отверстие которой выполнено с большой точностью. По его диаметру шатуны делят на четыре группы (через 0.0025 мм) и маркируют у головки цветовым индексом (см. табл. 2).

Шатуны в сборе разделяют по весу на семь групп (через 5 г) и маркируют краской. Устанавливают на коленчатый вал шатуны с одноцветной маркировкой. Гайки шатунных болтов затягивают моментом 3,2—3,6 кгс/м. Шплинт должен входить в отверстие болта туго. Нельзя использовать бывшие в потреблении шплинты.
Возможные дефекты шатуна — износ втулки под поршневой палец, изгиб и скручивание тела шатуна.

Диаметр втулки можно замерить индикаторным нутромером. Если зазор между втулкой и поршневым пальцем более 0,03 мм, втулку следует заменить. Для этого надо изготовить новую втулку из оловянистой бронзы БрОФЮ-1 или БрОЦС-4-4-2,5 и запрессовать ее с натягом 0,027—0,095 мм. Просверлить во втулке отверстие диаметром 2,5 мм для смазки поршневого пальца и развернуть разверткой до диаметра 21 мм. Снять с горцев втулки фаску 1х45°. Остается замерить действительный размер отверстия. замаркировать его в соответствии с табл. 2 и подобрать поршневой палец с соответствующей цветовой маркировкой.
Искривление шатуна характеризуется относительным смещением осей отверстий верхней и нижней головок в вертикальной (изгиб) или горизонтальной (скручивание) плоскостях. Смещение осей допускается не более 0.04 мм на длине 100 мм. Межцентровое расстояние между осями у новых шатунов составляет 140±0.1 мм.

Шатунные болты не должны иметь вмятин, следов вытяжки и срыва резьбы, трещин и других дефектов. Диаметр нижней головки шатуна измеряют при вложенных вкладышах и затянутых с усилием 3,2—3,5 кгс • м болтах крышки.

Если зазоры в шатунных подшипниках не более 0,10 мм, а овальность и конусность шеек коленчатого вала не превышает 0,05 мм, можно не шлифовать шейки. а установить вкладыши нормального или уменьшенного на 0,05 мм размера (первый ремонтный).
Коленчатый вал двигателя МТ отлит из высокопрочного чугуна ВЧ50-2 и термически обработан до твердости НВ 212—255. Номинальный диаметр его коренных шеек 45±0.08 мм, шатунных — 48—0,025 мм.

Годность коленчатого вала к дальнейшей эксплуатации определяется степенью износа шатунных шеек. Их диаметр измеряют микрометром в двух взаимно перпендикулярных плоскостях в двух местах на расстоянии 2,5 мм от галтелей. Расстояние между щеками шатунных шеек составляет 28,5+0,14 мм, радиус галтелей 1,5—2,0 мм, чистота обработки не ниже 9-го класса.

У нового двигателя зазор между шейкой и вкладышами составляет 0,025— 0,085 мм. Признак износа шатунных шеек — появление глухих стуков в нижней части картера и понижение давления в системе смазки.
При значительном износе шейки шлифуют до ближайшего ремонтного размера (табл. 4) и ставят соответствующие вкладыши. После обработки шеек все каналы, в том числе ловушки, надо очистить от стружки и несколько раз промыть под давлением. В результате шлифовки шатунные шейки должны удовлетворять следующим условиям: овальность и конусность не более 0,015 мм; непараллельность осей шатунных шеек осям коренных шеек — не более 0,02 мм на длине шейки.

После проверки коленчатый вал собирают, обратив особое внимание на правильность монтажа шатунов, и устанавливают в картер двигателя, как показано на рис. 2. При правильной сборке вал должен легко вращаться в коренных подшипниках.

Источник

Двигатель мотоцикла Днепр.

[sc:ads1]
«Днепр» производится на киевском мотозаводе еще с середины двадцатого века. В советские времена пользовался популярностью наравне с техникой Урал и являлся его прямым конкурентом. Сейчас ирбитский завод прекратил производство своих мотоциклов, а киевский до сих пор выпускает новые модели, такие как Соло и КМ38. Они заслужили популярность, благодаря надежности и мощности. Ремонт двигателя Днепр достаточно прост, что позволяет производить его даже в поездке.

У всех байков киевского завода хорошая динамика и приятный звук, который часто сравнивают с Харлеем. К основной части можно было прицепить коляску, однако из-за сокращения производства в настоящий момент выпускаются модели без дополнительных мест или же техника для сельского хозяйства.

Самой популярной моделью является Днепр 11, тюнинг двигателя представлен в модели 11М, чуть доработанной с более высокими характеристиками. Тип мотора — четырехтактный карбюраторный, верхнеклапанный с воздушной системой охлаждения. Двухцилиндровый Днепр, объем двигателя которого составляет 649 см.куб., выдает вполне хорошую мощность в 32 лошадиные силы. Скорость составляет 105 км/ч по паспорту, а на деле около 120.

Коробка советского байка имеет сухое, двухдисковое сцепление и четыре ступени. Сборка двигателя Днепр 11 с такой коробкой передач не составляет проблем. Более того, она является очень надежной и редко доставляет проблемы.

Если при работе ваш мотор создает лишний шум, значит, в нем произошли неполадки, которые необходимо немедленно устранить. С проблемами в самом двигателе сталкивались все и уже не раз сталкивались с тем, что такое сборка двигателя Днепр. Однако с неполадками в коробке сталкиваются немногие. Поэтому поговорим о том, какие вопросы могут возникнуть при эксплуатации КПП и способы их решения.

При первых же симптомах самостоятельного выключения, излишнего шума шестеренок или при не включении очередной передачи происходят рывки или толчки мотоцикла. Заниматься ремонтом где придется нельзя. Детали должны содержаться в чистоте, поскольку грязи и пыль очень отрицательно влияет на работу двигателя.

Ремонт двигателя мотоцикла Днепр напрямую связан с КПП. Однако в отличие от многих мотоциклов, не обязательно снимать оба агрегата. Коробка снимается отдельно. Для этого колесо, карданный вал с задним мостом, отделите трос сцепления и провод нейтрали. Затем отсоедините воздухофильтр и слейте масло. После этого можно отсоединять агрегат от мотора.

Порядок разборки

1. Хорошо отмойте КПП чистящим средством и установите на твердую поверхность.
2. Сначала необходимо сбросить пружинную натяжку кикстартера.
3. Отсоедините рычаг сцепления и снимите ползунок с прорезиненным кольцом.
4. Теперь необходимо извлечь кикстартер, со всеми его приложениями (наконечники сцепления, подшипники и клин).
5. Снимите шпилинт, после чего отвинтите гайку диска на резиновой муфте.
6. Открутите болты закрепляющие заднюю крышку коробки.
7. Когда коробка разобрана, остается найти проблемную детали и произвести ее замену, после чего выполнить сборку, предварительно помыв КПП изнутри.

Как видите, разбор основных элементов очень прост и быстр. Но что делать, если вам захотелось произвести на Днепр 11 тюнинг двигателя?

Разборка двигателя мотоциклов Урал, Днепр

Разборку двигателя рассмотрим на примере двигателя мотоцикла «Урал» М67-36.

Разборка двигателя производится в следующем порядке: .

— снять коробку передач, для чего отвернуть гайки шпилек и болт крепления коробки передач к картеру двигателя;

— отсоединить всасывающий патрубок и снять карбюратор с прокладкой;

— демонтировать головку крышки цилиндра и ее прокладку, предварительно поставив под разъем емкость для слива масла;

— установить поршень разбираемого цилиндра в верхнюю мертвую точку так, чтобы оба клапана были закрыты, провернув коленчатый вал;

— отвернув гайки крепления кронштейнов, снять коромысла с кронштейнами оси, вынуть штанги толкателей;

— легкими ударами молотка через деревянный брусок отделить головку от цилиндра, необходимо следить за тем, чтобы прокладка отделялась вместе с одной из деталей и не порвалась. При снятии обеих головок нужно пометить демонтируемые детали, чтобы не перепутать их при сборке;

— отвернув гайки крепления, методом покачивания из стороны в сторону снять цилиндр;

— снять поршень, используя приспособления представленные на рис. 2.55. При этом сначала снять стопорные кольца поршневого пальца, затем надеть на поршень приспособление и установить его на шпильки крепления цилиндра и выпрессовать поршневой палец;

— снять толкатели с направляющими, предварительно отвернув стопорные винты, вынуть толкатели, пометить;

— снять переднюю крышку, отвернув винты ее крепления;

— отсоединить провода от клемм катушки зажигания;

— снять крышку прерывателя, вынуть провода высокого напряжения вместе с резиновыми втулками;

— снять автомат опережения зажигания вместе с кулачкам и прерывателя;

— снять крышку, вынуть сапун.

При необходимости осмотра и разборки перепускного смазочного клапана следует иметь в виду, что он строго тарирован на давление в смазочной линии 70 — 90 кПа. Перед снятием распределительного вала необходимо измерить зазор в зацеплении и торцевое биение зубчатых колес газораспределения. Для этого, отвернув гайки крепления, снять генератор, и, установив на верхнее правое резьбовое отверстие приспособление, замерить боковой зазор в зацеплении зубчатых колес, который не должен превышать 0,3 мм (рис. 2.56). При повышенном зазоре зубчатые колеса заменить. Затем, закрепив в правое резьбовое отверстие приспособление (рис. 2.57), измерить торцевое биение зубчатых колес, которое не должно превышать 0,04 мм.

Для снятия распределительного вала необходимо отвернуть винты крепления фланца через отверстия ведомого зубчатого колеса распределения, вал демонтируется при помощи съемника, который вставляется в отверстие вынутой направляющей втулки впускного клапана левого цилиндра зубчатых колес (рис. 2.58). Подведя оправку распределения под кулачок, вытолкнуть распределительный вал путем поворота оправки против часовой стрелки.

Для снятия маховика нужно отогнуть стопорную шайбу болта маховика, установить ключ 19×22 в распор между отверстием под пружину в маховике и приливом под шпильку крепления картера двигателя, отвернуть болт крепления маховика, снять замочную шайбу и убрать ключ. Затем закрепить приспособление (рис.19, а) на маховике и ввертывая центральный винт приспособления, снять маховик с конуса коленчатого вала.

Для демонтажа коленчатого вала из картера необходимо предварительно снять ведущее зубчатое колесо (рис. 19, б), вынуть шпонку, отвернуть болты крепления корпуса переднего подшипника, снять шайбы и крышку, затем расшплинтовать и, отвернув болты крепления корпуса заднего подшипника, снять шайбы и корпус заднего подшипника. Затем выпрессовать при помощи съемника коленчатый вал из переднего подшипника (2.59, а). После этого повернуть левой рукой коленчатый вал в двигателе до отказа, приподнимая его вверх, а правой рукой передвигая шатун по направлению к левому отверстию картера, вынуть коленчатый вал из картера. Если не

требуется проверка и замена деталей, то передний корпус подшипника снимать нет необходимости.

Подшипник с шейки задней цапфы коленчатого вала снимают съемником. При необходимости выпрессовывают из картера передний корпус вместе с подшипником, а затем демонтируют подшипник из переднего корпуса на ручном прессе. После разборки детали необходимо промыть в керосине, очистить от отложений, нагара, произвести осмотр. Изношенные детали заменить новыми или отремонтировать.

Рис. 2.55. Приспособление для выпрессовки и запрессовки поршневою пальца в верхнюю головку шатуна: а — с помощью ленточного приспособления; б, в — с помощью оправки и молотка; г — с помощью винта; 1 — деревянные упоры, 2 — поршневой палец; 3 — оправка; 4 — шатун; 5 — поршень; 6 — оправка; 7 — выколотка

Рис. 2.58. Выпрессовка распределительного вала: а — с помощью оправки; б — при помощи выколотки и молотка.

Рис. 2.59. Выпрессовка кривошипного механизма или коленчатого вала универсальным съемником: а — выпрессовка кривошипного механизма; б — выпрессовка корпуса заднего подшипника; 1 — картер двигателя; 2 — корпус подшипника; 3 — шарикоподшипник; 4 -кривошипный механизм

содержание .. 21 22 25 ..

Форсировка двигателя

Многим мотолюбителям нравится заниматься улучшением мотора и им всегда есть что предложить для увеличения мощности. Так, доработка двигателя Днепр имеет несколько вариантов. Один из них: замена износившихся деталей и расходников, снижающих способности движка. Проведение таких манипуляций не сильно увеличат показатели, но заметно улучшат работу.

Для большего эффекта, многие владельцы ставят на свои байки запчасти от иномарок. Например, мотоцикл Днепр 16, доработка двигателя которого очень сложна в стоковом состоянии, получает карбюраторы от других марок. Даже простая замена выхлопной трубы для любого мотора, позволит прибавить капельку мощности вашему любимцу. Не бойтесь экспериментировать, если у вас есть большое желание. Займитесь заменой системы зажигания и подачи топлива. Это поможет не только повысить характеристики, но и существенно изменит динамику, а также управляемость мотоцикла.

Двигатель мотоцикла Днепр.

Двигатель мотоцикла Днепр — особенности конструкции, преимущества эксплуатации и ремонта.

Несмотря на мнение некоторых мотоциклистов опозитчиков, двигатель мотоцикла Днепр имеет более совершенную конструкцию, по сравнению с другими отечественными оппозитными моторами, которые выпускались ещё в советское время. В этой статье мы рассмотрим особенности конструкции двигателя Днепра, почему по конструкции он более совершенен, а так же рассмотрим эксплуатацию и особенности ремонта этого мотора.

Устройство двигателя днепр.

Днепровский мотор конечно же имеет оппозитное расположение цилиндров, как и двигатели других отечественных тяжёлых мотоциклов. Этот мотор по конструктивным особенностям и техническим показателям относится к разряду отечественных форсированных мотоциклетных моторов дорожного типа.

Оппозитное горизонтальное расположение цилиндров позволяет обеспечить отличное охлаждение и к тому же хорошее уравновешивание кривошипно-шатунного механизма. В заводском варианте каждый цилиндр имеет свой карбюратор, что улучшает запуск и способствует повышению мощности мотора.

Кривошипно-шатунный механизм состоит из коленвала с поршнями, пальцами, поршневыми кольцами и шатунами (подробнее о замене пальцев, поршней и цилиндров читаем вот тут).

Коленвал монолитный двухопорный, он отлит из высокопрочного чугуна, и имеет два колена, которые расположены в одной плоскости под углом 180 градусов. Коленвал состоит из передней и задней цапф, щеки и двух шатунных шеек.

Коленчатый вал установлен в картере двигателя днепр на двух подшипниках 30 (см. рисунок 1 чуть ниже): на шариковом радиальном однорядном под номером 209, и на роликовом радиальном с короткими цилиндрическими роликами — номер подшипника 42209К1М.

На переднюю часть коленвала напрессовывается ведущая шестерня 4, связанная зубьями с шестерней распредвала (привода ГРМ). А на конусе задней части коленвала напрессован маховик 22. Направление вращения коленвала по часовой стрелке (при виде на мотор спереди).

При своевременной замене и использовании качественного моторного масла и при нормальных условиях эксплуатации, коленчатый вал с подшипниками скольжения (алюминиевыми вкладышами) имеет значительный срок службы (гораздо больше чем составные коленвалы с подшипниками качения Уралов и «касиков»).

Шатуны в сборе с подшипниками скольжения :шатуны изготовлены из конструкционной стали, они кованные и довольно жёсткого двутаврового сечения. В верхнюю головку шатуна прессуется бронзовая втулка (как и на других опозитах) которая выполнена с точным отверстием, для правильной посадки поршневого пальца.

Нижняя головка шатуна несимметричная, разъёмная, с тонкостенными алюминиевыми вкладышами, которые взаимозаменяемые. Для правильной установки шатунов на коленвалу двигателя днепр, стержни шатунов имеют выступы, которые должны быть направлены наружу, относительно щеки коленвала.

То есть для правого шатуна, при сборке мотора выступ направлен в сторону маховика, а для левого шатуна выступ должен «смотреть» в сторону центрифуги. Следует отметить, что крышки шатунов невзаимозаменяемые и поэтому их не стоит путать (при разборке каждую крышку сразу откладываем в сторону вместе со своим шатуном). Гайки шатунных болтов затягиваются с определённым моментом и контрятся шаплинтами.

Поршни, поршневые кольца и поршневые пальцы. Поршень 15 (см. рисунок 2) состоит из донышка, юбки и бобышек. В поршне имеются четыре канавки для поршневых колец. Два верхних кольца 14 — это компрессионные кольца, которые создают необходимую компрессию и герметичность в цилиндре и конечно же препятствуют прорыву газов из камеры сгорания в картер мотора. Поршневые компрессионные кольца изготавливают из специального чугуна и они имеют прямые замки. Зазор в этих замках, при установке колец в неизношенный цилиндр, должен быть в пределах от 0,25 до 0,50 мм.

При сборке мотора и установке цилиндров на поршни, замки компрессионных колец следует повернуть в противоположные стороны — это уменьшит пропуски газов.

Ну, а два нижних поршневых кольца 13 являются маслосъёмными кольцами и как понятно из названия они служат для снятия избытков масла со стенок гильзы цилиндра. Причём в самую нижнюю канавку установлено чугунное цельное маслосъёмное кольцо, а в канавку расположенную чуть выше устанавливается составное стальное маслосъёмное кольцо, которое состоит из четырёх частей — двух тонких стальных колец и осевого и радиального расширителей.

На поршне ось отверстий под поршневой палец смещена на 1,5 мм от диаметральной плоскости поршня и благодаря этому поршень плавно и без ударов перемещается в цилиндре в пределах зазора между юбкой поршня и стенками гильзы, при изменении направления движения в ВМТ (верхней мёртвой точке).

Чтобы не ошибиться при сборке и правильно установить поршни на шатуны, на донышке поршня выбита стрелка, которая показывает правильное расположение поршня в цилиндре. При установке поршня, стрелка должна быть направлена в сторону центрифуги (на обоих поршнях).

Соединяются поршни 16 (см. рисунок 3) с шатунами с помощью плавающих пальцев, осевое смещение которых ограничено при помощи пружинных стопорных колец 17, которые вставляются при сборке в специальные проточки в бобышках поршня (с каждой стороны поршня, относительно торцов пальца).

Картер двигателя днепр и система его вентиляции. Картер 3 (см. рисунок 2) отлит из алюминиевого сплава и конечно же является главной корпусной деталью двигателя в которой монтируются все детали двигателя. Кроме того, что на картере закреплены все детали (цилиндры с головками, коленвал с подшипниками и другие детали) картер ещё является резервуаром для моторного масла. Внутри картера размещены и вращаются в подшипниках распределительный и коленчатый валы, а также в передней части вращаются шестерни распределения (так называемая «гитара» шестерен), а сверху на картере расположен генератор.

Снизу картер закрывается штампованным металлическим поддоном 10, но гораздо предпочтительнее установить тюнинговый алюминиевый поддон, который благодаря рёбрам охлаждения, помогает снизить температуру масла в двигателе и к тому же вмещает больше масла, что благоприятно сказывается на температуре и работе двигателя. Ну и разумеется между поддоном и картером установлена уплотнительная прокладка 11.

При работе двигателя днепр (как и любого другого) часть рабочей смеси и отработанных газов прорывается через зазоры поршневых колец в картер мотора. К тому же при ходе поршней к нижней мёртвой точке, находящиеся в картере газы сжимаются и от этого под избыточным давлением масло может выдавить наружу через сальники и прокладки. Чтобы не допустить этого и служит система принудительной вентиляции картера.

Основным элементом системы вентиляции картера служит сапун 15 (см. рисунок 1), который расположен в центральном отверстии крышки 40 закрывающей гитару шестерен. При движении поршней вниз, для соединения внутренней полости картера с атмосферой, сапун проворачивается и совмещается его отверстие с отверстием в картере. И наоборот при движении поршней вверх, сапун проворачивается и отверстие закрывается, тем самым сапун изолирует полость картера от атмосферы (при положении поршней в верху).

Следует учесть, что в выходящих из картера через сапун газов всегда присутствуют пары воды (конденсат). От этого в холодное время года (при минусовых температурах) в шланге, соединяющем трубку сапуна и корпус воздушного фильтра, может появиться ледяная пробка, которая будет препятствовать выходу картерных газов. Это может способствовать выдавливанию моторного масла через сальники и прокладки. Поэтому при эксплуатации мотоцикла в зимнее время (ниже 0º), следует следить за шлангом, или вообще снять его.

Цилиндры двигателя. Двигатель днепр имеет взаимозаменяемые одинаковые цилиндры 6, гильза которых имеет алюминиевые рёбра охлаждения. Сам цилиндр представляет собой алюминиевую рубашку, внутри которой расположена чугунная гильза. Нижняя часть алюминиевой рубашки снабжена фланцем с 4-мя отверстиями для прохода через них сквозных шпилек, для крепления цилиндра и головки к картеру мотора.

Верхняя часть гильзы имеет выступающий кольцевой буртик, который при сборке входит в специальную проточку в головке. Между цилиндром и головкой устанавливается медная уплотнительная прокладка 4.

Головки цилиндров. Головки 3 и 12 цилиндров изготовлены из алюминиевого сплава и имеют рёбра охлаждения по наружной поверхности, которые увеличивают и улучшают поверхность охлаждения. Сама камера сгорания головки днепра имеет полусферическую форму. Также на головке, со стороны противоположной камере сгорания, имеются четыре литых кронштейна, в отверстиях которых вставляются оси коромысел.

В верхней части камеры сгорания просверлено отверстие и нарезана резьба М 14 для свечи зажигания. Ну и разумеется в головке имеются направляющие втулки, в которых двигаются клапана. Клапанный механизм аналогичен механизму мотоцикла Урал, но на Днепре клапана и сёдла большего диаметра (впускной), что благоприятно сказывается на наполнении цилиндра и способствует повышению мощности.

Механизм газораспределения. Этот механизм регулирует закрытие и открытие клапанов (впускных и выпускных) в нужные моменты, которые соответствуют определённому углу поворота коленвала. Механизм газораспределения состоит из распредвала 3 (см. рисунок 4), толкателей 4 (см. рис. 2 выше) штанг 1, коромысел 21 и 29 (см. рис. 3), регулировочных болтов 23, контргаек 24, впускного 18 и выпускного 22 клапанов с наконечниками 20, пружин 26 и 27, опорных тарелок 25 и 28, ну и сухариков 30.

На переднюю часть распределительного вала напрессована ведомая шестерня 2 (см. рисунок 4), с зубьями которой входит в зацепление ведущая шестерня 4, установленная на переднем конце коленвала. Сверху над шестерней 2 распредвала входит в зацепление шестерня 1 привода ротора генератора. Сам распредвал установлен в картере мотора на двух шариковых подшипниках 19 и 23 (их номер 6-205К — передний и 204 — задний).

Для правильной установки газораспределения на шестернях 2 и 4 имеются заводские метки, которые при сборке должны совпасть. На двигателях днепр разных выпусков могут быть установлены толкатели 20 немного иной конструкции, рабочий торец которых не цементирован, а наплавлен специальным твёрдым сплавом (карбида, борида).

Регулировка клапанов не отличается от регулировки клапанов простейших автомобильных двигателей, или японских мотоциклов и даже скутеров (подробно о регулировке я уже написал несколько статей вот тут , вот в этой статье, в этой, ну и вот здесь) только лишь метка, при которой следует регулировать клапана, находится на маховике и на смотровом окошке в картере сбоку двигателя.

Ну а о притирке клапанов желающие могут почитать вот тут. Ну, а о регулировке карбюратора читаем здесь, о регулировке зажигания Урала и Днепра, как контактного, так и самодельного электронного я написал вот в этой полезной статье.

Преимущества особенностей конструкции двигателя днепр.

Основное немаловажное отличие днепровского мотора, от других советских оппозитных двигателей — это более совершенные цилиндры, которые имеют чугунную гильзу, заключённую в алюминиевую рубашку охлаждения, (а не полностью литые чугунные цилиндры, которые постоянно перегревались, как на М-72, к-750 или на советских «Уралах»).

Это позволило значительно улучшить охлаждение цилиндров, понизить температуру двигателя и практически исключить перегрев мотора. На мотоцикле Урал, такие более совершенные цилиндры, с алюминиевым оребрением и креплением их и головок с помощью сквозных длинных шпилек, начали применять только в 90-е годы на модели Урал Волк или Вояж.

Цилиндры с чугунной гильзой в алюминиевой рубашке, позволяет расточить цилиндры и запрессовать гильзы большего диаметра, например от какого то автомобиля, и тем самым увеличить рабочий объём и мощность, да и вообще возможностей тюнинга мотора днепр гораздо больше.

Ещё одно конструктивное отличие двигателя днепр — это применение монолитного коленчатого вала, а не составного, и применение подшипников скольжения (вкладышей) в нижних головках шатунов, а не подшипников качения (как на остальных советских оппозитах).

Эта конструктивная особенность позволила снизить шум от работы подшипников, но не это главное. А главное в том, что у владельцев мотоциклов Днепр, после определённого пробега есть возможность более лёгкого ремонта коленчатого вала (причём несколько раз). Теперь не нужно искать специалиста, чтобы грамотно распрессовать коленвал (как на других оппозитах).

Достаточно разобрать двигатель, чтобы вынуть коленвал, затем отвести его на шлифовку, которую сделают в любом автосервисе, ну и после этого собрать мотор с ремонтными подшипниками скольжения (вкладышами) которые толще на 0,25 мм.

Кстати, некоторые владельцы мотоциклов Урал заявляют, что из-за вкладышей, мотор Днепра не надёжен, не любит оборотов и он капризнее ураловского коленвала, вращающегося на подшипниках качения. Это конечно же заблуждение. Ведь уже давным давно, даже высоко форсированные и мощные моторы современных спортбайков имеют на коленвалу подшипники скольжения, аналогичные днепровским подшипникам (вкладышам).

И если у кого то и клинил днепровский коленвал в вкладышах, то это только от невнимательности и халатности владельцев и от несвоевременной замены моторного масла, ну и применение некачественного масла (или поддельного).

Единственный недостаток днепровского мотора (и то только советского) по моему мнению — это несовершенная фильтрация моторного масла, которая осуществляется с помощью центрифуги, а не с помощью масляного фильтра тонкой очистки.

Старая система очистки двигателя днепр с помощью центрифуги. 1 — болт крепления центрифуги, 2 — стопорная шайба, 3 — шайба центрифуги, 4 — уплотнительное кольцо, 5 — прокладка, 6 — крышка центрифуги, 7 — уплотнительное кольцо, 8 — корпус центрифуги, 9 — экран, 10 — прокладка шестерни привода ГРМ, 11 — ведущая шестерня распределения, 12 — корпус переднего подшипника, 13 — передний коренной шарикоподшипник, 14 — пробка коленвала, 15 — коленвал, 16 — винт технологического отверстия.

Центрифуга конечно же фильтрует грязь и продукты износа (точнее сказать откидывает грязь на свои внутренние стенки с помощью центробежной силы), но во первых грязь откидывается на высоких оборотах, а на малых нет.

Ну и во вторых, чтобы добраться до центрифуги и почистить её, придётся сливать моторное масло и снимать переднюю крышку двигателя, а затем снимать и располовинивать центрифугу и чистить (промывать) её внутренние стенки. А это довольно муторное занятие и многие это не делают, тем самым сокращая ресурс как шатунных шеек коленвала, так и их подшипников.

Но киевские инженеры устранили этот косяк и на более современных двигателях днепр стали устанавливать масляный фильтр (от ВАЗ 2105) тонкой очистки уже на заводе.

Усовершенствованная система очистки масла двигателя днепр. 1 — масляный насос, 2 — полость перед фильтром, 3 — стенка крышки ГРМ, 4 — запорный клапан, 5 — фильтр, 6 и 8 — фильтрующий элемент тонкой очистки масла, 7 — масляная магистраль, 9 — перепускной клапан, 10 — расточенная часть канала, 11 — патрубок масляной магистрали, 12 — коленвал, 13, 14 и 15 — части масляной магистрали, 16и 17 — полости в корпусе коленвала, 18 и 19 — технологические отверстия, 20 — сливной клапан, 21 — дифференциальный клапан.

На рисунке слева хорошо видна разница в конструкции новой системы очистки с помощью фильтра, в отличии от очистки с помощью центрифуги, показанной на рисунке выше. В новой системе смазка шатунных шеек и подшипников происходит по другой схеме.

С помощью масляного насоса 1 масло закачивается из поддона и попадает в полость 2 перед фильтром. Далее от давления запорный клапан 4 отжимается и масло попадает в масляный фильтр 5. Если мотор холодный, то масло проходит через фильтр грубой очистки 6 и далее поступает в масляную магистраль 7 и к шатунным шейкам и подшипникам (вкладышам).

Ну а если мотор днепра тёплый или горячий, то масло после грубой очистки проходит ещё и через фильтрующий элемент тонкой очистки 8. Если же владелец не заменил вовремя масляный фильтр и оба фильтрующих элемента забиты грязью, то давление масла отжимает перепускной клапан и масло поступает в магистраль через него.

Ну а далее масло проходит части магистрали 10, 11 и 13 и поступает в коленвал 12 и через отверстия 18 и 19 масло пот давлением поступает к шатунным подшипникам. Ну а чрезмерному повышению давления масла препятствует дифференциальный клапан 21 (подробно о клапанах советую почитать вот в этой полезной статье).

Кстати, и на советских днепровских моторах несложно усовершенствовать систему смазки и установить вместо центрифуги более совершенный автомобильный масляный фильтр тонкой очистки (подробно это показано в видеоролике чуть ниже). Ещё одно преимущество днепровского двигателя перед остальными оппозитами — это более производительный масляный насос, клапана большего диаметра и более совершенная коробка передач.

Коробка передач мотоцикла Днепр двухвальная, четырёхступенчатая, с задней передачей и в отличие от коробок других оппозитов, имеет механизм автоматического выключения сцепления, при переключении передач. Днепровскую коробку передач устанавливают и владельцы Уралов, касиков, М-72 и даже на кастомы с двигателем от Запорожца.

Мягкость и чёткость переключения передач днепровской коробки привлекает многих опозитчиков. Конечно же иногда бывают косяки из-за небрежной сборки на заводе (только на более современных моторах, а не на советских), но все эти огрехи лечатся довольно легко установкой более толстых, или наоборот тонких регулировочных шайб.

Несколько советов по уходу и эксплуатации двигателя днепр.

При обслуживании хотя бы раз в неделю желательно очищать картер, цилиндры и головки от грязи и пыли, при этом особо обращая внимание на чистоту рёбер. Ведь покрытые грязью рёбра ухудшают охлаждение и приводят к перегреву мотора. Так же рекомендую следить за отсутствием утечек масла из полости картера двигателя.

Так как при нарушении герметичности (из-за износа сальников и прокладок) будет происходить подсос воздуха и повышение давления в картере мотора. Это приведёт не только к утечкам масла через прокладки и сальники, но и к загрязнению масла, и как следствие к быстрому износу деталей двигателя.

Ну и разумеется следует менять масло после определённого пробега (зависит от используемого масла, если минералка то раньше, если синтетика, то позже). Я например очищаю поддон и заливаю свежее масло в начале каждого сезона, независимо от пробега в прошлом сезоне и благодаря этому за 10 лет эксплуатации моего Днепра серьёзных ремонтов не было ни разу).

Так же очень рекомендую установить (помимо лампочки давления масла) ещё и механический манометр, который будет показывать точное давление масла. У меня установлен в панели приборов на баке электрический манометр от автомобиля ВАЗ 2106 — он показан на фото слева.

После пробега примерно 10000 км пробега рекомендую очистить камеры сгорания, поршни, поршневые кольца и тарелки клапанов от нагара. Так как при накоплении толстого слоя нагара на деталях двигателя, могут возникнуть детонационные стуки, которые разумеется не добавят здоровья вашему двигателю.

Ну и если после определённого пробега расход масла в вашем двигателе днепр превышает 0,25 л. на 100 км., то советую заменить поршневые кольца, а если это не поможет, то тогда следует сделать правильный ремонт мотора, успехов всем владельцам Днепров!

Источник