Двигатель Renault H4M
Благодаря совместным усилиям моторостроителей известных автоконцернов Ниссан и Рено увидел свет новый силовой агрегат, пришедший на смену широкоизвестному K4M.
Описание
Двигатель H4M разработан и запущен в производство в 2004 году. Предназначался для оснащения популярных моделей Renault и Nissan. В последствии получил более широкое распространение. Удачное конструкторское решение сделало этот мотор не только удачным, но и востребованным. Его выпуск производится по настоящее время.
Силовой агрегат H4M представляет собой четырехцилиндровый рядный бензиновый двигатель объемом 1,6 литра, мощностью 114 л. с и крутящим моментом 153 Нм.
Двигатель устанавливался на автомобили Renault:
На автомобили Nissan:
С 2019 года его можно встретить под капотом автомобилей Лада (ВАЗ):
- Веста (седан, Кросс, СВ2181);
- Х-рей (хэтчбек, Кросс).
Установка производится по сегодняшний день.
Блок цилиндров изготовлен из алюминиевого сплава. Основная причина отказа от чугунного блока – улучшение динамики автомобиля и снижение общего веса как ДВС, так и авто в целом. Внутри блока запрессованы «мокрые» гильзы.
Для снижения внутреннего трения цилиндры выполнены со смещением.
Поршни стандартные с двумя компрессионными и одним маслосъемным кольцами.
Шатуны литые, облегченные.
Шейки распределительных и коленчатого валов отшлифованы по специальной технологии. В результате значительно снижена сила трения в сопряженных с ними узлах.
ГБЦ так же алюминиевая. В ней располагаются два распредвала и 16 клапанов (DOHC). Гидрокомпенсаторы не предусмотрены, поэтому тепловой зазор приходится регулировать вручную, путем подбора толкателей.
Для справки: существует 26 типоразмеров стаканов клапанов с шагом 0,02 мм. Поэтому подбор нужных толкателей без специального оборудования практически не возможен. Регулировка теплового зазора клапанов осуществляется в автосервисах. Периодичность от 80 до 100 тыс. км.
Привод ГРМ цепной. По заявлению производителя ресурс цепи составляет не менее 150 тыс. км пробега. По имеющимся сведениям, при аккуратной эксплуатации мотора ее ресурс превышал 250 тыс. км.
Обратите внимание! При установке ГБО периодичность регулировки клапанов сокращается, а срок их службы заметно снижается. Это связано с ухудшением условий охлаждения клапанов.
Агрегаты навесного оборудования (помпа, генератор, компрессор ГУР) приводятся во вращение ремнем.
На впускном распредвале установлен фазовращатель. Автоматически регулируя моменты открытия-закрытия клапанов, он играет существенную роль как в изменении тягово-скоростных характеристиках ДВС, так и в экономии топлива.
Система питания топливом так же имеет некоторые инновационные решения. Так, каждый цилиндр оснащен двумя форсунками. Такое нововведение позволило несколько увеличить мощность мотора, снизить обороты холостого хода, что в свою очередь привело к снижению расхода топлива и одновременно способствовало повышению экологических норм Евростандарта (снижена токсичность выброса отработанных газов).
Значительно усовершенствована электрическая часть двигателя. Надежные высоковольтные катушки, свечи зажигания провода теперь автовладельцам не доставляют хлопот. Отмечается добротность генератора, который поставляется японской компанией Mitsubishi Electric.
Технические характеристики
| Производитель | Yokohama Plant Dongfeng Motor Company АвтоВАЗ |
| Объем двигателя, см³ | 1598 |
| Мощность, л. с | 114 (110)* |
| Крутящий момент, Нм | 153 |
| Степень сжатия | 9,5 (10,7)* |
| Блок цилиндров | алюминий |
| Конфигурация блока | рядный |
| Количество цилиндров | 4 |
| Порядок работы цилиндров | 1-3-4-2 |
| ГБЦ | алюминий |
| Диаметр цилиндра, мм | 78 |
| Ход поршня, мм | 83.6 |
| Количество клапанов на цилиндр | 4 |
| Привод ГРМ | цепь |
| Гидрокомпенсаторы | нет |
| Турбонаддув | нет |
| Клапан ЕГР | есть |
| Регулятор фаз газораспределения | есть (на впуске) |
| Система питания топливом | инжектор, многоточечный впрыск |
| Топливо | бензин АИ-95 |
| Экологические нормы | Euro 5 |
| Ресурс, тыс. км | 250 |
| Расположение | поперечное |
*для двигателей H4Mк (сборка АвтоВАЗ).
h2>Надежность, слабые места, ремонтопригодность
Надежность
H4M зарекомендовал себя очень надежным силовым агрегатом. Это наглядно подтверждает длительный срок его производства. Не маловажное значение в этом вопросе играет отсутствие значительных и серьезных слабых мест.
Отзывы о двигателе в основной массе только положительные. Например, serega 0607 пишет: «…у меня в Ниссане этот же мотор, расход масла 600-800 грамм на 10000 км, это при пробеге 240тыс+. Клапана ни разу никто не трогал, и нет даже мысли туда лезть. Я больше скажу, кто все-таки лазил в эти моторы говорят, что клапана практически всегда в допуске».
Надежность мотора значительно повышается при соблюдении рекомендаций производителя. Не секрет, что в погоне за незначительной экономией, некоторые автолюбители заправляют свое авто бензином АИ-92. Двигатель, конечно, работает и на нем. Но ведь известно, что низкооктановый бензин снижает компрессию, способствует залипанию форсунок, является причиной возникновения детонации.
При рекомендации использовать АИ-95, АИ-92 обходится дешевле, но до поры, до времени.
Опять же об экономии – вместо бензина система питания переводится на газ (см. Описание двигателя). Результат – прогорание клапанов. Причина – очередное отклонение от рекомендаций производителя.
Таким образом иногда сами автовладельцы снижают надежность двигателя.
Слабые места
Они присущи любому двигателю. Не избежал этой участи и H4M. Наиболее существенными являются не очень надежное реле блока зажигания и прогорание прокладки приемной трубы глушителя.
В случае неисправности реле двигатель неожиданно прекращает работать (глохнет). По поводу этой неисправности автоконцерном Nissan проводился отзыв автомобилей для замены дефектного блока.
В случае прогорания прокладки приемной трубы единственный способ устранения неисправности – ее замена.
Остальные слабые места не критичны, но и не приятны. Автолюбители отмечают свистящий шум ремня привода агрегатов навесного оборудования. Проблема решается натяжением ремня или его заменой.
Зимой наблюдается плохой запуск двигателя. При низких температурах перед пуском нужно разогревать мотор. При гаражном хранении машины эта проблема решается легко. Ну, а тем, кто хранит свое авто на улице, выход остается один – установить подогреватель. Например, Вебасто. Резонно заметить, что у тех владельцев машин, которые неукоснительно соблюдают все рекомендации производителя, таких нюансов с мотором не возникает.
Не редко появляется повышенная вибрация двигателя. В большинстве случаев причина в этом случае единственная – разрушение правой опоры ДВС. Придется менять.
И, пожалуй, последняя неприятность. Некоторые автовладельцы замечают незначительные рывки мотора, оснащенного вариатором CVT. Пока что внятного объяснения такого явления нет. Большинство мнений склоняется к производственному дефекту или конструктивному просчету.
Ремонтопригодность
Вопросы ремонтопригодности двигателя обладают определенной сложностью. Прежде всего ремонт блока цилиндров. Как правило, алюминиевые блоки считаются одноразовыми, и восстановлению не подлежат. Несмотря на это, примеры замены гильз имеются. Другими словами, можно сказать, что капитальный ремонт H4M все-таки возможен.
Учитывая определенные нюансы понятно, что такой ремонт в гараже не делается. Особенно важным моментом является строгое соблюдение технологического процесса ремонта. Здесь так же предостаточно подводных камней.
Например, при замене свечей зажигания нужно полностью снимать впускной коллектор. И вот здесь возникает ряд неожиданных, но обязательных к выполнению моментов.
Это промывка коллектора, перед выкручиванием свечей обязательная очистка (промывкой с последующей продувкой) свечных колодцев, обязательная замена всех уплотнительных прокладок, обязательное закрытие оголившихся отверстий в ГБЦ и т. д. Кстати, свечные колодцы узкие и глубокие.
Мощности гаражных компрессоров для их продувки не хватает. Вот и первая проблема, решить которую при самостоятельном ремонте практически невозможно.
Подобных нюансов, повторюсь, множество. Еще пример. Простая затяжка свечей при их установке с превышением допустимого момента затягивания приводит к разрушению ГБЦ.
Даже по этим простейшим операциям ремонта мотора видно, что знания его устройства недостаточно для проведения квалифицированного восстановления. Вывод единственный – ремонт и обслуживание должны делать специалисты автосервиса.
Еще одно неудобство самостоятельного ремонта заключается в дороговизне запчастей.
Поэтому перед началом восстановительных работ нужно тщательно просчитать возможные затраты. Если они получатся слишком высокими, то лучше всего будет рассмотреть вариант приобретения контрактного двигателя.
Тюнинг
Некоторых автолюбителей не устраивает мощность ДВС – «маленькая». И они начинают искать способы ее повышения, вплоть до изменения конструкции мотора. К слову, находят. При этом не все отдают отчет, что подобные вмешательства сокращают ресурс двигателя, но для таких водителей это, видимо, не главное.
Чип-тюнинг
Наиболее часто применяемый способ повышения мощности без изменения конструкции двигателя. В этом случае осуществляется перепрошивка ЭБУ под спортивную версию. Такая операция дает увеличение мощности до 5% от заявленной.
После калибровки процент чуть снизится. Реально увеличение мощности двигателя на 3-5 л. с вряд ли станет ощутимым. Правда, и вреда мотору такое вмешательство не нанесет. Ну, а автовладельцу придется расстаться с некоторой суммой «кровно заработанных».
С минимальными доработками (замена выпускного коллектора на 4-2-1, изменение выхлопа на прямоточный, увеличение диаметра труб выхлопной трассы и еще ряд изменений) можно повысить мощность до 125 л. с.
Турбонаддув
Дальнейшее повышение мощности мотора возможно только лишь при установке турбины. При установке малопроизводительной турбины, например, VW K03 с интеркуллером достаточно изменить выпускной коллектор и выхлопную трассу. После настройки возможно возрастание мощности до 160 л. с.
Установка более производительной турбины, мощного топливного насоса, замена поршневой группы и форсунок позволят поднять мощность ДВС до 200 л. с. Не забывайте, при этом ресурс двигателя будет значительно снижен.
Ни переделки двигателя, ни перепрошивки ЭБУ
Некоторые автолюбители отмечают «вялую» реакцию двигателя на педаль газа. Особенно в неординарных случаях – при трогании по сигналу светофора, обгоне и других подобных ситуациях. Считают, что это происходит из-за недостаточной мощности мотора (хотя причина такого явления абсолютно с мощностью не связана).
Для повышения комфортности управления автомобилем достаточно установить бустер педали газа DTE Systems – PedalBox.
Для подключения системы вносить какие-либо коррективы в конструкцию двигателя или его менять настройки ЭБУ нет необходимости. Бустер подключается в цепь управления педалью газа (соответствующие разъемы в автомобиле уже имеются).
Установить и настроить систему DTE PEDALBOX самостоятельно сможет каждый водитель. В результате возрастание мощности двигателя почти не ощущается, но машина ведет себя так, как будто мотор стал намного сильнее.
Полностью устраняется задержка при нажатии на педаль газа, сокращается время разгона с места до 80 км/час, управление машиной становится комфортным и предсказуемым.
Зачастую установка этой опции отбивает желание форсировать двигатель в ущерб его надежности и долговечности.
Таким образом, можно сделать вывод: H4M вполне надежный и неприхотливый при разумной эксплуатации и своевременном проведением ТО. Для увеличения ресурса специалисты советуют сокращать сроки обслуживания в полтора-два раза.
Источник
Ремонт двигателя h4m своими руками
Устанавливаем двигатель на стенд для разборки и сборки агрегатов
Откручиваем пробку слива масла и сливаем масло из картера двигателя
Ослабляем затяжку болтов крепления шкива водяного насоса, заблокировав отверткой шкив водяного насоса
(Если придержать ремень приводов, то можно не блокировать шкив)
Откручиваем болты с помощью головки на 10 и снимаем шкив
Отсоединяем от дроссельного патрубка шланги подогрева с помощью плоскогубцев
Отсоединяем шланги подогрева дроссельного патрубка от патрубка, отводящего охлаждающей жидкости и снимаем шланги с двигателя
Снимаем трубку вентиляции картерных газов
Снимаем модуль впуска в сборе с дроссельным патрубком и прокладки
С помощью головки на 8, снимаем кронштейн крепления жгута проводов
С помощью головок на 8 и на 10 снимаем защитный экран топливной рампы
Отсоединяем колодки от катушек зажигания
Отсоединяем колодки проводов форсунок от топливных форсунок и снимаем жгут с двигателя
Головкой на 8 откручиваем болты крепления катушек зажигания и снимаем катушки
С помощью свечного ключа на 14 откручиваем свечи зажигания
Головкой на 10 откручиваем болт крепления и снимаем датчик фаз
Головкой на 8 откручиваем болт крепления и снимаем электромагнитный клапан фазорегулятора
С помощью грейферного захвата снимаем трубку указателя уровня масла
Головкой на 8 откручиваем болты и снимаем крышку головки цилиндров
Устанавливаем ВМТ такта сжатия в первом цилиндре, для этого:
Поворачиваем коленчатый вал по часовой стрелке до совмещения отметки 1, (рисунок) шкива коленчатого вала и отметки 2 на крышке привода ГРМ
При этом метки фазорегулятора распределительного вала 1 и звездочки распределительного вала впускных клапанов 2, должны быть расположены, как указано на рисунке
Если это не так, поворачиваем коленчатый вал еще на один оборот до совмещения метки на шкиве коленчатого вала и на крышке привода ГРМ
Устанавливаем фиксатор маховика 67.7820-9708 или 0000143100
Головкой на 19 откручиваем болт крепления и снимаем шкив коленчатого вала
С помощью шлицевой отвертки и плоской упорной пластины из дерева или фанеры, снимаем передний сальник коленчатого вала, как показано на рисунке
Головкой TORX E20 откручиваем болты крепления и снимаем маховик и фиксатор маховика
С помощью отвертки снимаем задний сальник коленчатого вала
С помощью головок на 8, 10, 13 откручиваем болты крепления крышки ГРМ
Аккуратно отсоединяем крышку привода ГРМ, как показано на рисунках
Проверяем положение звеньев 1 (рисунок), цепи привода ГРМ относительно меток 2 на звездочке коленчатого вала, звездочке распределительного вала и фазорегуляторе
Разница положения звеньев цепи относительно всех трех меток должна быть одинакова
Утапливаем плунжер натяжителя цепи в корпус натяжителя нажатием на башмак 1
Фиксируем плунжер, установив в отверстие корпуса натяжителя кусок стальной проволоки 2 диаметром 2,5 мм
Головкой на 8 откручиваем болты крепления и снимаем натяжитель, не допуская расфиксации плунжера
Снимаем башмак натяжителя цепи привода ГРМ
Головкой на 10 откручиваем болты крепления и снимаем успокоитель цепи привода ГРМ
Снимаем с двигателя цепь привода ГРМ
Поворачиваем натяжитель 1 (рисунок), цепи привода масляного насоса против часовой стрелки
Снимаем натяжитель цепи привода масляного насоса с вала и пружину 2 натяжителя из блока цилиндров
С помощью ключа на 10 и головки TORX E8 откручиваем гайку 1 звездочки привода масляного насоса
Снимаем звездочку 2 привода масляного насоса с цепью 3 насоса в сборе
С помощью универсального съемника снимаем звездочку коленчатого вала
Головкой на 10 откручиваем три болта крепления и снимаем масляный насос с блока цилиндров
Откручиваем четыре болта крепления водяного насоса, снимаем водяной насос и прокладку
Головкой на 10 откручиваем два болта крепления генератора и снимаем генератор с двигателя
Откручиваем три болта крепления компрессора кондиционера и снимаем компрессор с двигателя
Откручиваем четыре болта крепления кронштейна вспомогательных агрегатов и снимаем кронштейн
Головкой на 12 откручиваем два болта 1 (рисунок), крепления крышки термостата, снимаем клипсу крепления трубки указателя уровня масла, крышку 2 термостата и вынимаем клапан термостата из блока цилиндров
Головкой на 10 откручиваем болт 1 (рисунок), крепления датчика детонации и снимаем датчик 2
Ключом на 22 выкручиваем из блока цилиндров датчик 3 давления масла
Специальным ключом откручиваем и снимаем масляный фильтр
Накидным ключом на 19 выкручиваем из отводящего патрубка охлаждающей жидкости датчик температуры
Головкой на 10 откручиваем семь болтов крепления патрубка отводящего охлаждающей жидкости, снимаем патрубок и прокладку
Откручиваем болт крепления датчика положения коленчатого вала, и снимаем датчик
Откручиваем болты крепления термозащитного экрана верхнего впускного коллектора и снимаем экран
Гаечным ключом на 22 выкручиваем датчик кислорода из выпускного коллектора
Головкой на 10 откручиваем пять гаек крепления выпускного коллектора, снимаем коллектор и прокладку
Откручиваем болты крепления термозащитного экрана нижнего выпускного коллектора и отсоединяем экран от коллектора
С помощью ключа на 22 и головки на 13 откручиваем болты крепления фазорегулятора и звездочки распределительных валов, удерживая распредвалы при помощи ключа
Снимаем фазорегулятор 1 (рисунок) и звездочку 2
Головкой на 8 откручиваем девятнадцать болтов крепления крышек подшипников распределительных валов, и снимаем крышки
Снимаем распределительные валы
Головкой на 10 под внутренний шестигранник откручиваем десять болтов крепления головки цилиндров, снимаем шайбы, головку цилиндров и прокладку
Головкой на 8 откручиваем восемь болтов крепления крышки масляного картера и снимаем крышку
Головкой на 10 откручиваем десять болтов крепления усилителя блока цилиндров
Аккуратно отделяем усилитель блока цилиндров с помощью отвертки, как показано на рисунке
Снимаем с блока цилиндров уплотнительное кольцо
Головкой на 11 откручиваем болты крепления крышек шатунов и снимаем крышки
Вынимаем поршни с шатунами из блока цилиндров со стороны установки головки цилиндров
При извлечении поршней стараться не повредить смазочные форсунки
Головкой TORX E14 откручиваем болты крышек коренных подшипников коленчатого вала и снимаем крышки
Снимаем коленчатый вал и упорные полукольца
После снятия полуколец, нужно их промаркировать положение относительно блока цилиндров
Головкой TORX T40 откручиваем три болта крепления диска задающего положения коленчатого вала и снимаем диск
После снятия всех деталей двигателя, промываем, дефектируем и подготавливаем к сборке
Источник