Ремонт двигателя клапанов тойота

Содержание

Ремонт двигателя клапанов тойота
руководство по ремонту двс TOYOTA 3B,11B,14B,15BF,15BF-T.
Toyota Carina 099 по-японски › Logbook › Ремонт двигателя ч. 3: клапана и их седла
Ремонт двигателя клапанов тойота
Ремонт двигателя клапанов тойота

Ремонт двигателя клапанов тойота

Руководство по ремонту ДВС TOYOTA 2L,3L,5L.
в данном руководстве самые необходимые данные для проведения капитального ремонта двигателя.надеюсь что это поможет вам ,желаю вам успеха.

двигатель	диаметр цилиндра,мм	ход поршня мм	степень сжатия.
2L	92	92	22:1
2L-T	92	92	20:1
3L	96	96	22:1
5L	99.5	96	22:1

ЗАЗОРЫ В КЛАПАНАХ(ДВИГАТЕЛЬ ХОЛОДНЫЙ)
ВПУСКНОЙ КЛАПАН—-0.20-0.30 ММ
ВЫПУСКНОЙ КЛАПАН—-0.40-0.50 ММ
ПОРЯДОК РЕГУЛИРОВКИ КЛАПАНОВ.
УСТАНОВИТЕ ПОРШЕНЬ ПЕРВОГО ЦИЛИНДРА ВМТ.
КУЛАЧКИ ПЕРВОГО ЦИЛИНДРА ДОЛЖНЫ БЫТЬ НАПРАВЛЕННЫ ВВЕРХ,ЧЕТВЁРТОГО ВНИЗ.ЕСЛИ НЕТ ПОВЕРНИТЕ КОЛЕНВАЛ НА 360 ГРАДУСОВ.
ПРОВЕРИТЬ И ЕСЛИ НУЖНО ОТРЕГУЛИРУЙТЕ ЗАЗОРЫ НА 1,2,4,5 КЛАПАНАХ,2И4 ВПУСКНЫЕ.1И5 ВЫПУСКНЫЕ.
ПРОВЕРНИТЕ КОЛЕНВАЛ НА 360 ГРАДУСОВ И ОТРЕГУЛИРУЙТЕ 3,6,7 И 8 КЛАПАНА.6 И 8 ВПУСКНЫЕ,3 И 7 ВЫПУСКНЫЕ.
Шайбы выпускаются 17 размеров от 2.50мм до 3.30мм с шагом 0.05мм.

момент затяжки крышек распредвала 25 H-m.

момент затяжки головки блока цилиндров 130 H-m.

момент затяжки шатунов 80 H-m.
момент затяжки крышек коренных подшипников
103 H-m.

правильно установите поршень и шатун.

номинальный зазор поршневых колец
кольцо 1 0.35-0.47 мм
кольцо 2 0.45 -0.72 мм
маслосъёмное 0.20-0.50 мм

выступание поршня над блоком 0.68 -0.97 мм.
от того насколько выступает поршень над блоком цилиндров зависит размер прокладки(толщина)обратите на это своё внимание!

выступание поршня .	тип прокладки
0.68-0.77	B
0.78-0.87	D
0.88-0.97	F

диаметр коренной шейки вала :
номинальный. 61.985-62.000мм.
рем(0.25). 61.745-61.755мм.
рем(0.50. 61.495-61.505мм.
диаметр постели вала в блоке:
маркировка 1. 66.000-66.008мм.
маркировка2. 66.008-66.016мм.
маркировка3. 66.016-66.024мм.
диаметр шатунной шейки вала:
номинальный. 54.988-55.000мм.
рем(0.25). 54.700-54.800мм.
рем(0.50). 54.495-54.505мм.
осевой зазор(полукольца) 0.04-0.30мм.
толшина упорных полуколец.
номинальный. 2.430-2.480мм.
1рем. 2.493-2.543мм.
2рем. 2.555-2.605мм.

Источник

руководство по ремонту двс TOYOTA 3B,11B,14B,15BF,15BF-T.

проверка и регулировка зазоров в клапанах.

на прогретом двигателе установите 1 цилиндр ВМТ.убедитесь в том что клапана 1 цилиндра свободны а 4 зажаты,если нет поверните коленвал на 1 оборот по часовой стрелке.

проверьте зазоры в 1,2,3и6 клапане. впускной клапан -0.20мм. выпускной -0.35мм. поворачиваем коленвал на один оборот и проверяем 4,5,7и8 клапана.

прокладка головки блока цилиндров.

при замене прокладки гбц обратите внимание на толщину прокладки неверный выбор приведёт к повреждению двигателя.

для двигателей B ,3B выпускаются прокладки одной толщины 1,5мм(можно не париться)

для двигателей 11B,14B прокладки 3 размеров .без метки 1,5мм. метка 1,6 соответственно 1,6мм. метка 1,7=1,7мм.

прокладку подбирают замеряя выступание поршней.

номинальное выступание поршня ——0.535-0.985мм.

выступание поршня 0.535-0.785мм————прокладка 1.5мм.

для двигателей 15BF,15BF-T.

выступание поршня 0.255мм—0.505мм—- метка 1.2

осевой зазор коленвала 0.04———0.3мм.

первый рем: 2.493—2.543мм.

второй рем: 2.555—-2.605мм.

B,11B стандарт 95.000—-95.010мм.

метка 2 95.011——95.020мм.

метка 2 102.010——102.020мм.

метка 3 102.020——102.030мм.

метка 3 108.020——108.030мм.

3рем(1.00). 109.000. 109.030мм.

зазоры в замках поршневых ко лец.

для моделей до 1995г.в.

B,11B. 1 компрессионое 2 компрессионое маслосъёмное

3B,14B 0.30—0.54мм 0.45—0.69мм 0.40—-0.69мм

14В 0.35—0.62мм 0.40—-0.65мм 0.20—0.52мм

15B-F,15B-FT 0.35—0.57мм 0.47—0.72мм 0.20—0.52мм

Источник

Toyota Carina 099 по-японски › Logbook › Ремонт двигателя ч. 3: клапана и их седла

Всем привет.
Ремонт мотора очень вяло и медленно, но продолжается.
После того как снял клапана (это еще в конце декабря было), пообщавшись с Володей 4WezDe, принял решение восстанавливать седла клапанов. Для этого нужны были шарошки. А так как они не выпускаются нашей промышленностью для иномарок, а универсальные стоят непомерно дорого, то, поизучав матчасть отечественных машин, решил брать шарошки для седел клапанов 2101-2107, 21083, 2110, ЗМЗ 406. Это не реклама, брал в итоге как раз в этом магазине. Размеры клапанов 3A — впуск 36 мм, выпуск 31 мм, диаметр стержня 7 мм. Жигулевские клапана — впуск 37 мм, выпуск 31,5 мм, стержень 8 мм. В местных магазинах ничего не нашел, продавцы смотрели на меня как на дурака, не понимая, о каких таких «шарошках» и «зенковках» я им говорю. Только в одном магазе были от ГАЗ24-01, а когда я спросил, есть ли жигулевские, то продавец в ответ спросил, какая у меня машина. Я сказал «Тойота», а он ответил: «На Тойоту у нас нет шарошек»))) В общем, пришлось заказывать из Тольятти.

В этом наборе пилот на 8 мм, а нам нужен на 7. Отдал знакомому человеку, который общается с токарями, сказал, чтобы переточили с 8 мм на 7 мм. Он отвез токарю и сказал ему: «Тут 7 мм, надо сделать 6»))) В итоге запороли они мой пилот, но потом все-таки выточили новый под 7 мм)
Потом начал прирезать фаски на седлах. В принципе все прошло нормально, но еще одного ремонта эти седла уже не выдержат, потому что при корректировке внешних 30градусных фасок вместе с седлом уже резался алюминий головки, дальше резать там просто уже некуда. Думаю, что в будущем уже и не надо будет. Металл выпускных седел более твердый, чем впускных, режется труднее.

Задача при корректировке фасок — вывести рабочую фаску так, чтобы она имела ширину 1,2-1,6 мм и располагалась посередине фаски клапана, и при этом снять как можно меньше металла. Обеспечить перпендикулярность плоскости седла и оси направляющей клапана. Ну и убрать раковинки с рабочей части седла.

Клапана чистил от нагара, зажимая их в шуруповерте, ставил кнопку на фиксацию на малых оборотах и ножичком срезал весь нагар.
Дальше притирка. Притирал пастой алмазной от ВМП-Авто. Первый раз притирал по мануалу, деревянными палками с присосками, на первом фото сверху. Они какие-то конченые, постоянно соскальзывают с тарелки, я весь перематерился, пока все это делал. Тер до исчезновения хрустящего звука и до появления тихого шуршащего. На выпускных клапанах остались раковинки. Вытер всю пасту сухой тряпочкой, засухарил, залил в камеры сгорания керосин и тут меня ждало первое разочарование — протекли все клапана в течение 30 секунд)

Потом сделал приспособление из куска 5мм шланга и отвертки. Хрустящий звук исчезал почти сразу, паста переходила в свое чистовое состояние, и в этом состоянии притирал получается уже на чистовую. А в видосах на Ютубе говорят, что как только появился тихий шуршащий звук, то это значит, что клапан уже притерся. Это неправда)))

Пасту смывал бензином, все тщательно протирал, чтоб вообще ни капли не оставалось. В итоге на выпускных клапанах исчезли раковинки, поясок стал равномерный по цвету и по ширине. Проверял пятно контакта корректором, которым замазывают ошибки школьники (по крайней мере, мы такими пользовались в школе, как сейчас — не знаю))) Намазывал корректор на всю фаску клапана, ждал, пока подсохнет, вставлял клапан на место и проворачивал на 360, прижимая его к седлу. Фото не сделал, но на клапане корректор должен стереться посередине фаски, ширина получалась 1,3-1,5 мм. На седле на рабочей фаске по всей окружности должен остаться отпечаток, если не по всей окружности, значит, седло не перпендикулярно направляшке. В итоге засухарил, залил керосин в каналы и стал ждать. Через пару минут начало просачиваться совсем понемножку, но это ерунда, мы не гоночный болид строим, нам космические допуски не нужны, в процессе работы прихлопается.
Еще пришлось заказать новые маслосъемные колпачки, лучше поменять сразу, чем потом снова в мотор лезть. Хотя старые Ajusa и отходили не особо много, но в процессе снятия-установки, потом снова снятия у них поотрывались резинки, которые держат их на направляшке. Заказал NOK. Если бы я сошел с ума и стал заказывать оригинал, то, думаю, в пакетике с надписью «Toyota» лежал бы тот же самый NOK)))

Источник

Ремонт двигателя клапанов тойота

двигатель	диаметр цилиндра,мм	ход поршня мм	степень сжатия.
2L	92	92	22:1
2L-T	92	92	20:1
3L	96	96	22:1
5L	99.5	96	22:1

момент затяжки крышек распредвала 25 H-m.

момент затяжки головки блока цилиндров 130 H-m.

момент затяжки шатунов 80 H-m.
момент затяжки крышек коренных подшипников
103 H-m.

правильно установите поршень и шатун.

номинальный зазор поршневых колец
кольцо 1 0.35-0.47 мм
кольцо 2 0.45 -0.72 мм
маслосъёмное 0.20-0.50 мм

выступание поршня .	тип прокладки
0.68-0.77	B
0.78-0.87	D
0.88-0.97	F

Источник

Ремонт двигателя клапанов тойота

Доброго времени суток всем!

Предлагаю Вашему вниманию фотоотчет о проделанной работе по устранению безобразного «жора» масла в автомобиле Toyota Corolla в 120-м кузове, 2001 года выпуска. Двигатель 1NZ-FE, объем двигателя 1,5 литра.

Машина была приобретена в 2007 году, покупал у перекупов на авторынке, поэтому за показания пробега не могу с полной уверенностью говорить был ли смотан или реальный пробег. Показания на тот момент были 86400 километров. На сегодняшний момент (июнь 2014г.) пробег 158800 км.

За все время пользования машина в принципе работала без нареканий, никогда не подводила. На протяжении времени пользования автомобилем использовал масла (только синтетику) марок ZIC, Shell, Toyota. Последние два года заливаю Liqui Moli Synthoil High Tech 5W-40 (синтетику артикул 1925). Масляный фильтр последнее время использую Mann W 68/3. Масло меняю примерно каждые 8-10 тыс.км.

Также взял за правило менять свечи и воздушный фильтр два раза в год весной и осенью. Свечи Denso, воздушный фильтр использую Kolbenschmidt (номер 50 014 024).

Расходники приобретаю на Exist.ru (свечи, фильтры) за разнообразие моделей производителей.

Итак, ближе к делу. Последние год-полтора «жор» масла просто перешагнул порог приличия. Не замерял никогда какой объем масла уходит на 1000 км., но объем был приличный. Масла всегда покупаю 5-литровую канистру – на постоянную доливку. По городу/трассе сильно не гоняю, поэтому темп езды довольно спокойный.

В общем и целом замучил «жор» масла и я четко определился немного «подшаманить» мотор. Делать сразу решил самостоятельно. Ничего не хочу сказать про автосервисы, но мягко говоря не доверяю. Хороших знакомых автослесарей/мотористов, которым я бы на 100% доверял у меня нет.

Каких-либо опасений по поводу ремонта не испытывал. Почитал информацию о ремонтах в интернете, полистал книгу по ремонту.

Запчасти покупал не через интернет, в магазине оказалось дешевле чем в Экзисте, есть хорошая скидка.

На запчасти вместе со всеми «жижами», карбклинерами и прочими премудростями ушло около 14000 рублей, точно цифры не подгонял, но примерно в этом районе.

Были куплены:

Комплект колец.
Полный комплект прокладок (в него входят маслосъемные колпачки).
Цепь.
Натяжитель цепи.
Направляющая цепи.
Клапан VVT-i (менять не собирался, но пришлось менять – об этом позже).
Фильтр масляный.
Фильтр воздушный.
Масло моторное.
Антифриз.
Свечи.

Договорился у хорошего знакомого на аренду гаража с ямой и понеслась…

Весь ремонт занял 2 недели. Был в отпуске. Можно было уложиться и быстрее, т.к. работал лишь по несколько часов в день. Только в последние 2-3 дня работал почти полностью весь день, т.к. нужно было выходить на работу и машина была уже просто необходима.

Нужен хороший и реально качественный сервис? Тогда Вам прямиком к нам, ведь наш технический центр принимает в ремонт АКПП Хендай Элантра 1992-2016 годов выпуска, которые проводятся в точном соответствии с техническим регламентом автопроизводителя. Советую Вам!

Сначала об общем:

1. Очень экономит время хороший инструмент. Это я уже давно понял. Раньше был у меня китайский наборчик инструментов, где было почти всё. Почти каждый ремонт заканчивался «слизанными» и так и не открученными гайками/болтами, ранами, ссадинами на руках. В итоге купил себе набор инструментов Ombra (трещётки, куча головок) – очень доволен. Также во время ремонта использовались динамометрические ключи Force, рожковые ключи, ну и всякие приспособы вроде клещей для колец и т.д.

2. Не меньше экономит время грамотная организация рабочего места – с этим у меня было туго. В гараже всё разбиралось/собиралось, очищалось уже на мойке и более в чистовую уже дома в ванной. Постоянно что-то забывалось… то там какую-нибудь запчасть забудешь, то там… приходилось искать, ездить по два раза. В общем времени уходило много.

3. В целом по ремонту около 70 % всего времени ушло на чистку/отмывку. Кстати после моего ремонта я на 100% не верю ни в какие «раскоксовки» и прочую химию по устранению нагаров и кокса. Хотя если это делать периодически и своевременно, то может быть химия и может и дать неплохой результат, но уж если машина с «хорошим» пробегом, то химия – точно не панацея. Я лично во всю силу отдирал часами этот нагар, ножом и обломками колец «выковыривал» полностью «залегшие» маслосъемные кольца и кокс в канавках на поршнях. Считаю, что никакая химия с этим бы точно не справилась.

4. Чем чистил и отмывал. Основную грязь решил сразу отнести на мойку. Там с помощью какой-то химии (в составе щелочь) и мойки Керхер мне смыли основное загрязнение. А уже в чистовую мыл в ванной в тазике. Читал очень много информации кто чем отчищал детали. Привожу свои опробированные результаты.

a) Средство для чистки плит «Шуманит» — я бы поставил 100 баллов. Любой нагар за несколько секунд, смывая водой. Но штука очень концентрированная, содержит щелочь. Соответственно нужно работать очень аккуратно и обязательно в перчатках (я использовал латексные перчатки КЩС-1 фирмы Manipula Specialist, очень мне понравились, действительно качественная продукция, на руке практически не ощущаются, при этом очень прочные и при работе со всей использованной химией – не подвели). Итак «Шуманит» — нанесли и быстро смыли слегка поработав щеткой. По алюминию идет реакция, начинает появляться белая пена, детали могут потемнеть. ГБЦ я им не чисти – побоялся. Мыл им поддон картера, крышку клапану и крышку цепи.

b) Профам 1000 – тоже штука хорошая, но я так понял менее концентрированная, чем «Шуманит». Чистит не плохо.

c) Покупал смывку краски Body в баллончике. На баллоне написано, что штука очень ядовитая, токсичная и вообще короче кошмар. Как работает в плане очистки мне не понравилось – практически не использовал.

d) Очиститель карбюратора Johnsen’s – очень понравился довольно на долго хватает баллона, хорошее давление, хорошо очищает нагар.

e) Ну и соответственно зубные и просто щетки, металлические щетки, куча тряпок.

5. Чтобы не остались «лишние запчасти». По мере разборки двигателя складывал все болтики в обычные полиэтиленовые пакеты, вложив в каждый пакет соответственно болтики/гайки и бумажку с надписью что за крепеж и от какой детали. В итоге всё собрано без остатков крепежа.

6. Наиболее ответственные моменты на мой взгляд. Это болты крепления ГБЦ – боялся как бы не сорвать при откручивании/закручивании. Сидят очень хорошо. Для их демонтажа купил 12-гранную биту, в итоге все открутил/закрутил, ничего не сорвал. Также старался ничего не поцарапать (я имею в виду цилиндры, ГБЦ, места посадки шатунных вкладышей и т.д.) Ну и цепь – главное всё выставить по меткам.

7. Дополнительно. Одежда – у меня был хороший костюм (куртка + полукомбинезон) – уделал я его весь. Также понадобятся х/б перчатки с ПВХ напылением – в них просто удобнее работать. Налобный светодиодный фонарик – тоже очень выручает. Также для информации использовал книгу по эксплуатации и ремонту Toyota Corolla.

8. Герметик и притирочную пасту для клапанов использовал Don Deal. Герметика хватило одного тюбика, стоит 250 рублей. Паста 220 рублей, два тюбика в комплекте – среднезернистая и мелкозернистая. Ничего не протекло. Главное делать всё по инструкции к герметику. Намазывал, ждал 15 минуть, закреплял деталь, полная готовность детали после применения герметика – 24 часа.

9. Замеры в двигателе. Не делал, т.к. во первых не было соответствующего инструмента, во вторых визуальных, даже малозаметных износа, косяков, замечено не было.

10. Все работы делал один. Не помогал никто, да собственно сильно и не было необходимости.

1. Необходимо слить масло с двигателя и антифриз. Масло черное. Кран для слива антифриза из двигателя находится довольно в неудобном месте, сзади на двигателе, под выпускным коллектором. Откручивал его с помощью зеркала, чтобы видеть его, нащупать, открутить.

2. Откручиваем пластиковую крышку и болты крепления катушек. На катушки на всякий случай наклеил изоленту и каждую пронумеровал.

3. Выкручиваем свечи.

4. Также необходимо снять правое колесо и пластиковую защиту справа соответственно.

5. Откручиваем болты клапанной крышки. Грязи море. Прокладка деревянная, пришлось выковыривать.

6. Далее снял топливную рампу. Вытекло немного бензина. Трубки не отсоединял, после снятия трубку можно довольно легко отвести в сторону.

7. К ГБЦ крепится много всяких трубок, отвинчиваем всё, что мешает.

8. Отсоединяем все патрубки, отсоединяем все разъемы (на датчиках, дроссельной заслонке). Патрубки у меня снимались довольно туго. На ощупь очень твердые, время и перепады температуры сделали свое дело. Один из патрубков при снятии у меня просто развалился в руке. Уже после завершения сборки был поставлен временный бандаж, в ближайшее время буду менять на новый.

9. Снимаем ремень.

10. Далее нужно открутить шкив коленвала. Я думал на это уйдет очень много времени, пишут прикручен он крепко. И был в принципе к этому готов. На помощь пришел обрезок профилированной трубы и старый болт, который подходит в отверстие на коленвале. С болтом только нужно быть осторожным, чтобы он не был слишком длинным. В общем аккуратно, чтобы не проломить с дури крышку цепи. Итак, подставив трубу с болтом головкой с большим удлинителем шкив окрутился с первого раза. С ощутимым усилием, но довольно просто. У меня подтекал сальник, поэтому был огромный налет масла с грязью – ужас.

11. Снимаем дроссельную заслонку. Предварительно сняв шланги и разъемы. В последствии перед сборкой почистил карбклинером. Очистилась хорошо.

12. Снял впускной коллектор.

13. Далее нужно снять правую опору двигателя. Нужно будет поддомкратить двигатель (обязательно проставку, например, деревянную палку/брусок). В принципе ничего сложного. Единственное – гайка снизу опоры. Подлезть нужно низу головкой с удлинителем.

14. Снимаем генератор, отсоединив разъемы, провода.

15. Далее я решил снять клапан VVT-i. Тут я попал. Личная претензия к инженерам Toyotы. Неужели нельзя было придумать крепление или клапан, чтобы можно было попроще его снять. Понятное дело, там кокс и нагар сделали свое дело. Короче сидит очень крепко. Чем и как я его только ни пытался выкрутить. В итоге внешняя часть клапана осталась у меня в руках. Ещё минут 10-15 выковыривал внутреннюю часть. Всё в грязи. Решил купить новый. После очистки посадочного места под клапан и хорошо смазав новый клапан при сборке зашел легко, без шума и пыли.

16. Вытаскиваем из крышки цепи датчик положения коленчатого вала.

17. Снимаем помпу.

18. Откручиваем компрессор кондиционера (сидит на 4-х болтах). Его я подвесил и в принципе он не мешал работе.

19. Снимаем крышку цепи. Нужно открутить соответственно болты. Также нужно не забыть про болт в центре крышки, он в углублении. Я долго чесал репу и думал, почему крышка ни в какую не снимается. Его не очень-то видно + маскировочный слой грязи… Сняв крышку обнаружил множество грязи, чему в принципе не удивился. Рекомендую на этом этапе (я этого не сделал, потом жалел) хорошо сфотографировать цепь, то, как стоят метки и т.д., фотографии думаю потом смогут помочь при установке цепи, чтобы сверится на всякий случай.

20. Далее снимаем натяжитель, направляющие и саму цепь.

21. Снимаем распределительные валы. Болты откручивал по книге, соблюдая очередность.

22. Аккуратно снимаем толкатели клапанов. Раскладываем их, чтобы не перепутать.

23. Далее снял поддон картера. Подрезал герметик. Грязи куча.

24. Далее открутил выпускной коллектор. Не очень удобно. К болтам прицеливался с помощью зеркала.

25. Далее ответственный момент откручивания болтов крепления ГБЦ. Закручены очень крепко. Ключ на фото соответственно.

26. Далее снял ГБЦ. Не тяжелая. Нагара много. И на клапанах и во впускных и выпускных каналах ГБЦ.

27. После этого ГБЦ и крышки были доставлены на мойку, где за 150 рублей была смыта основная грязь.

28. Далее открутил стартер. Держится на 2-х болтах. Снимается довольно легко.

29. Далее открутил балку. Откручиваются 2 болта (крепление к «телевизору»). Ещё два болта крепят балку и переднюю опору двигателя. Также открутил 2 болта и 1 гайку крепления балки возле задней опоры двигателя. Балка не снимается и болт держит её. Но она легко отводится в сторону коробки передач и не мешает снятию картера.

30. Затем приступил к откручиванию картера. Откручиваем маслоприемник. Откручиваем болты по периметру картера и крепление к коробке передач. 3 болта находятся в пространстве под снятым поддоном. Один болт скрыт под масляным фильтром. Нужно сначала выкрутить крепление масляного фильтра (выкручивается шестигранником). Под ним увидим болт – его тоже выкручиваем. Далее я пытался как мог подрезать хорошим канцелярским ножом герметик по периметру картера, поддевал отверткой (в книге обозначены места под отвертку). Картер довольно легко получилось сдвинуть/сорвать просунув отвертку между картером и коробкой передач. Собственно картер щелкнув оказался у меня в руках. Видим много грязи – куда без неё.

31. Откручиваем крышки шатунов. Опять же раскладываем в порядке снятия. Видимого износа, задиров я нигде не обнаружил. Менять вкладыши не стал.

32. Снял поршни. Грязь, нагар, все дела… В цилиндрах линии хона есть. На поршни наклеил пластырь и каждый пронумеровал, чтобы не перепутать. Компрессионные кольца на всех цилиндрах не залегли. А вот маслосъемные как раз наоборот. На всех четырех цилиндрах залегли вровень с поршнем.

33. Далее отмывал детали так сказать в чистовую дома в тазике химией, описанной выше. Ушло очень много времени и сил.

34. Далее в гараже чистил поршни. В том числе отмачивал в «ЛАВРе» — грязь смывалась, но как-то медленно. Компрессионные кольца снялись легко. Маслосъемные кольца снимал долго и упорно. Под всеми кольцами были забиты каналы. Чистил долго, буквально «отшкрябывая» обломком специально сломанного компрессионного кольца и ножом. Прочистил отверстия-каналы под маслосъемными кольцами.

35. Далее процесс одевания новых колец на поршни. Использовал соответствующий инструмент для надевания колец. Компрессионное кольцо №2 одевается выемкой/бороздкой вниз.

36. Далее установка поршней (согласно нумерации, не перепутать). Также важно не перепутать то, как сориентировать поршень – на каждом поршне есть метка-«точка». При установке поршней нужно хорошо их смазать свежим маслом.

37. С помощью вот такой оправы от FORCE (кстати очень удобная) Сжимал кольца для установки в цилиндры. Перед сжатием нужно правильно расположить замки на кольцах (картинка есть в книге).

38. Поршни установлены. Прикручиваем шатуны к коленвалу соответствующими крышками. Главное не перепутать местами (на них есть сбоку метки если всё же перепутали). Также на крышках есть замки.

39. Ставим картер. Очищаем от старого герметика если есть, обезжириваем поверхности. Мажем герметиком (рисунок нанесения герметика есть в книге). Перед установкой картера меняем две круглые прокладки в районе масляного фильтра на новые. По инструкции к герметику подождал 15 минут, после чего соединил картер с блоком. Завернул все болты.

40. Поставил маслоприемник. Предварительно очистил карбклинером. Установил новую прокладку.

41. Далее дома рассухаривал клапана. Использовал универсальный набор для рассухаривания. Соответствующей насадкой сжимал пружину, вытаскивал «сухарики», шайбу. Затем вытаскивал клапана. Чтобы при работах не поцарапать стенки использовал полосу, вырезанную из пластиковой бутылки. Перед манипуляциями предварительно вставлял эту полоску, скрученную в цилиндр.

42. Вытащил все клапана, разложил всё в порядке как они стояли в ГБЦ.

43. Далее снятие маслосъемных колпачков (МСК). Использовал клещи для снятия МСК от FORCE. Работать удобно. Впускные МСК сидели ну очень туго. Снимал их долго. Были практически деревянные и свою функцию выполняли думаю далеко не в полном объеме. Выпускные колпачки сняли проще. Их состояние такое же «деревянное». Только нагара на них намного больше.

44. Клапана все в нагаре. Чистил долго и упорно. Металлической губкой для мытья посуды, и всем подряд. В итоге практически весь нагар получилось удалить.

45. Отмыл ГБЦ. Опять же очень долго. В каналах очень трудноудаляемый нагар. Пробовал отчищать зубной щеткой – бесполезно. Очистить получилось только вот таким вот самопальным ёршиком, вставленным в дрель. Этим орудием процесс чистки пошел значительно быстрее. Главное не торопиться и не поцарапать то, чего царапать не желательно.

46. Притирка клапанов. Чистил дрелью на очень маленьких оборотах. Чистил и через приспособу. И приклеивая на двухсторонний скотч два клапана между собой. Немного зажимая клапан в дрель дополнительно обматывал клапан пластырем, чтобы не поцарапать. Всё прошло хорошо. Клапана притерты. Главное аккуратно и не спешить.

47. Процесс одевания маслосъемных колпачков ничего сложного из себя не представил. Главное не перепутать впускные и выпускные. Впускные – коричневые с надписью «NOK». Выпускные – серые. Помогал одевать 12-гранной головкой на 10 и слегка помогая молоточком.

48. Далее процесс одевания клапанов на свои места. Использовал всё те же инструменты. Не сложно.

49. Далее уже в гараже прикрепил обратно поддон картера. Садится на герметик. Потом закручиваются болты.

50. Одеваем новую прокладку ГБЦ.

51. Поставил ГБЦ. Почистил болты, немного смазал их новым маслом. И по инструкции затянул нужным моментом с последующими «доворотами» в порядке, описанном в книге.

52. Установил толкатели клапанов. При установке нужно хорошо смазать маслом.

53. Поставил распредвалы. Сориентировал кулачки первого цилиндра. Поставил и затянул нужным моментом крышки на распредвалы.

54. Далее установка цепи. Цепь одел в соответствии с рисунком в книге. Всё по меткам. Метки на распредвалах вертикально в соответствии с метками на цепи. Третья метка в соответствии с меткой на звездочке коленвала. Устанавливаются направляющие цепи и натяжитель.

55. Далее поставил крышку цепи. Соответственно на герметик. Рисунок нанесения герметика в книге. Перед установкой заменил сальник коленвала. Также поставил две новые прокладки.

56. Далее поставил новый клапан VVT-i.

57. Далее установка помпы, впускного коллектора, стартера, дроссельной заслонки.

58. При установке топливной рампы на форсунках заменил прокладки. Кольцевые уплотнители перед установкой смазываются бензином. Форсунки не чистил, уже времени не было, на следующий день на работу, машина уже срочно нужна. Визуально были чистые.

59. Подсоединил все патрубки, датчик положения коленвала, все отсоединенные разъемы.

60. Поставил на место правую опору, генератор, шкив коленвала, ремень, прикрутил выпускной коллектор.

61. Перед установкой клапанной крышки почистил клапан вентиляции газов карбклинером, установил новую прокладку.

62. В общем всё собрано, лишних болтов не осталось – это радует. Поставил масляный фильтр, воздушный фильтр, свечи.

63. Залил масло, Антифриз.

Первая заводка. Завелся практически сразу, ну разве, что на пару секунд дольше чем раньше. Это порадовало. Немного потарахтел, но быстро заработал довольно прилично. Никаких стуков/бряков обнаружено не было. Поработал на холостых минут 10. Потеков масла/антифриза нет.
Пока езжу очень спокойно, больше 2 тысяч обороты не превышаю.

По ощущениям: двигатель стал работать намного тише и ровнее. Раньше присутствовал при нажатии газа какое-то непонятное постукивание, лязг – несильно, но было слышно. Теперь тишина полная. В салоне двигатель почти не слышно. В общем положительная динамика налицо.

Проехал пока около 100-120 км. Посмотрим как будет обстановка с маслом через 2-3 тысячи.

Надеюсь для кого-нибудь информация окажется полезной. Будут вопросы – с удовольствием отвечу.

Источник