Ремонт двигателя иж 56 от рыжего лиса

Кто из мотоциклистов не думает об улучшении технического состояния своей машины и в первую очередь ее основного агрегата — двигателя?

Если мотоцикл прошел более 20 тыс. км и в двигателе появился стук, а мощность его снизилась — значит, необходим срочный ремонт. К сожалению, в большинстве городов нет специальных моторемонтных мастерских, и мотоциклистам приходится рассчитывать на свои силы.

В автомотоклубе Челябинского политехнического института учебные и спортивные мотоциклы всегда на ходу. Это во многом объясняется тщательным уходом за ними и своевременным качественным ремонтом. Накопленный там опыт ремонта двигателей мотоциклов ИЖ-56 в условиях небольшой мастерской, оснащенной сверлильным и токарным станками, на наш взгляд, может заинтересовать автомотоклубы и мотолюбителей. Этим опытом мы и хотим поделиться.

Как ремонтировать цилиндр и поршень

В случае износа цилиндра заводские инструкции рекомендуют растачивать его под поршни первого или второго ремонтного размера. Но очень часто приходится наблюдать, как после расточки в цилиндре появляются такие дефекты, как конусность, неперпендикулярность оси к опорной плоскости, «завал» окон, недостаточная чистота поверхности. В результате срок службы цилиндра резко сокращается.
Всего этого можно избежать, если при расточке пользоваться так называемым жестким притиром. Он снимает равномерный припуск. При этом направление оси цилиндра не изменяется, тек как конусность и бочкообразность чувствуются по изменению усилия подачи притира и могут быть легко устранены. С помощью притира достигается необходимая чистота поверхности, исключается возможность брака.

Такой способ не только прост и надежен, он оправдан экономически. Правильно пользуясь им, можно длительное время эксплуатировать мотоцикл с одним и тем же цилиндром, заменяя 8—10 поршней (поршень, как известно, в 14 раз дешевле цилиндра). Иными словами, срок службы двигателя составит примерно 80—120 тыс. км.

Рис. 1. Схема притирки цилиндра

Притирают цилиндр на вертикально-сверлильном станке. Притиром служит изношенный поршень (рис. 1). В разрез его юбки вбивают клин для регулировки размера. В качестве абразива применяют карбид бора или абразивную крошку различной зернистости, а при окончательной обработке — пасту ГОИ. Для смазки используют керосин.

Притирать цилиндр следует при 50— 80 оборотах шпинделя станка в минуту. Продольную подачу осуществляют вручную с умеренной скоростью. В процессе обработки периодически перевертывают цилиндр.

Прекращают притирку, когда разность диаметров во всех сечениях не превышает 0,01—0,02 мм. Далее тщательно промывают цилиндр керосином для удаления абразивных зерен.

После того как цилиндр обработан, измеряют его диаметр и приступают к окончательной обточке поршня. Для этого изготовляют оправку, на которую по скользящей посадке устанавливают поршень. Торец его плотно прижимают к торцу оправки (рис. 2). Провертывая шпиндель станка, проверяют биение поршня. Если оно превышает 0,02 мм, устраняют его причину или делают новую оправку.

Рис. 2. Установка поршня для обтачивания на токарном станке

После правильной установки подводят вращающийся центр и подпирают поршень. При этом центр слегка вдавливается в его торец. Обтачивают поршень на умеренных скоростях (с малыми подачами) острозаточенными быстрорежущими резцами. Его размеры d1, d2, d3, замеряемые микрометром, должны точно выдерживаться.

Удовлетворительная чистота поверхности может быть достигнута при правильном выборе режимов резания и геометрии резца. Применять абразивную ленту для этой цели следует в исключительных случаях — она может нарушить цилиндричность поршня и «завалить» кольцевые канавки.

При хорошо выполненном ремонте поршень должен под собственным весом проходить через цилиндр с небольшим трением.

Ремонт кривошипно-шатунного механизма

Как известно, этот механизм двигателя «ИЖ-56» неразборный, и ремонтируют его обычно в том случае, когда нет возможности приобрести новый коленчатый вал. Как это делается?

После очистки и промывки аккуратно распрессовывают коленчатый вал, забивая клинья между щеками. Характер ремонта определяют в зависимости от износа роликов, сепаратора, пальца и шатуна. Чаще всего встречаются два вида повреждений.

Первый вид. На пальце или кольце шатуна заметны дорожки износа, а ролики и сепаратор находятся в хорошем состоянии.

В этом случае проще всего изготовить новый ступенчатый палец. Дефекты на внутренней цилиндрической поверхности шатуна устраняют шлифовкой или притиркой разжимным чугунным притиром на токарном станке с применением карбида бора.

После притирки тщательно измеряют внутреннее отверстие шатуна, определяют также диаметры роликов и высчитывают, каким должен быть диаметр пальца. Последний вытачивают из шарикоподшипниковой стали ШХ15, причем оставляют припуск 0,4 мм для шлифовки на круглошлифовальном станке или 0,2 мм для шлифовки абразивной лентой. Закаляют эту сталь при нагреве до 850° и охлаждении в масле. Желателен также низкий отпуск (нагрев до 150°).

Для шлифовки абразивной лентой на токарном станке необходимо изготовить несложное приспособление, которым шкурка может равномерно прижиматься к пальцу по всему цилиндру.

Второй вид. Износ заметен на пальце и шатуне, ролики имеют огранку, сепаратор сильно износился или рассыпался.

Здесь необходима полная замена роликоподшипника. В мастерских автомотоклуба Челябинского политехнического института в ходе ремонта несколько изменили конструкцию подшипника. Она оказалась более работоспособной, чем заводская.

Рис. 3. Коленчатый вал с игольчатым шатунным подшипником

Характерная черта измененного роликоподшипника — отсутствие сепаратора и применение удлиненных роликов меньшего диаметра в один ряд (рис. 3). Благодаря этому при работе двигателя в роликоподшипнике возникают меньшие давления вследствие большей площади контакта одновременно работающих роликов. Последние изготовляют из игольчатых подшипников, используемых в дифференциалах автомобилей. Торцы роликов закругляют.

Если значительно выработан шатун или поломано шатунное кольцо, палец делают цилиндрическим и изготовляют новое кольцо. Внутренний его диаметр шлифуют или притирают после запрессовки в шатун до размера, обеспечивающего радиальный зазор в роликоподшипнике, — 0,008—0,016 мм.

Собирают коленчатый вал в обратном порядке. Палец запрессовывают тяжелым молотком, применяя алюминиевые подкладки для предотвращения забоин. При сборке необходимо обеспечить размеры, указанные на рис. 3.

Балансируют коленчатый вал в центрах токарного станка. Биение поверхностей А, Б, В и Г, Д, Е не должно превышать 0,03 мм.

Если коренные роликоподшипники имеют радиальный зазор более 0,3 мм, их надо заменить или отремонтировать, поставив новые наружные кольца. Удовлетворительные результаты дает установка на коленчатый вал радиальных шариковых подшипников № 205 или роликовых № 32205.

При эксплуатации двигателя с хорошо сбалансированным коленчатым валом срок службы шарикоподшипников достигает 8 тыс. км.

После ремонта тщательно промывают детали и собирают двигатель. Затем следует его обкатать в холодном состоянии, задавая вращение от токарного станка. Для горячей обкатки достаточен пробег в 500 км.

Если вы правильно отремонтировали и хорошо обкатали двигатель, можете быть уверены: в путешествии или на трассе соревнований он не подведет.

Инженер В. АСТАНИН,
г. Челябинск

Пять случайных мотоциклов:

Пять случайных статей о мотоциклах:

Электроника на ИЖевских машинах. Основные неисправности, методы обнаружения и устранения

Основные неисправности электроники, методы обнаружения и устранения. Все ижевские мотоциклы последних лет выпуска оборудованы электронными прерывателями указателей поворота, а те из них, у которых 12-вольтовое оборудование, — еще и выпрямительными блоками.Характеристики и надежность этих приборов выше, чем механических, но и с ними случаются неполадки. Как правило, отказавший прибор заменяют новым, что влечет дополнительные затраты и расход запасных частей. Между тем, если знать схему прибора и методику ремонта, в большинстве случаев его можно восстановить. Это доступно многим мотоциклистам, знакомым с электро- или радиотехникой. Предлагаем им рекомендации, подготовленные инженерами-конструкторами из Ижевска В. АРДАШЕВЫМ и В. МЕЗРИНЫМ. Тема этой первой статьи — описание конструкции, проверка и ремонт прерывателя.На мотоциклах ИЖ П3-02, ИЖ Ю3-02, ИЖ ПС, ИЖ Ю4 с 1980 года ставят универсальный электронный прерыватель указателей поворота ИЖ РП 2СМ-10. Он полностью заменяе.

Установка переключателя День-Ночь на мотоцикл ИЖ Юпитер 5

Правила дорожного движения требуют: в светлое время суток у мотоцикла должен быть включен ближний свет фар. Чтобы при этом бесполезно не горели другие лампы, нагружая аккумуляторную батарею и генератор, целесообразно ввести переключатель «День-Ночь». На ИЖ Юпитер 5 с этой целью я дополнительно поставил такой же переключатель, как для указателей поворота, введя его в разрыв черного провода, идущего от вывода 6 замка зажигания, как показано на рисунке.В положении «День» (переключатель выключен) горит только ближний свет фары, в положении «Ночь» (переключатель включен) система освещения действует как обычно.Б. БОБКОВМосковская область, п. Лопатино Схема подсоединенияпереключателя «День—Ночь»: 1 — замок зажигания; 2 — дополнительный переключатель. 1988N07P33

Новинка. ИЖ Планета-Спорт

Открытие новой планетыКороткие сообщения в печати о создании нового мотоцикла на знаменитом Ижевском машиностроительном заводе — крупнейшем в стране производителе двухколесных машин вызвали естественный интерес мотолюбителей. Свидетельство тому — многочисленные письма в редакцию с просьбой подробно рассказать о новом ИЖе на страницах журнала.Пока шли испытания и доводка конструкции машины, завод готовился к ее производству. И в конце минувшего (1973) года уже появились первые мотоциклы ИЖ Планета-спорт. Это событие знаменательно не только для завода, но и для отечественного мотоциклостроения — у нас появился мотоцикл нового типа, причем не уступающий большинству зарубежных образцов. Его называют дорожно-спортивным, потому что он обладает качествами и дорожной и спортивной машины. От первой он унаследовал оборудование, необходимое при движении в потоке транспорта, удобства для водителя и пассажира в длительных поездках, экономичность, простоту обслуживания и ремонта, р.

Испытания мотоцикла Урал ИМЗ-8.103-10

Новый привычный Урал Так уж случилось, что при всей популярности тяжелых мотоциклов ирбитского завода ни один из них до сих пор не попадал к нам на редакционные испытания. Между тем читатели не раз настойчиво рекомендовали нам познакомиться с ними поближе. И вот минувшей весной мы наконец получили новый «Урал».Впрочем, сначала была поездка на завод. Стоял январь. Но когда один из нас сошел с поезда, был поражен, увидев на привокзальной площади около десятка мотоциклов. Мороз около 30 градусов, ветер — а люди ездят на мотоциклах как ни в чем не бывало! В Москве, да и в других крупных городах европейкой части страны зимой такого не увидишь. После трех дней пребывания в Ирбите мотоцикл на улицах примелькался, стал привычен для глаза.Ирбитский мотоциклетный завод, выросший на голом месте в годы войны из эвакуированного московского предприятия, сейчас представляется довольно крупней фирмой, мощности которой позволяют выпускать до 130 тысяч машин в год. Однако оборудовани.

Унифицированные поршни

Мотоциклов Днепр «Я узнал, что киевский мотозавод прекратил выпуск поршней для старых моделей двигателей «Днепр». Как же быть при их ремонте?» — спрашивает В.Шарапов из Казахстана. О новых поршнях просят рассказать Н.Козлов из Смоленска, К. Онищенко из Молдавии и другие мото любители.Предоставляем слово Ф.И.ШИПОТЕ, инженеру киевского мотоциклетного завода.С ноября 1978 года для всех двигателей семейства «Днепр» выпускаются поршни новой, унифицированной конструкции. От старых они отличаются только размерами головки (рис. 1): радиус сферы уменьшен с 72,5 до 56 мм, а расстояние от оси поршневого пальца до вершины сферы увеличено с 44,2 до 48,2 мм. Кроме того, несколько изменена форма выемки под впускной клапан. Остальные размеры и даже номер (МТ801237) по каталогу остались прежними. Рис. 1. Унифицированный поршень Новые поршни устанавливают на двигатели мотоцикла МТ10—36 обычного варианта (степень сжатия — 7,5; бензин А-.

Источник

Фотоотчет: Ремонт двигателя мотоцикла «Иж-планета» (СЗД мотоколяска)

Двигатель который мы сегодня будем с вами ремонтировать, был куплен мной несколько лет назад по объявлению в газете. Человек продававший его клятвенно уверял, что он купил этот двигатель у «какого-то деда» еще в «те времена», вернее он купил у «деда» мотоколяску («инвалидку») , потом порезал ее «на металл», а двигатель вместе с редуктором и другими прибамбасами снял, чтобы потом сделать на его основе трактор, но как всегда, что-то там не заладилось, пошло не так…

Как уверял продавец — двигатель якобы находился в идеальном техническом состоянии, пробег мотоколяски был около 5ооо км, что для «Планеты» не очень много. Цену он за него просил небольшую, поэтому двигатель без промедления был куплен и в тот же день доставлен в гараж.

После разборки выяснилось, что разговоры об идеальном состоянии продавцом были сильно преувеличены: коленчатый вал практически заклинил, пришлось менять шатун, поршневая имела критический износ, моторная цепь растянута, изношены сальники, диски сцепления и опорный подшипник коленчатого вала, но в целом двигатель был в отличном состоянии и что самое главное этот двигатель еще ни разу не «вскрывался», поэтому эту покупку можно смело назвать удачной.

Восстанавливать даже сильно изношенный двигатель, всегда легче, если после заводской сборки до вас, туда еще никто не успел сунуть свою пьяную рожу, нежели после всяких бивней…

Для тех кто не знает: двигатель Иж-планеты и СЗД мотоколяски по конструкции практически идентичны за исключением незначительных мелочей, поэтому все прочитанное в этой статье можете смело применять к своим «Планетам» без опасения.

Итак, перед сборкой двигателя все детали тщательно отмываем, проверяем состояние картера и резьбовых соединений, прочищаем-продуваем два масляных канала (отмечены стрелкой) расположенных в верхней части кривошипной камеры, готовим чистое рабочее место, берем две дощечки и укладываем на них левую половину картера.

Специальным съемником устанавливаем в левую половину картера стопорное кольцо сальника коленчатого вала.

С внутренней стороны кривошипной камеры в посадочное отверстие коренного подшипника устанавливаем дистанционное кольцо.

Нагреваем техническим феном посадочное отверстие коренного подшипника и при помощи оправки устанавливаем сальник до упора и сразу, чтобы потом не забыть смажьте кромки сальника чистым моторным маслом.

Ложем на сальник маслонаправляющею шайбу, шайба имеет выпуклую форму похожую на тарелку, при установке ориентируйте ее выпуклой стороной к сальнику.

Снова нагреваем феном посадочное отверстие картера и при помощи оправки устанавливаем в него наружную обойму коренного подшипника коленчатого вала. Во вторую половину картера, обойма коренного подшипника устанавливается точно по такому же принципу.

Ищем металлическую плиту толщиной 7-8 миллиметров, вырезаем в ней небольшой клин так, чтобы в этот вырез спокойно заходил шатун. Укладываем коленчатый вал на плиту так, чтобы она зашла между щек, берем коренной подшипник и при помощи оправки не спеша и не прилагая больших усилий напрессовываем его на цапфу коленчатого вала — сначала на одну, потом на другую.

Стоит предостеречь: многие деятели, малознакомые с техникой предпочитают напрессовывать коренные подшипники на коленчатый вал классическим колхозным способом: берут молоток или кувалду и просто-напросто от всей души в наглую забивают подшипник на место.

В итоге, или лопается обойма подшипника (как всегда в этом у них виноваты китайцы ну или торгаши…), либо цапфа выходит из щеки внутрь коленчатого вала, что приводит к блокировке шатуна или деформируется коленчатый вал, что приводит к расхождению его осей, как следствие к потери двигателем мощности. Но чаще всего происходит и то и другое и третье…

Хорошенько смазываем чистым моторным маслом кромку сальника и обойму коренного подшипника, после чего очень аккуратно так, чтобы случайно не завернуть манжету на сальнике, немного прокручивая вставляем коленчатый вал в левую половину картера. Направляющие втулки картера (отмечены стрелками) в зависимости от ситуации либо забиваем либо выбиваем так, чтобы они вышли над плоскостью разъема картера на 5-6 миллиметров.

Обезжириваем плоскости картера обоих половин картера, наносим на одну из них слой герметика для двигателей, хорошо смазываем маслом коренной подшипник и кромку сальника второй половины картера и немного подстукивая деревянной киянкой соединяем половины картера.

Сразу же ставим на свое место крышку КПП можно без прокладки и затягиваем болты картера. Болты следует затягивать по такому принципу: начинаем стяжку картера с болтов расположенных по его середине и далее затягиваем остальные болты крест на крест, постепенно увеличивая усилие за несколько кругов затягиваем их окончательно.

Переворачиваем двигатель, нагреваем феном посадочное место и при помощи оправки устанавливаем на свое место опорный подшипник коленчатого вала, затем туда же устанавливаем стопорное кольцо.

Стопорное кольцо должно стать впритык к подшипнику. Если у вас получилось так, что между стопорным кольцом и наружной обоймой подшипника образовался зазор более 0.1 мм — устраните его регулировочной шайбой. Иначе у коленчатого вала будет большой осевой люфт.

Из-за чего коленчатый вал будет «бегать» вдоль своей оси, стучать и цеплять за стенки кривошипной камеры, поэтому излишний осевой люфт нужно устранить в обязательном порядке. После всего проделанного, оставляем двигатель в покое, до тех пор пока не высохнет герметик.

[stextbox момент: когда будите устанавливать на свое место сальник со стороны генератора — не садите фланец сальника на герметик. Вы спросите — почему? Потому что там есть специальный масляный канал (отмечен стрелкой) через который осуществляется смазка правого коренного подшипника и сальника.

Многие по незнанию замазывают этот канал герметиком, что само-собой приводит к разрушению сальника и коренного подшипника (пример разрушения коренного подшипника показан в конце статьи). Штатная прокладка прекрасно справляется со своей задачей так что наносить герметик на это место абсолютно не к чему.[/stextbox]

К сожалению, все этапы сборки данного двигателя в одной статье отобразить не получится, по техническим причинам прежде всего. Поэтому ремонт других узлов этого двигателя будет описан в следующих статьях, по мере добавления которых будут проставлены ссылки в этой статье. А на сегодня пока все.

Источник