Ремонт двигателя land cruiser 200 дизель

IRKDVS › Blog › Toyota Land Cruiser 200 1VD-FTV. Ремонт блока цилиндров.

В далёком 2007 г. Корпорация Тойота дала путевку в жизнь знаменитому автомобилю Toyota Land Cruiser 200.
Одним из нескольких двигателей, предложенных потребителю, был 4,5-литровый турбодизель 1VD-FTV . С момента выпуска прошло уже 11 лет. Пришла пора подводить итоги.

Ну что сказать ? Времена крепких, надёжных, ремонтопригодных и дуракоустойчивых двигателей канули в лету.
И даже в столь уважаемой фирме как Toyota Motor Co. проектированием и разработкой двигателей рулят теперь отнюдь не инженеры, уже достаточно давно всем заправляют маркетологи.
Я не буду рассказывать о проблемах систем: топливоподачи, охлаждения и смазки двигателя 1VD-FTV. Это давно изученные проблемы, их много раз обсуждали и описывали, но как- то в тени остаётся вопрос о ремонтопригодности блока цилиндров, повреждения которого происходят отчасти по причине ошибок в проектировании вышеуказанных систем, а отчасти из специфических условий эксплуатации и ремонта на территории РФ.

Итак, проблема №1 – проворот коренных или шатунных вкладышей коленвала.

Что предлагает производитель : новый коленвал, шатуны, новый блок, или шорт блок в сборе. Цена?
Парни ну извините, богатые тоже плачут.
Фишка в том, что подобные неприятности случаются, чаще всего, после 140-200т км . А это уже как правило –второй –третий владелец. Но эти люди точно покупают такую машину не для того, чтобы купить в неё новый двигатель ценой процентов 40 от стоимости автомобиля на данный момент. Я бы даже сказал, некоторые покупают ее на последние деньги, и совсем не готовы к таким ремонтам.

Ну вот, для начала, развенчиваем миф о том, что проворот возникает там, где нет замков на вкладышах, вспоминая уже набившие оскомину V образные двигатели Land Rover. Здесь замки на вкладышах есть, но это от проворота не спасает. Так что адептов этого учения спешу расстроить.

При дефекте страдает и блок и коленвал.
Коленвал- согласно рекомендации изготовителя требования к размерам очень жёсткие, уменьшение размера от нижнего предела в 0,01 – сразу ведёт к замене коленвала или его обработке. (Ремонтных вкладышей нет от слова «совсем», по крайней мере мне найти в оригинале не удалось.) Вношу поправку, ремонтные вкладыши есть, спасибо за консультацию Topfuel 11704-51020 — коренные 0.25, 13204-51020 — шатунные 0.25
Topfuel
Причина ошибки — моя невнимательность при изучении каталога запасных частей.

В интернете есть предложения о продаже ремонтных размеров до -1.00. Это видимо Taiho и NDC
(снова спасибо за подсказку Topfuel )
От себя добавлю, что шлифовать в -0,50 и ниже я бы точно не рискнул, по ряду причин. А в -0,25 только с последующей проверкой твёрдости шеек .
Я уже писал о том, что технологии производства вкладышей шагнули вперед настолько далеко, что иногда становится страшно, времена обычного сталеаллюминиевого вкладыша прошли безвозвратно. Мощности двигателей все больше, габаритные размеры шеек все меньше. В ход пошли полимеры, многослойность, бомбардировка ионами, гальванические покрытия, вакуумное напыление, а в составе материалов – половина таблицы Менделеева, серебро, хром, марганец, висмут и ещё чёрт знает что. И ни один производитель двигателя никогда вам не скажет, ни кто производитель вкладышей, ни каков их состав.
Открываем каталог Taiho, ни слова о составах, ни слова о слоях, нет ничего. Любой уважающий себя производитель вкладышей, типа KS или Miba, практически всегда материал вкладыша указывает. То ли Taiho не считает нужным это делать, то ли есть другие причины.
Но глядя на цены вкладышей от Taiho и сравнивая их с другими известными производителями я начинаю думать, что все не просто так. Ладно оставим эту тему до другого случая.
Ну раз ремонтные вкладыши есть, то вал можно спасти? Допускаю эту возможность, сведений по ходимости отшлифованных валов у меня нет, но есть другая информация.
Вот так выглядит замер твердости на неповрежденном коленчатом валу двигателя 1VD –FTV.

Разница между коренными и шатунными шейками не более 3 единиц по шкале Роквелла, что вполне можно списать на погрешности измерений.
Но вот ведь в чём проблема, месяца три назад клиент принёс нам отшлифованный коленчатый вал в размер -0,25мм и по шатунным шейкам и по коренным. Он не проситл нас измерить твердость, мы просто должны были проверить размеры и биение. Твёрдость это была моя инициатива. Всё бы было здорово, если бы не одно «но», в процессе измерений оказалось, что твердость двух шатунных шеек оказалась более чем в два раза меньше остальных. Примерно 21 по HRC. Мне не удалось выяснить, по какой причине шлифовался этот вал, если по причине повреждения именно этих шатунных шеек, то тогда произошедшее хоть как-то объяснимо, а если нет? Но тогда приходят мысли о том, что производитель не даром не делает ремонтные размеры, он или знает о материале вала и его термообработке много больше чем мы, или по какой то другой причине заложил в технологию изготовления детали этот подводный камень.
Я не владею статистикой ходимости и наработки по отшлифованным валам, и если вы решили подобный вал отшлифовать — это Ваш выбор, но проверить после шлифовки шейки твердомером точно лишним не будет.
Блок — в руководстве по ремонту есть размеры постелей. Уже спасибо, в последнее время этот параметр все реже и реже встречается в руководствах по ремонту.
В нашем случае все как обычно, две коренные крышки получили повреждения механические и тепловые. Блоку тоже досталось, но значительно меньше.

Коренные крышки, тут все просто и понятно- от механических повреждений вырабатывается тепло, крышка получает еще и термические повреждения и изменяет свои габаритные размеры.
Почему изменилась геометрия? Крышка в блоке фиксируется за счёт разницы размеров в проёме блока и размеров крышки, иными словами говоря –посадка небольшим натягом и больше ничем.
Нет ни штифтов, ни втулок ни боковых болтов. Нет ничего, что при нагреве не позволит ей слегка съёжится, и все, она болтается в блоке, совсем немного 0,10-0,15 мм.

Восстановить плоскость разъёма на крышке, тут много ума и сложного оборудования не нужно.
Этим все овладели.

Источник

Сколько ходят дизельные двигатели ленд крузер 200

Двигатель 1VD-FTV объемом 4.5 литра является первым дизельным мотором Тойота с конфигурацией V8. Силовой агрегат, начало производства которого датируется 2007 годом, ставится на тяжелые внедорожники Тойота Ленд Крузер 200 и Лексус ЛХ450д. Двигатель оснащается чугунным блоком с углом развала 90 градусов, двумя головками из алюминиевого сплава (каждая с двумя распределительными валами и 16-ю клапанами), двумя малоинерционными турбонагнетателями RHV4 (IHI VB36 и VB37), системой непосредственного впрыска топлива Common Rail D-4D с насосом высокого давления Denso HP4. Степень сжатия составляет 16.8:1.

Двигатель 1VD-FTV V8 4.5 литра фото

Чтобы соответствовать стандартам Евро-5, двигатель комплектуется системой рециркуляции отработавших газов (EGR) с водяным охлаждением, каталитическим нейтрализатором и сажевым фильтром. Последний иногда доставляет хлопоты владельцу автомобиля, инициируя появление предупреждающего сообщения «Фильтр DPF заполнен». Для его сброса в некоторых случаях приходится посещать дилерский центр.

В целом, двигатель Toyota 1VD-FTV 4.5 литра относится к числу наиболее надежных агрегатов в линейке производителя. При соблюдении регламента обслуживания и заливе высококачественного масла предусмотренной руководством вязкости ресурс мотора может достигать 400 тыс. км.

Расшифровка обозначения:

• 1 – поколение двигателя;
• VD – семейство двигателей;
• F – двухвальный ГРМ (DOHC);
• T – турбонаддув;
• V – прямой впрыск D-4D Common rail.

Технические характеристики 1VD-FTV V8

Годы выпуска	2007 – н.в.
Место производства	Toyota Motor Corporation
Тип двигателя	дизельный
Наддув	да (одна или две турбины)
Система питания	прямой впрыск Common-rail
Конфигурация цилиндров	V8
Клапанов на цилиндр	4
Тип ГРМ	DOHC
Привод ГРМ	цепной
Блок цилиндров	чугунный
Головка блока цилиндров	алюминиевая
Рабочий объем	4461 см³
Диаметр цилиндра	86.0
Ход поршня	96.0
Степень сжатия	16.8:1
Порядок работы цилиндров	1-2-7-3-4-5-6-8
Мощность	217-272 л.с.
Крутящий момент	430-650 Нм
Тип топлива	дизельное
Экологический класс	Евро 4/5
Гидрокомпенсаторы	да
Фазорегулятор	нет
EGR	да
Каталитический нейтрализатор (DOC)	да
Сажевый фильтр (DPF)	да (не на всех рынках)
Впрыск мочевины (SCR)	нет
Какое масло заливать	5W-30 5W-40
Объем масла	9.2 литра
Масса двигателя	325-340 кг
Примерный ресурс	400 000 км

Надежность, проблемы и ремонт двигателя 1VD-FTV

В 2007 году на автомобиле Land Cruiser 200 был установлен дизельный двигатель 1VD-FTV, который заменил рядный 6-ти цилиндровый двс 1HD и атмосферный 1HZ. Нынешний 1VD оснащался V-образным чугунным блоком цилиндров с углом развала 90° и со смещением одного ряда цилиндров относительно другого на 22 мм. Внутри блока установлен кованый коленвал с ходом поршня 96 мм, диаметр цилиндров 86 мм, а с учетом 8 цилиндров, все вместе это дает 4.5 литра рабочего объема.

Сверху блока две алюминиевые ГБЦ, каждая с двумя распредвалами, по 4 клапана на цилиндр. Размер впускных клапанов 30.1 мм, выпускных 27 мм, толщина ножки клапана 6 мм.

Регулировать клапана здесь не нужно — на 1VD стоят гидрокомпенсаторы. Распредвалы здесь 199/233. Впускные распредвалы вращаются с помощью цепи ГРМ, которая рассчитанная на весь срок службы и проблем не вызывает.

На моторах 1VD используется впрыск Common Rail и ТНВД Denso HP4. Дизельные двигатели Тойота 1VD-FTV используют две турбины IHI VB36 и VB37 с интеркулером. Для классического Land Cruiser 70, эти силовые установки оснащалась одной турбиной Garrett GTA2359V. Российская версия отличается более низким давлением Common Rail и сниженной мощностью.

Подтянуть мотор до требований новых экологических стандартов позволяет система рециркуляции отработавших газов EGR. Версии под стандарты Евро-5 отличается ЭБУ и сажевым фильтром.

Выпуск дизельных двс 1VD-FTV продолжается по сей день.

Проблемы и недостатки дизельных двигателей Тойота 1VD

Двигатели до 2010 года могли иметь проблему с расходом масла, причиной чему являлась вакуумная помпа и ее замена решала этот вопрос. В остальном мотор 1VD-FTV отличный и проблем не имеет, он не настолько прочный и надежный как 1HD или 1HZ, но при регулярном обслуживании проблем вам не доставит. Эти силовые установки любят оригинальное высококачественное масло и такого же высокого качества топливо. В этом случае они ходят долго и проблем не доставляют, ресурс 1VD может превышать 400 тыс. км.

Моторы 100 Крузака

На Land Cruiser 100 устанавливали: бензиновые V6 4.5 1FZ-FE и V8 4.7 2UZ-FE и дизельные V6 1HZ-FE и V6 1HD-FTE. У этих моторов практически нет врожденных проблем, но время, неправильное обслуживание и «качественные» топливо и масло делают свое.

Двигатель Ленд Крузер V6 4.5 1FZ-FE

Двигатель Land Cruiser 1FZ-FE на 4.5 л производился в период с 1992 по 2009 год. Модернизирован ДВС был в 1998 году, тогда взамен трамблера были установлены катушки зажигания. Основные параметры силовой установки (комплектация MT GX R2):

• объем – 4476 куб. см;
• мощность – 224 л.с. при 3800 об.;
• крутящий момент – 370 Н*м при 3200 об.;
• степень сжатия – 9;
• расход – 22,4/13,3 (город/трасса);
• разгон до 100 – 11,7 с.

Моторы Ленд Круизер 200

На Land Cruiser 200 устанавливались моторы объемом: дизельный 4.5 1VD-FTV, бензиновые 4.6 1UR-FE и 4.7 2UZ-FE. Ниже речь пойдет о технических характеристиках и проблемных местах силовых установок. (Еще TLC агрегировали бензиновыми 4.0 1GR-FE и 5.7 3UR-FE, но в России они официально не продавались.)

Двигатель V8 4.5 дизель 1VD-FTV

Параметры мотора на 4,5 л можно рассмотреть на примере внедорожника в комплектации 4.5 TD AT Executive Lounge:

• точный объем – 4461 куб. см;
• мощность – 249 л.с. при 3600 об.;
• крутящий момент – 650 Н*м при 2600 об.;
• степень сжатия – 16,8;
• расход – 12/9,1/10,2 (в городе/за городом/среднее значение);
• разгон до 100 – 8,9 с.

Силовой агрегат Land Cruiser V8 4.5 дизель с маркировкой 1VD-FTV сменил своих 6-цилиндровых предшественников (из серий HZ и HD).

V-образное расположение 8 цилиндров, каждый из которых имеет диаметр 86 мм, в сочетании с кованым коленвалом и поршнями с 96 мм хода, дают объем в 4,5 литра.

Проблемы дизельных Ленд Крузер 200

Особенность ДВС объемом 4.5 (после 2015 года) заключается в том, на него стали ставить пьезоэлектрические форсунки компании Denso. Их плюс – в увеличении частоты впрыска за цикл. В результате повысилась отдача, но добавилась серьезная неприятность. Форсунки довольно быстро переставали выполнять свою задачу, просто сливая горючее в камеры.

В сочетании с высоким давлением это приводило к оплавлению поршней, проворачиванию вкладышей и сгоранию клапанов вкупе с седлами. Причем поломка могла случиться уже при 10 тыс. км. Речь идет не о повальном дефекте, есть немало примеров, когда на авто с пьезофорсунками последние выхаживали 100 тысяч. Скорее всего, ряду владельцев достались экземпляры с бракованными элементами системы питания двигателя.

Повышенный расход масла на Ленд Крузер V8 объясняется скорее особенностями эксплуатации. Длительная работа на повышенных оборотах приводит к попаданию масла на впуск, в итоге растет потребление смазки.

Еще одной проблемой с дизельным двигателем Land Cruiser 200 стал невысокий ресурс поршневой группы. Износ, требующий капитального ремонта, может заявить о себе еще до достижения отметки в 200 тыс. км. Хотя примеры полумиллионного пробега имеются, но их мало. Зачастую страдают четные цилиндры, нагар наблюдается под верхним компрессионным кольцом.

Двигатель Land Cruiser 200 (1VD-FTV): ныне и Toyota может ошибаться

Безо всяких преувеличений, Toyota Land Cruiser 200 — исключительный автомобиль. Тяжелый внедорожник с Full Time 4WD, всеми положенными такой системе off road «аксессуарами» и внушительной артикуляцией подвесок. Вместительный, потому что большой. Удобный, потому что Toyota. Прилично упакованный, не сильно пафосный, сравнительно доступный. Главное же, что одинаково комфортный на асфальте и разбитой гравийке. Словом, представительский седан на неубиваемом джиповском шасси. Редкое сочетание в эпоху кроссоверов или даже крупных SUV, ориентированных исключительно на хорошие покрытия. Еще один приятный момент, который «двухсотка» доставила всем поклонникам японских внедорожников, заключался в дизеле. Наконец-то у «народной марки» появилась мощная «восьмерка», питающаяся соляркой. А кто в дебютном 2007-м или чуть позже сомневался, что 1VD-FTV, подобно прежним рядным «шестеркам», будет столь же долго и беспроблемно таскать машину, требуя лишь масло да топливо? Справедливости ради отметим, что почитатели «один ви ди» есть до сих пор. Но существуют и те, кто на себе познал все результаты стремления Toyota попасть в элитный клуб создателей заряженных дизельных V8. Постараемся быть объективными и выясним, насколько этот агрегат ответил надеждам одних и разочаровал других.

На самом деле 1VD-FTV был нужен Toyota для люксового внедорожника, как глоток чистого дизтоплива иномарке в сибирской глуши. Ведь что собой представлял даже 1HD-FTE, устанавливавшийся на TLC 100? Очередную, пусть и 205-сильную с моментом в 431 Нм, версию допотопного 1HZ. Вся эта линейка — 1HZ, 1HD-T и т. д. — безусловно, легендарна своей надежностью и ресурсом, а также тяговита на низах. Но как эти двигатели должны были увязываться с современными представлениями о флагмане марки? К слову, VW и в первую очередь мерседесовский G- и M-Class в конце 90-х и начале 2000-х уже имели объемные и мощные дизельные «восьмерки». Американцы таковые на своих «траках» использовали еще с 80-х. В общем, несколько припозднились тойотовцы.

Однако, догоняя, они создали достойный по характеристикам агрегат. Да, он несколько уступал аналогам конкурентов. Судите сами, мерседесовские 4,0-литровые OM628/629 развивали 250/260 сил и 560/700 Нм. 4,2 TDI от VAG, появившийся в середине 2000-х — 320–385 л.с. и 650–850 Нм. 4,4-литровая установка Range Rover — 313 л.с. и 700 Нм. С 1VD-FTV до рестайлинга 2015 года снимали 235 л.с. и 615 Нм. После — 249 л.с. и 650 Нм. Но это для России, во втором случае точно с учетом нашего налогообложения. Для остального мира (Ближнего Востока, Австралии, Африки, отдельных стран Европы) «восьмерка» была форсирована до 265 и 272 сил соответственно. Разумеется, отличия сводились к программному обеспечению. Хотя в 2015-м 1VD получил новые форсунки — пьезоэлектрические.

Существуют, кстати, и другие версии этого дизеля. Так, для обновленного ветерана — Land Cruiser 70-й серии — предлагалась 185-сильная модификация 1VD. И она же устанавливается на «двухсотку», предназначенную различным международным миссиям, а также для африканского, австралийского, ближневосточного, казахстанского рынков (комплектации STD, G9, DLX).

Такие TLC 200 имеют простое оснащение и механическую коробку. По дизелю прошелся нож «хирурга»-инженера — минус одна турбина, EGR, катализатор и сажевый фильтр. Есть информация, что на моторе «двухсотки», кроме того, отсутствует интеркулер. Но «семидесятка» (фото ниже) промежуточный охладитель имеет.

Как минимум до 2015 года присутствовала еще одна модификация 1VD, которой оснащалась неплохо упакованная комплектация GX для Ближнего Востока, Казахстана и Австралии. Тот дизель был дефорсирован до 204 л.с., имел интеркулер и простые, без изменяемой геометрии соплового аппарата (VGT), турбины. EGR, видимо, у него отсутствовал.

Мелкие шалости

Так что же собой представляет 1VD-FTV? Чугунный блок без гильз с развалом в 90 градусов. По два вала в каждой головке и по четыре клапана на цилиндр. Зазоры клапанов регулируют гидрокомпенсаторы. Привод ГРМ — комбинированный. Над коленвалом вертикально расположены две промежуточные шестерни. От последней цепями приводятся впускные распредвалы. Выпускные от них опять же шестернями. Плюс два VGT-агрегата, расположенных по обе стороны блока с внешней стороны и «дующих» в свой ряд цилиндров, то есть работающих параллельно.

Скажем сразу — ресурс турбин характерен для всех узлов с подобной конструкцией. То есть все зависит от качества масла и правильной эксплуатации — сервопривод может выходить из строя из-за отложений. Снимаются турбины, правда, проблематично. На Land Cruiser до обновления 2015 года, когда 1VD еще не оснащался сажевым фильтром, их можно демонтировать, не скидывая весь двигатель. Хотя кто-то это делает без вариантов. Но три года назад появился DPF, и стало все-таки проще снять мотор.

Ресурс цепей… Принудительно, то есть по факту вытяжки, их пока не меняли. Мастера, конечно, отмечают, что на пробегах ближе к 200 тысячам и после этой отметки цепи несколько растягиваются, однако не критично. Известен случай, когда цепи рвались и клапаны встречались с поршнями, но сам привод в этом не виноват — клинил гидроусилитель руля.

После тех же двухсот или 250 тысяч нужно ожидать износа подшипников коромысел клапанов. Вероятно, это происходит из-за того, что коксуются штоки и направляющие втулки клапанов. Кто-то предлагает ставить втулки с увеличенной длиной. Якобы это исключает появление нагара в роковых количествах.

Еще один нюанс касается масляного фильтра, представляющего собой сменный картридж. Были случаи, когда недалекие механики выкидывали втулку и ставили новый фильтр без нее. Давлением бумагу сминало, канал закупоривало… Хорошо, если дело не доходит до масляного голодания. А втулку, официально предлагаемую вместе с корпусом, всегда можно сварить из двух от корпусных фильтров.

Так что сопливящая после 50 тыс. км помпа не самая страшная неприятность. Впрочем, повторимся, все упомянутые выше неисправности либо единичны, либо не фатальны, либо от кривых рук. Встречается у 1VD кое-что ужасное, заложенное конструктивно.

Льют и плавят

Как мы говорили ранее, в 2015-м дизель получил иные форсунки — вместо электромагнитных пьезоэлектрические. Понятно, чего добивались в Toyota (и к чему раньше них пришли в Европе). За счет применения пьезокристаллов, меняющих размеры при подаче тока и поднимающих иглу, такие форсунки работают быстрее прежних. Это позволяет увеличить частоту впрыска за цикл. То есть оптимизировать процессы в камере сгорания, сделать дизель экономичнее, мощнее. «Лошадок» 1VD образца 2015 года на самом деле добавил. За экономичность не скажем. А вот проблемы, ранее нехарактерные, появились. Ведь что бывало до того? Максимум — слив в обратку на серьезных пробегах. Ну или выход из строя от качества топлива.

Электромагнитная и пьезоэлектрическая форсунки

Форсунки «на кристаллах», по крайней мере, из первых партий пострестайлинговых Land Cruiser, подводили по-другому. Переставали распылять топливо, сливая его в камеры сгорания. При высоком давлении, обеспечиваемом системой common rail, понятно, что происходит в такой ситуации — смотрите фото ниже. Поршни именно от 1VD с подобной неисправностью.

Это происходило при пробегах до 10 тыс. км. Иной раз владельцы успевали обратиться в сервис для замены форсунок. В ряде случаев приезжали уже с развалившимся мотором, в котором оплавились поршни, сгорели клапаны с седлами, провернулись вкладыши и изуродовали соответствующие шейки.

Вместе с тем на подавляющем большинстве TLC пьезофорсунки работают безотказно, есть примеры пробегов за 100 тыс. км. Поэтому беремся поставить диагноз — что-то у Denso как производителя топливной аппаратуры пошло не так. В тех партиях попадались бракованные детали.

О расходе масла. На него жалуются — особенно владельцы машин до 2011 года выпуска, заявляющие, что мотор может потреблять до литра на 2–3 тыс. км. В то же время у кого-то расхода на угар нет. Очевидно, что это привязано к режимам эксплуатации. А именно к тому, на каких оборотах и насколько долго работает дизель. Если постоянно крутить, масло через маслоотделитель гонит на впуск.

Подрать цилиндры? Нет проблем!

Собственно, такими грехами — где-то производственными, где-то ремонтно-эксплуатационными — сейчас никого не удивишь. Встречаются, кажется, у всех автокомпаний. И мы бы не начинали этот разговор, если бы не другой характерный недостаток 1VD — критический износ ЦПГ на пробегах, каковые на дизелях предыдущих Крузеров считались смешными. На каких именно?

О-о, сколько копий по этому поводу сломано! Вот ссылка на видео, где за «капиталкой» пришел TLC с пробегом в полмиллиона км.

А в этом отзыве хозяин накатал 550 тыс. км и «лечил» лишь головки.

Также мы знаем о пробеге в 600 тысяч, за которые владелец, не исключено, что-то ремонтировал, однако поршневой группы и блока не касался. И наверняка чаще, чем раз в 10 тыс. км (с 2012 года, до того по регламенту замена на дизеле осуществлялась через пять тысяч), менял масло. В общем, примеры подобные имеются. Увы, на фоне случаев тотального износа ЦПГ они единичны.

В альтернативных сервисах называют различные значения его наступления — 140 с небольшим, 150, 180, 200 тысяч км. Числа наверняка конкретные. В том плане, что механикам, как и обратившимся к ним хозяевам TLC, нет смысла их корректировать ни в ту, ни в другую сторону. Тем не менее давайте учитывать, что Cruiser — один из тех автомобилей, чьи пробеги сматывают чаще всего. С учетом отличной подвески часто его берут в том числе для экспедиций и рабочих поездок по всяким провинциям. Наматывают совершенно дикое количество километров и потом, разумеется, желают его уменьшить. Так что тут за честность пробега не поручимся.

Есть другой источник информации — как говорят, инсайдерский. По нему также выходит, что дизельных Крузеров, добегавших без проблем до внушительных значений на одометре, единицы. Между тем, только в одном регионе автомобилей с троящим, дымящим, не развивающим мощность 1VD, потерявшим компрессию — десятки. Можно представить масштабы катастрофы в рамках только нашего рынка. И из того же источника относительное уточнение пробега, на котором происходит износ ЦПГ, — после 200 тысяч.

Изредка подобное приключается со всеми цилиндрами. Автор видео ниже рассказывает именно об этом.

Чаще такая участь настигает тот ряд, где находятся четные цилиндры или часть из них. Симптомы аналогичные — троит-дымит и не едет. Замеры компрессии могут в отдельных цилиндрах показать менее 20 бар, в других даже 5–10 при норме в 25–27. Все, очевидно, зависит от того, насколько быстро владелец обратился в сервис. Иными словами, до какого финала доездил. В любом случае речь, как продемонстрировано в видео, идет об образовании нагара под верхним компрессионным кольцом. Геометрия и правильная работа его нарушаются, и оно начинает уродовать стенку цилиндра. Вплоть до такого:

Некоторое время назад, когда отсутствовал ремонтный опыт, высказывалось мнение о том, что износ ЦПГ вызван неправильным подбором материала в паре трения кольцо — стенка цилиндра. На основе нынешних данных можем сказать — он спровоцирован как раз-таки залеганием колец.

Чем же вызван такой эффект? Ну понятно же, что причина кроется в спекании частиц масла в зоне поршневых колец. То есть в том процессе, который был характерен для бескультурных в техническом отношении 90-х годов. Правда, тогда залегание колец обычно не приводило к столь разрушительным результатам. На современных моторах они, эти результаты, почти закономерны — кольца и канавки под них тоньше, дренажные отверстия меньше. Добавьте сюда регламентированную производителем периодичность замены масла через 15 тыс. км (у Toyota, напомним, через 10 тысяч), чему многие следуют — вот они, идеальные условия для образования нагара. Land Cruiser здесь, разумеется, не одинок. Но чтобы явление, даже с поправкой на популярность автомобиля, принимало такой масштаб!? Тем более что дизели из относительно современных японских и хорошо изученных — тойотовский 1KD, мицубисиевский 4M41, ниссановский YD25 — могут страдать чем угодно, однако только не задирами в ЦПГ.

Так что же происходит, откуда в цилиндрах 1VD столько «кокса»? Смотрим видео, на котором представлен EGR 1VD с пробегом 27 тыс. км:

Здесь тот же «пациент» с пробегом между семью и восемью тысячами*:

*Полная версия этого видео тут.

Много нагара? Ремонтники отмечают — на других современных дизелях его в EGR порой не меньше. Надо чистить с периодичностью, строго привязанной к качеству топлива и режиму эксплуатации. И те же мастера с осторожностью связывают задиры в цилиндрах 1VD с грязью, попадающей туда из системы рециркуляции отработавших газов. А также с вентиляцией картера, расположенной как раз по стороне блока с четными цилиндрами. С осторожностью потому, что доказать что-то наверняка на данный момент не получается. По версиям без EGR, которые упоминались в начале статьи, нет сколько-нибудь обобщенного опыта. 1VD для российского рынка с заглушенной системой (механически и с последующей прошивкой ПО) еще не набегали тех тысяч км, на основе которых можно делать какие-то выводы.

Впрочем, иные ремонтники, как в видеоотчете выше, категоричны — глушить EGR обязательно! Напомним, система не просто снижает токсичность отработавших газов — несколько понижает температуру в камерах сгорания. Да, положительные опыты отключения EGR многочисленны. На других дизелях. Как поведет себя после этого 1VD, точнее, сколько отходит — вопрос открытый.

Мы сделали запрос в Toyota. Попросили ответить на два вопроса:

1. Связаны ли задиры с наличием грязи в системе рециркуляции отработавших газов? Попадает ли она в цилиндры, вызывая залегание верхних компрессионных колец и в итоге задиры на стенках цилиндров? Если да, то почему подобное (во всяком случае настолько массово) не случается с другими дизелями, оснащенными EGR? Можно ли говорить о том, что EGR на 1VD-FTV спроектирована неправильно? 2. Если с EGR все в порядке, то объясните причину столь раннего износа ЦПГ.

К сожалению, официальное представительство наши вопросы оставило без ответа…

Несколько слов о ремонте

Несмотря на то, что официально восстанавливается только коленвал (до размера 0,25), он возможен. Первый вариант — гильзование и установка поршней-колец номинального размера. Реально уложиться в 400 тыс. руб. Второй — покупка шорт-блока. Тут ценник менее гуманный. По самым скромным прикидкам — 450 тысяч. Плюс ревизия «головок» и частичное или полное обновление ГРМ. Сумма легко выйдет за полмиллиона. А у «двухсотки» ведь еще «автомат» в нынешнем тренде — не то что прежние неубиваемые коробки. Подвеска есть… При стоимости Land Cruiser первых лет выпуска в 1 700 000–2 000 000 рублей по худшему сценарию реально вложить в машину половину ее цены.

Как не попасть на ремонт дизеля? К сожалению, гарантированного рецепта нет. Ясно, что при покупке TLC необходима не просто диагностика — замер компрессии, не исключено, изучение цилиндров с помощью эндоскопа. При эксплуатации жизненно важна замена масла через пять тысяч км, постоянная оценка состояния воздушного фильтра и системы рециркуляции. В последнем случае чистка не через какие-то десятки тысяч км, а по факту. Ну, или альтернативный вариант — приобретение бензинового Крузера. Ни 2UZ-FE, ни сменивший его 1UR-FE «дизельными» недугами не страдают.

Тюнинг двигателя 1VD

Чип-тюнинг

Так как все битурбо 1VD технически идентичны, то прошивка любого такого мотора позволяет легко получить 320-330 л.с. и 750 Нм крутящего момента или больше. Если к чипу дополнительно поставить даунпайп и залить прошивку Stage 2, то открывается возможность поднять мощность до 360+ л.с. и момент под 800 Нм или больше. Более простым вариантом видится замена ЭБУ своего 235-сильного мотора на европейский мозг на 286 л.с или на 272 л.с. Мотор Land Cruiser 70 на 202 л.с. можно раскачать до 250 л.с., а момент поднять до 540 Нм с помощью все той же прошивки блока управления.

Источник