После встречи с офицалами, АвтоСпецЦентр на Таганке и жалобами на неравномерную работу двс, автомобиль приехал с пустым блоком под капотом и горой з/ч в багажнике, приговор: полный капремонт или замена двигателя (пробег 230 тыс.км.) После осмотра и обмеров блока и поршней стало понятно что износ в заводских допусках за исключением самого верха цилидра, где происходит перекладка колец, там износ выходил за допуск на пару соток, было решено что это не критично и что остаются старые поршни.
Самый большой дефект был в ГБЦ, износ одного кулачка распредвала, из чего они их делают? 🙁 Было решено заказать новый рв фирмы AE
6000р (оригинал стоит как минимум в 2 раза дороже) но Exist в очередной раз обламал, но тут удачно подвернулась гбц всборе с контрактного мотора 20000р было решено ставить ее. После того как всё отдефетовали заказал следующие зч: — вкладыши шатунов верхние и нижние — вкладыши коренные нижние — кольца — сальники кв и рв — все прокладки — комлект грм — помпу — новые болты гбц и шатунов — масло, антифриз
После того как всё было купленно отмыли поршни от нагара оттёрли остатки герметика и старых прокладок от привалочных плоскостей, оттёрли нагар в верхней части цилиндров. на фото отмыт только один поршень =)
Далее одели кольца на поршни и вставили шатунные вкладыши !Верхние и нижние вкладыши разные, главное не перепутать!
Затем по очереди сняли крыши коленвала и поменяли нижние коренные вкладыши
Затам поставили поршни на своё место
прикрутили крышки шатунов теперь поршни на своём месте
прикрутили маслонасос с маслотражателем
сняли правую опору двигателя
поставили поршни в среднее положение
чтобы поставить гбц и при этом случайно не погнуть клапана и вот она на своём месте
далее выставили гбц по меткам воткнули в качестве фиксатора свело на 6мм
выставели коленвал в вмт зафиксировали его при помощи приспасобы Т10100 (ещё 1000р)
поставили помпу и ремень грм с новыми роликами
далее прикрутили опорудвигателя поставили на место защитный кожух ремня грм прикрутили выпускной коллектор с турбиной (. уроды офицалы пипец как погнули патрубок подачи масла на турбину. ) затем отмыли впускной коллектор, клапан егр и дроссельную заслонку тк они были внутри как кусок говна
коллектор отмылся только после ночи отмокания в бензине. затем прикрутили их на место к впукному колектору прикрутили радиатор егр далее подсоеденили все патрубки и трубочки и опять уроды офиалы выдрали с мясом трубку на вакумник пришлось покупать новую. после того как всё собрали и залили масло и антифриз прокрутили мотор вручную пока масло поднялось в колбу фильтра после этого завели машину, и о чудо она завелась. 🙂
Если вы не нашли информацию по своему автомобилю — посмотрите ее на автомобили построенные на платформе вашего авто. С большой долей вероятности информация по ремонту и обслуживанию подойдет и для Вашего авто.
Источник
Ремонтировать или менять? Если у мотора 1.9TDI проблемы с поршневой
Наш читатель столкнулся с необходимостью ремонта двигателя на VW Passat B5. Похоже, все серьезно. В связи с этим у него возник вопрос: ремонтировать мотор или менять на б/у? Решение зависит от ряда факторов.
«Подскажите, пожалуйста, по поводу целесообразности ремонта двигателя AWX на Passat B5 2001 года. Машину продавать не собираюсь. История такая (извините, если что неправильно описал, я не сильно разбираюсь в машине). Выдавливает масло через патрубки интеркулера, весь поддон в масле. Масло не подливаю – расхода почти нет. При открытой крышке маслозаливной горловины выходят газы на холостых. Тяга вроде хорошая. Предположили, что износились поршневые кольца. Что нужно ремонтировать и имеет ли смысл ремонт мотора или лучше другой купить на разборке?»
Для наших читателей уточним, что в вопросе речь идет о турбодизеле 1.9TDI с насос-форсунками (130 л.с.), который ставился на ряд моделей концерна Volkswagen, в том числе и на рестайлинговый Passat B5 (применялся с 2000 по 2005 годы).
Судя по заявленным проблемам, их причиной действительно (с большой долей вероятности) являются поршневые кольца, возможно, с износом стенок цилиндров. Подтвердить это предположение может проверка компрессии. Но в любом случае делать однозначный вердикт можно только после диагностики двигателя.
«Ремонт таких моторов производить целесообразно, но дорого. Скорее всего, одной заменой колец уже не обойдешься, придется менять и поршни, соответственно, уже и вкладыши, привод маслонасоса. Если есть задиры на стенках цилиндров, то придется растачивать блок. У моторов этих серий с возрастом сильно изнашиваются кулачки распредвалов, значит, возможно, и они потребуют замены», – объясняет Александр, моторист частной СТО.
В итоге мы получаем капитальный ремонт, который при соблюдении всех технологий и применения качественных деталей обойдется в 1200-2000$. Это если делать «для себя» на долгий срок – и на 5-7 лет и 150-200 тыс. км вообще забыть про двигатель, кроме своевременного обслуживания.
Если пойти на полумеры, заменить только кольца, сальники, прокладки, вы все равно потратите некую сумму (скажем, 250-400$), но решите только эту конкретную проблему и не исключите остальных вопросов, связанных с износом двигателя. Учитывая возраст автомобиля, они практически неизбежны. Так что «для себя» и «на века» лучше делать «капиталку», что откровенно дорого. Частичный ремонт возможен, но чтобы назвать более-менее точную стоимость, надо видеть сам двигатель и представлять его техническое состояние в целом».
В общем, требуется ли капитальный ремонт, или будет достаточно частичного, можно будет понять только после диагностики и вскрытия двигателя. Более-менее точную стоимость вам назовут мотористы, к которым вы обратитесь. Ставить диагноз и делать калькуляцию по симптомам вам никто не будет.
В любом случае капитальный ремонт вряд ли имеет экономическую целесообразность, но все равно имеет смысл, если вы планируете ездить на машине достаточно долго и не хотите сталкиваться с неисправностями ДВС в дальнейшем. Если возможен частичный ремонт, то надо понимать, что после него двигатель не будет как новенький, вы решите лишь возникшие проблемы. А целесообразность такого ремонта зависит от его стоимости.
Здесь самое время заметить, что стоимость б/у двигателей 1.9TDI с насос-форсунками для Passat B5, в том числе модификации AWX, колеблется от 200 до 700$ в зависимости от заявленного состояния и комплектации (голый «столбик» или мотор в сборе со всем навесным). Учитывая возраст автомобилей, на которые ставили такие моторы (а это 15-20 лет), можно говорить о реальных пробегах 400-700 тыс. км, а то и больше. В общем, покупка подержанного двигателя в определенной степени лотерея, и гарантия от продавца, безусловно, снижает риски, но не отменяет их полностью. То есть все равно существует вероятность, что со временем придется столкнуться с теми же проблемами по поршневой группе или с распредвалами.
Что в итоге? Если есть желание решить возникшую проблему с минимальными затратами, то ее решение – ремонт или покупка б/у двигателя, в зависимости от того, что обойдется дешевле. И здесь для принятия решения нужна хотя бы предварительная калькуляция от мотористов.
Принципиальное решение этой проблемы и предотвращение других вопросов с мотором в обозримом будущем – его капитальный ремонт. Но, как мы уже в свое время отмечали, «это вообще вопрос не про экономическую целесообразность, а про дальнейшую надежность и ресурс, так как «капиталка» способна вдохнуть в старый двигатель вторую жизнь. Но только при условии, что ремонт выполнен на должном уровне».
Источник
Ремонт ГБЦ на Фольксваген Каравелла Т4 — двигатель ACV 2.5 TDI
Двигатель ACV устанавливался на следующие автомобили:
Основная последовательность работ подходит для Фольксваген Транспортер Т4 c двигателями: ACV, AJT, AHY, AXG, AYC, AYY, AXL, AUF.
Старт двигателя в очередное морозное утро ( — 18град) показался мне слишком долгим и каким то неуверенным. Первые звуки работающего двигателя напоминали работу на 3-4 цилиндрах с периодическим подхватыванием пятого. После перезапуска двигателя через 1,5 минуты данные симптомы пропадали. Наблюдение за поведением двигателя ничего хорошего не показывало, поэтому было принято решение замерять компрессию. Результаты не радовали – 26 -23- 28- 24- 22 бар на теплом двигателе ( 40-50 град.).
Расход масла CASTROL EDGE 5W30 ( VW 507.00) между заменами ( 15 тыс.км.) составляет около 800-900 грамм.
Вывод напрашивался сам собой – ремонт ГБЦ двигателя, тем более, что пробег уже приближался к 260 тыс.км. с момента ее последнего ремонта.
Последовательность работ подходит для всех двигателей Т4, R5 2.5 TDI (ACV, AJT ,AHY, AXG, AYC, AYY, AXL, AUF.)
Для существенной экономии денег мы приурочили работы по ремонту головки к работам по замене ремней привода ГРМ и ТНВД. Забегая вперед, хочу сказать, что эта погоня за «двумя зайцами» нам удалась.
Переходим к описанию подробностей ремонта ГБЦ.
ПРЕДУПРЕЖДНИЕ: Для автомобилей с кондиционером ( климат-контролем) перед разборкой двигателя необходимо скачать хладагент из системы кондиционирования. В процессе разборки будет необходимо разъединять трубки и магистрали для обеспечения возможности снятия ГБЦ с двигателя.
2. Снять вакуумный насос вместе со штоком 3. Снять топливные магистрали высокого давления с помощью накидного ключа, лучше S-образного, на 17 с открытым зевом. Сначала ослаблять гайки крепления на форсунках, затем на ТНВД. Магистрали снимать только в комплекте; форму изгибов не изменять. 4. Открутить болт крепления, снять фиксирующую скобу и извлечь форсунки при помощи инерционного молотка. Соблюдать при работе с форсунками нормы чистоты . 5. Снять скобы крепления приемной трубы глушителя и отвести его в сторону. 6. Отсоединить подающую -1- и обратную -2- масляные магистрали от турбонагнетателя 7. Снять колено трубопровода -1-
8. Снять водяной патрубок с головки вместе с температурными датчиками . 9. Снять генератор с кронштейна крепления, отключить от него проводку и отвести его в сторону. 10. Открутить болт крепления кронштейна к головке блока ( ключ на 13 ) 11. Открутить головку блока. При откручивании болтов головки цилиндров соблюдать предписанную последовательность. Использовать жесткий вороток с удлинителем подходящей длины.
Головка в сборе снята с двигателя . Теперь можно приступить к разборке – сборке деталей и узлов ГБЦ, ее обслуживанию и ремонту .
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ . Для выполнения ремонта головок применяется ТОЛЬКО СПЕЦИАЛЬНЫЙ ИНСТРУМЕНТ, ПРИСПОСОБЛЕНИЯ И ОБОРУДОВАНИЕ .
2.Открутить впускной и выпускной коллектор
3.Снять крышки крепления распредвала. Для этого необходимо отпустить попеременно крест-накрест сначала крышки подшипников 1 и 3, а потом отпустить попеременно крест-накрест крышки подшипников 2 и 4. Снять распредвал и его сальники
4.Извлечь гидрокомпенсаторы. Не прилагать больших усилий при выполнении данной операции. При подклинивании – проворачивать вокруг своей оси и одновременно двигаться вверх.
5. Открутить свечи накаливания и снять опорные «бочонки» крепления форсунок.
6. «Рассухарить» и снять клапаны, разложить по номерам, не перепутать детали. 7. Не «рассухаривать» клапана при помощи резкого удара молотком через свечной ( советский, жигулевский ) ключ, во избежание глубоких задиров на стержне клапана .
8. Снять сальники клапанов специальными клещами или цанговым инерционным съемником.
9. Головка разобрана. Осматриваем детали и оцениваем стапень их износа.
Отмываем и чистим все детали головки.
РЕМОНТ ДЕТАЛЕЙ ГБЦ
1.Перед ремонтом фасок клапанов надо оценить износ стержня. Допустимая норма разбега по диаметру = 0.03 мм. Превышение этого износа делает нецелесообразным ремонт клапана. Такой клапан подлежит замене на новый.
В нашем случае износ стержня впускного клапан достигал 0.04 мм, а выпускного – 0.05 мм. Кроме этого износ тарелки всех клапанов был максимальным. Вывод – замена всех клапанов на новые.
3. Моем корпус головки блока
4. Проверяем биение клапана в направляющей втулке . Оценка износа даже » на глаз» показала, что направляющие втулки изношены немного больше чем на 2/3 допуска. Следовательно они подлежит замене на новые.
5. Замена направляющей происходит по обычной схеме : нагрев головки до 100-120 градусов, охлаждение направляющих втулок, снятие старых и запрессовка новых направляющих втулок, остывание головки естественным путем.
6. Для запрессовки готовим приспособления : Выколотка, дистанционная втулка, пинцет, кувалда средних размеров
ВНИМАНИЕ ! Детали очень горячие и холодные. Соблюдать меры техники безопасности , использовать прочные перчатки. Остерегаться ожогов! Эта операция требует определенной квалификации исполнителя, так как необходимо работать быстро и максимально точно соблюдать вертикальную ось запрессовки седла клапана и новой направляющей втулки.
После остывания головок приступаем к ремонту и восстановлению геометрии седел клапанов.
7. Измеряем и записываем диаметры стержней всех клапанов. Мы выбрали новые клапаны фирмы Freccia. Хорошие технические данные и надежность производителя проверена годами практики. Да и цена вполне разумная.
8. Необходимо обеспечить рабочий зазор между направляющей втулкой и стержнем клапана. Минимальный зазор должен быть : впуск = 0.03 мм , выпуск = 0,04 мм.
Для этого используем развертки соответствующего диаметра с длиной рабочей части не менее 100 мм.
9. Приступаем к ремонту седел .
Используем для этого пилоты и фрезы с разными углами. Пилоты могут быть разжимные (цанговые) или конусные. В нашем случае диаметр стержня пилота составляет 7.96 / 7.98 / 8.00 мм. Фрезы используем двухсторонние, разных диаметров для малых и больших седел. Одна фреза обрабатывает угол седла 15 * 60 градусов, другая — 30 * 45 градусов.
При обработке седел наша задача контролировать диаметр и ширину обрабатываемой поверхности. Не допускать боковой нагрузки на пилот и эллипсность обработки.
Размеры седел после обработки должны быть такими :
Ширина рабочей фаски 45 градусов седла клапана должна быть : впуск = 2.70 мм выпуск = 2.05 мм .
10.После обработки седел притирка не требуется, но мы ее проведем для контроля своих собственных действий . Тем более, что миллионы советских автолюбителей привыкли к матовому пояску на клапане и седле, который вселяет уверенность в их души.
11. Проводим контрольную притирку ( 10-15 секунд ) для проверки пятна контакта между седлом и клапаном. За это время получаем и визуально видим матовый поясок на рабочих фасках седла и клапана. При механизированной обработке головок на высокоточных станках эта проверка осуществляется при помощи вакуум — тестера.
12. Приступаем к проверке утопания клапана – размер « А». Эта операция проводится для обеспечения расстояния для работы гидрокомпенсатора.
Размер «А» для двигателя впуск = 35.80 мм выпуск = 36.10 мм или больше этих значений. При меньшем расстоянии до торца стержня клапана необходимо подрезать стержень на необходимое расстояние. В нашем случае все размеры в норме.
Фрезеровка плоскости головки
Схема проведения работ по фрезеровке такая: — подготовка опорной плоскости — закрепление головки на станине станка при помощи зажимов — фрезеровка плоскости
Первоначальная подачу резца осуществляем на 0.03 мм от касания. Дальше осуществляется равномерная подача резца до выравнивания плоскости.
В нашем случае обычная схема действий нам не подходит из-за предельного утопания тарелки клапана относительно плоскости головки. Чтобы исправить ситуацию и не тратить лишнее время было принято решение сразу срезать с плоскости 0.10 мм. Дальнейшая подача резца осуществляется на 0.03 мм до достижения необходимого размера выступания тарелки клапана.
Всего ГБЦ была фрезерована = 0.15 мм.
Окончательную сборку головок производим в обратной последовательности. Используем новые детали и прокладки.
При выполнении сборки необходимо учитывать специфическую конструкцию дизельной головки этого поколения двигателей.
1.Важной операцией является проверка выступания тарелки клапана над плоскостью. От него зависит наполнение цилиндра, качество смесеобразования, скорость отвода выхлопных газов, стабильная работа двигателя .
Контрольные цифры ВЫСТУПАНИЯ тарелки клапана над плоскостью головки для нового механизма : впуск = 0.40-0.60 мм, выпуск = 0.30-0.50 мм .
Дальнейшие действия проводятся по обычной схеме
2. Снять все клапана из направляющих втулок 3. Продуть сжатым воздухом все отверстия и каналы 4. Капнуть каплю чистого моторного масла в каждую направляющую и вставить клапана на свои места 5. Одеть на стержни клапанов сальники, используя пластиковые колпачки.
7. Установить клапанные пружины и тарелки пружин. Засухарить клапана при помощи приспособления.
Осаживаем пружины резким и коротким ударом молотка через медную оправку, для того чтобы сухари, пружины и тарелки заняли свое естественное положение
8. Устанавливаем новые гидрокомпенсаторы. Ставим распредвал в опоры, при этом ориентируем кулачки первого цилиндра вверх.
Крышки распредвала затягиваем при помощи динамометрического ключа, предварительно смазываем пары трения чистым моторным маслом. Не забываем сразу установить сальники распредвала с двух сторон.
Схема затяжки : По очереди, крест-накрест затянуть крышки подшипников 2 и 4 моментом 20 Нм , Установить крышки подшипников 1 и 3 и аналогичным образом затянуть болты их крепления моментом 20 Нм
Не забудьте до установки распредвала правильно сориентировать и примерять по месту каждую крышку, чтобы не сломать их при установке. Крышка несимметрична.
9. Закрутить центральный болт распредвала, используя проставку вместо шестерни. Вращением распредвала вручную ВИЗУАЛЬНО проверить работу гидрокомпенсаторов.
Эта простая операция позволит вам увидеть закрываются ли клапаны в нужный момент и обеспечивается герметичность соответствующего цилиндра.
Особенно актуальной является эта проверка при использовании старых гидрокомпенсаторов, которые по каким то причинам не менялись на новые.
10.Окончательную сборку головки производим в обратной последовательности. Используем новые детали и прокладки. Перед установкой свечи накаливания проверить на работоспособность.
После этой операции в обязательном порядке необходимо проверить целостность резьбы и надежность крепления шпильки для промежуточного ролика ремня ТНВД. Опасность этого соединения заключается в том, что шпилька находится под постоянной нагрузкой во время регулировки впрыска. Многие специалисты излишне затягивают гайку во время регулировки впрыска и когда — то наступает момент срывания резьбы. Очень печально выглядит ситуация с сорванной резьбой, когда головка уже прикручена к блоку. Лучше это сделать заблаговременно.
11. Головка отремонтирована и готова к установке. Распредвал при этом должен быть сразу установлен правильно — в ВМТ первого цилиндра.
Теперь можно приступать к подготовке блока для установки ГБЦ ……………..
Прокладка ГБЦ устанавливается такого же размера и количества карбов, как при снятии.
Схема затяжки головки
Затянуть головку блока цилиндров в 4 этапа : –Предварительная затяжка динамометрическим ключом: этап I = 40 Нм, этап II = 60 Нм – Довернуть обычным ключом: этап III = 1/4 об. (90°), этап IV = 1/4 об. (90°)
Болты ГБЦ всегда заменяются на НОВЫЕ .
Дополнительная подтяжка болтов головки блока цилиндров после ремонта не требуется.
После установки головки и всех элементов двигателя, приступаем к замене ремней и роликов, выставляем впрыск, заливаем тосол и другие необходимые жидкости.
Заводим двигатель, прогреваем его и переходим к динамической корректировке впрыска. Проверяем наличие ошибок всех систем автомобиля и при необходимости их удаляем.
Пробная поездка показала некоторое повышение мощности ,очень бодрое и уверенное ускорение в различных режимах и надежную работу двигателя. Значит мы свою задачу выполнили.
Если вы не нашли информацию по своему автомобилю — посмотрите ее на автомобили построенные на платформе вашего авто. С большой долей вероятности информация по ремонту и обслуживанию подойдет и для Вашего авто.
