Ремонт двигателя киа хендай

ДВИГАТЕЛЬ HYUNDAI KIA стучит,
задиры или пробило блок цилиндров?

Причины неисправности G4KE G4KD G4NA G4NB G4KC G4FC G4FG G4FA G4KJ

Почему же мотор начинает «Стучать, греметь, троить и вибрировать» на автомобилях семейства KIA HYUNDAI?

Данные типы моторов, считаются «горячими» и склонны к перегреву, отсюда и возникает проблема — как избежать проблем, мы расскажем чуть ниже. На стенках цилиндров в процессе эксплуатации образовываются ЗАДИРЫ от юбки поршней и появляется «грохот», бензиновый двигатель начинает работать как Дизель (дизелить).

Проблема давно известная, и начинает себя проявлять в интервале 50-90тыс.км, сначала мотор гремит на холодную, прогрессируя, проблема переходит и на прогретый мотор. Чем дольше владелец эксплуатирует неисправный автомобиль, тем больше возникает нюансов, так со временем к стуку двигателя добавляется масложор. По нашему опыту, проблема задиров начинается со второго и третьего цилиндра, плавно переходя на четвертый и первый.

По сути дела самые проблемные моторы G4KE, G4KD и G4NA
— G4KD 2л бензин, пробег 70-120 тыс км: износ масляного насоса, коленчатого вала, постели коленчатого вала, задиры, повышенный шум (начинает дизелить) сначала на холодную, далее и на горячую работу двигателя;
— G4NA 2л бензин, пробег 50-100 тыс км: износ масляного насоса, задиры в цилиндрах, износ шеек коленчатого и распред валов, повышенный шум (начинает дизелить) сначала на холодную, далее и на горячую работу двигателя;
— G4KE 2.4л бензин, пробег 80-130 тыс км задиры — но в меньшей степени, в G4KE проблемный узел — масляный насос с балансировочными валами. По факту имеем следующую проблему: из-за износа масляного насоса падает давление масла, либо насос клинит и перестает работать вообще, при этом проворачивает вкладыши, задирает цилиндры, обрывает шатун поршня и есть большая вероятность пробития блока цилиндров.

Первым делом, нужно сократить срок обслуживания между ТО (6000км — замена масла в двигателе и воздушного фильтра), не перегревать двигатель, и не давить «тапку» в пол, на непрогретом моторе. Второй частой причиной задиров — это пыль, да ПЫЛЬ. Кераммическая пыль и частицы, развалившегося катализатора, которые путем всасывания попадают обратно в двигатель!

Данными проблемами страдают следующие автомобили Корейского автогиганта:
G4KE (Г4КЕ) — 2WD Sonata (Соната), Santa FE (Сантафе/ Санта Фе), Magentis (Маджентис), IX35
G4KE — 4WD (4×4) Sorento (Соренто), Santa FE ( Сантафи/ Санта Фи)
G4KC (Г4КЦ) — Sonata NF (Саната)
G4KD (Г4КД) — 2WD Sonata (Соната), Optima (Оптима), Magentis (Маджентис), Sportage (Спортаж)
G4KA (Г4КА) — 2WD Sonata (Соната), Magentis (Маджентис), Santa Fe (Санта ФЕ)
G4NA (Г4НА) — Sportage (Спортаж), I40
G4NB (Г4НБ) — Elantra (Элантра), I30
G4KJ (Г4КЕ) — 2WD Sonata (Соната)
G4KE — 4WD (4×4) Santa FE ( Сантафэ/ Санта Фе)
G4FC G4FG G4FA (Г4ФС Г4ФГ Г4ФА) — Rio (Рио), Solaris (Солярис)

Что делать, если у Вас появились первые признаки проблем с мотором?
Во-первых не паниковать, и разобрать в первоисточнике проблемы, для этого нужно сделать диагностику: эндоскопию, замерить давление масла в моторе, проверить давление топлива.
Во-вторых, рекомендуем ограничить использование неисправного автомобиля, это проведет к меньшим тратам в случае капитального ремонта. В-третьих, если звук громкий и отчётливо идёт от двигателя, к месту диагностики и ремонта, рекомендуем доставить автомобиль на эвакуаторе.

Источник

Мифические и реальные проблемы двигателя Hyundai и Kia

Применяемость

Поскольку двигатели второго поколения изменились несильно относительно первого, расскажем о конструкции в целом.

Конструкция двигателя серии Gamma

Двигатель бензиновый, четырехтактный, четырехцилиндровый, рядный, шестнадцатиклапанный, с двумя распределительными валами.

В верхней части головки блока цилиндров установлены два распределительных вала. Один вал приводит впускные клапаны газораспределительного механизма, а другой — выпускные. Особенностью конструкции распределительного вала является то, что кулачки напрессованы на трубчатый вал. Клапаны приводятся в действие кулачками распределительного вала через цилиндрические толкатели. Привод распределительных валов — цепью от звездочки на носке коленчатого вала. Использован гидромеханический натяжитель цепи. На двигателях разных поколений применяется система регулирования фаз газораспределения, то есть изменения момента открытия и закрытия клапанов. У двигателей поколения Gamma I происходило изменение положения распределительного вала впускных клапанов, а на втором поколении — на обоих распределительных валах.

Система питания двигателя — распределенный впрыск топлива. На каждой свече установлена индивидуальная катушка зажигания.

Мифы и реальность

1. Двигатели делают в КНР, а потому качество не очень. Двигатели действительно изготавливают в Китае, но важнее то, что производство моторов налажено на заводе Hyundai Motor Co, а потому качество гарантирует известный корейский производитель. Обратите внимание, что даже некоторые премиальные автомобили, например, модели Volvo, собирают в Китае, включая их флагман S90.

2. Блок цилиндров двигателя алюминиевый, одноразовый и неремонтопригодный. На самом деле конструкция блока цилиндров позволяет заменить гильзы на новые тонкостенные чугунные, так что методом перегильзовки двигатель можно ремонтировать несколько раз. Причем цена такого ремонта зачастую сопоставима со стоимостью восстановления двигателя с чугунным блоком, при условии, что поршни оставляют прежние (а такая возможность в ряде случаев есть).

3. Коленчатый вал имеет конструкцию всего с четырьмя противовесами, а потому изгибается сильнее, чем, например, у вазовских «поперечных» движков. Да, с точки зрения конструирования двигателя корейский вал испытывает большие нагрузки, но практика ремонта таких двигателей с большими пробегами показывает, что износ коренных и шатунных шеек обычно минимален, и дело ограничивается установкой новых номинальных вкладышей.

4. Ресурс двигателя — 180 000 км, после чего мотор можно выкидывать. Практика показывает, что при хорошем уходе некоторые моторы проходят 400 000 и более километров. Только рекомендую менять почаще моторное масло — раз в 7500 — 10 000 км, заливать топливо на брендовых заправках и не допускать перегревов двигателя.

5. Облегченные и укороченные поршни быстро начинают болтаться в цилиндрах. Да, конечно, конструкция поршней не такая, как у «миллионников» восьмидесятых и девяностых годов прошлого века, но сравнительно недорогой ремонт с заменой поршней и колец, а также дефектовкой и ремонтом ГБЦ на пробеге в 200 000 км позволяет значительно продлить ресурс мотора.

6. Цепной привод ГРМ не особенно надежен. До пробега 150 000–200 000 км цепь обычно ходит без особых нареканий при хорошем масле и спокойном стиле езды. Многорядная зубчатая цепь служит очень неплохо и порой звездочки изнашиваются сильнее, чем цепь.

7. Отсутствие гидрокомпенсаторов создает массу проблем владельцу. Согласно регламенту технического обслуживания, регулировку клапанов следует проводить не реже, чем через 90 000 км пробега. Реальная потребность в регулировке обычно наступает несколько позже указанного срока. Другое дело — двигатели, эксплуатируемые на газе. Здесь за зазорами действительно нужно следить более тщательно. А вообще, экономия на гидрокомпенсаторах — действительно минус этого мотора. И, что самое обидное, у предка, двигателя G4EC Hyundai Accent первого поколения, гидрокомпенсаторы были.

8. Фазовращатели имеют ненадежную конструкцию. На самом деле нарекания на фазовращатели носят единичный характер, да и то только при несвоевременной замене масла либо при его низком качестве.

9. Шумная работа мотора, особенно заметная на холостом ходу. Да, присутствует характерное «стрекотание» топливных форсунок, не особенно приятное уху, но это единственный громкий звук, издаваемый исправным мотором.

10. Разрушение керамического блока каталитического нейтрализатора выводит из строя поршневую группу мотора. Керамический блок любого каталитического нейтрализатора в наших условиях эксплуатации действительно не особо долговечен. Если нейтрализатор размещен достаточно далеко от мотора, то опасности для последнего нет. Такую компоновку применяют некоторые автопроизводители (например, Renault), но не Hyundai. При выкрашивании кусочки керамики нейтрализатора действительно могут попадать в цилиндры и повреждать рабочие поверхности. Разрушению способствуют:

• Накопление несгоревшего топлива в керамическом блоке из-за перебоев в зажигании.
• Механическое повреждение участка системы выпуска и резкие термические удары при преодолении луж.
• Использование низкокачественного топлива и большого количества присадок к топливу.

Реальные недостатки двигателя Hyundai 1.6

Большинство из перечисленных недостатков не имеют под собой реальных оснований. Их вполне можно считать мифами. Реальных же просчетов в конструкции двигателя Hyundai не так много. Это необходимость регулировки клапанов из-за отсутствия гидрокомпенсаторов и неподходящее расположение каталитического нейтрализатора для российских условий эксплуатации.

Выводы

Двигатели рабочим объемом 1,6 л концерна Hyundai/Kia с распределенным впрыском топлива являются одними из самых беспроблемных на отечественном рынке. Более надежными можно считать только моторы, разработанные в прошлом веке. Например, К4М концерна Renault. Но характеристики моторов тех времен заметно скромнее.

Источник

Hyundai ix35 Mr. GreY › Logbook › 👀👀👀G4-KD капитальный ремонт двигателя. Глава 3…Доработки, просчёты, немного желчи, первая поломка…👀👀👀

Всем привет! Настало время написания финалочки. Не легко было идти этим тернистым путём, крайне мало информации в сети по методикам ремонта, мало людей, готовых помочь и подсказать правильный выход в некоторых ситуациях. Для простоты чтения, разобью информацию на разделы. Приятного изучения!

Часть 1 — подготовка к ремонту.

Информацию я собирал буквально » С миру по нитке…» . К тому же, сказывалась тотальная нехватка личного времени. Запчасти я собирал тоже своеобразно. Часть из них досталась мне от одноклубника, который готовился к ремонту, но, продал авто, некоторые запчасти заказывал с небезызвестного Эмекс-а, мелочёвка закупалась в Кунцево (авторынок). В Первой Главе я постарался собрать список запчастей, которые, по моему мнению, обязательно должны быть заменены, если Вы попали в такую же печальную ситуацию. Но, в любом случае, последнее слово за мастерами, проводящими дефектовку мотора. Реальную картину покажет лишь вскрытие…

Часть 2 — сборка мотора.

Процесс достаточно кропотливый, требующий знаний, навыков, инструмента и ровных рук. Процесс сборки я Вам продемонстрировал во второй главе своего повествования. Некоторые «диванные» эксперты нашли в данном процессе некие огрехи, но, спешу разочаровать — мотор живее всех живых и продолжает выполнять возложенные на него обязанности в полной мере! Не произошло того, что Вы предрекали… Он не развалился через минуту после запуска, он не выплюнул кольца через глушитель, вкладыши не провернуло, масло не жрёт вёдрами…

Часть 3 — финальная.

Для чего она пишется? Всё просто — после публикации первых двух частей, у многих из Вас, дорогие читатели, возникла масса вопросов. Чтобы закрыть эту брешь, я решил ответить на некоторые из них тут.

Самый частый вопрос, который мне задают — » Как сэкономить на ремонте?»
Ответ прост — заказывайте всё заранее. Популярные сайты, осуществляющие поставку запчастей, имеют свойство отменять заказ, задерживать поставку, и, самое важное!, самую низкую цену на комплектующие Вы увидите лишь возле тех позиций, которые Вам поставят дней через 20-30…

Второй, по популярности, вопрос — » Зачем нужны форсунки? Помогут ли?»
Ответ также прост — Я НЕ ЗНАЮ! Слишком мало наших авто, на сегодняшний день, бегают с данным дополнением, статистики нет. Но, у предка данного мотора, а также у его потомков данная запчасть присутствует… Это говорит лишь о том, что корейцы нас слышат, что они учли этот момент… Жаль, очень жаль, что не было отзывной компании, что они так и не признали своей вины… Вероятно, потому что не считают это ошибкой… Это расчёт… Не нужно ездить на авто сверх гарантированного срока эксплуатации…Не то уже кач-во… Оххх не то…

Третий вопрос, а точнее — пояснение… Я не Ванга, я не могу провести дефектовку Вашего мотора по видео или, хуже того, по описанию звука в бездушном сообщении… Послания из серии — «У меня под капотом что-то делает бздынь — бздынь, хотя раньше делало бряк — бряк…» оставляю без ответа… И скажу Вам ещё кое-что, я не автомеханик, все мои познания в авто получены исключительно из опыта эксплуатации. Совет могу дать один — если что-то Вас начало настораживать, появились звуки, которые по Вашему пониманию, никак не вяжутся с нормальной работой мотора, появился масложор, которого Вы не наблюдали ранее — ОБРАТИТЕСЬ В АВТОСЕРВИС = к дяде Васе, из соседнего кооператива, который является 100% хорошим мотористом! (Избегайте дилетантов). Если вышеуказанные симптомы у Вас присутствуют — требуется диагностика специалиста…

Четвёртый вопрос — «Зачем гильзовал? Можно было точнуть…»
Ответ — можно сделать всё что угодно… Можно точнуть тонкостенную гильзу и надеяться на то, что остаточной прочности будет достаточно для нормальной работы двигателя. Можно вообще не точить — просто заменить кольца, влить в масло Супротек и избавиться от авто. Причём, момент с заменой колец не обязателен… Можно напихать в мотор массу неоригинального деталья, будучи уверенным в том, что одна и та же деталь стоит в 12 раз дешевле лишь потому, что её не знают и она мало известна…

И, наконец, пятый вопрос… Мой любимый… 😉 — «Зачем ты (фамильярненько) рекламируешь продукцию того или иного бренда?»
Отвечаю — никакого «шкурного» интереса у меня нет… Взгляните на цены всего того, что было мною приобретено. Всё это куплено за МОЙ счёт! Это очень больно для семейного бюджета, тем более — в условиях кризиса! Приходится отказывать себе во многом! Если у Вас есть 100% вариант качественных комплектующих, различных смазывающих материалов, проверенные автосервисы или автомеханики — обращайтесь к ним и покупайте то, что считаете нужным! Я лишь делюсь опытом ремонта СВОЕГО! автомобиля, все работы проделаны на свой страх и риск, результат будет виден на пробеге 120+… Не призываю никого идти моим путём!

Как я уже отметил выше, с момента первой публикации меня забросали кучей сообщений в личку. Некоторые индивидуумы обвинили меня во всех грехах человечества… Были и иные сообщения, написанные адекватными людьми, с которыми было приятно общаться. Но, таких оказалось значительно меньше! В общем, пригорело у меня за это время капитально… Мне просто необходимо было высказаться… Простите за минутную слабость… Всегда рад помочь адекватным людям, буду рад подсказать, если я действительно компетентен в данном вопросе и могу дать дельный совет…

Фууух… Выдохнул… Погнали дальше…

Хватит теории. Вернёмся к практике. Как я уже писал, в прошлых статьях, основываясь на одной из теорий разрушения наших моторов, я считаю важным удаление катализатора, что я собственно и сделал… А пространство, освободившееся после данной процедуры, нужно чем-то заполнять… Я долго думал, что же лучше ставить?! Пламягаситель или стронгер… Почитав форумы, пришёл к выводу, что стронгер будет надёжней… Не теряя времени приобрёл в данной компании стронгер, который вваривается вместо штатной банки катализатора. Но, немного поразмыслив, решил оставить родную банку в стоковом виде… Мало-ли, тех осмотры начнут проводить по правилам… Первый стронгер был благополучно возвращён продавцу, а я направился в контору, которая профилируется по ремонту выхлопных систем… А именно — Автокат.

Источник