Ремонт двигателя ldv maxus

LDV Maxus 2.5 турбо,ЛУХАРЬ › Logbook › Привет капиталка. Муки выбора

С того момента как я купил автомобиль прошло 5 лет и около 200 тыс км. Все эти километры я не знал проблем с двигателем, менял масло каждые 10 тыс. км фильтра да и в принципе всё. Но приближаясь к пробегу 200 тыс. км, с каждой новой заменой масла, это масло стало куда то уходить. В надежде что неисправен клапан рециркуляции отработанных газов, решил его проверить.

Разобрал мембрана была порвана, заменил на новый но ситуация не исправилась, мотор уверенно пожирал масло, при этом сильного дыма из выхлопной и небыло. Вся турбина на входе была в масле, думал на нее но пришел к выводу что на входе она воздух засасывает и кидать против воздушного потока она не может, а вот сапун то как раз может, что в итоге подтвердилось.
На горячем прогретом двигателе, открыл маслозаливную горловину и оттуда шел дымок не сильно, но шел, и это говорило о том что ЦПГ достаточно изношена, но как? Ведь капиталка делалась 200 тыс назад, неужели мотора хватает всего на 200 тыс. км. но ответ я нашел позже)))
Начал изучать варианты выхода из положения, капиталить, свапить, контрактный мотор.
Во главе стояла экономическая целесообразность, первый вариант как многие любят СВАП, отмел сразу. Имел опыт СВАПа 1JZ в соболя, при цене мотора как многие любят говорить 50 тыс, вся эта переделка вышла в 200 тыс руб, и плюс геморой с ГИБДД, пришлось оформлять. а воткнуть мотор и ездить боятся нах…й надо.
Вариант номер два это контрактный мотор, вариант более приемлемый, НО хз что за мотор вам придет, на чужом опыте наблюдал как приходили отмытые двигателя с заявленным пробегом до 100 тыс км, но им место было на помойке, цена 150 тыс руб, и плюс опять же при регистрационных действиях возможны проблемы в гаи. Пока отложил.
И вариант номер три, это капиталить двигатель, на руках была книга по ремонту двигателя, в ней всё в подробностях было описано весь процесс ремонта, почитал книгу, изучил все допуски по мотору, где 0.05 мм в некоторых деталях это уже критический износ, и понял что если отдать мотор ремонтировать кому то, никто эти сотки ловить не будет, соберут абы как, а если че случится то типа ты сам дурак уебал мотор не обкатал.
Просчитал бюджет ремонта если не менять коленвал, то он обходится где то по цене того же контрактника.
Книжка по ремонту говорила о том что нужны спец инструменты для дефектовки и ремонта, такие как микрометры, нутромеры, динамометрические ключии т.д, таких у меня не водилось. Узнал у друзей которые занимаются ремонтом авто, ключи все у них были, пообещали одолжить, и я принял решение что быть капиталке своими руками, за это я буду уверен полностью что мотор в идеальном состоянии, да лишних финансов на мастером у меня не было.

Источник

LDV Maxus 2.5 турбо,ЛУХАРЬ › Logbook › Привет капиталка. Делаем мотор своими руками, или очумелые ручки часть 2

Перед тем как продолжить рассказывать о продолжении ремонта сделаю небольшое отступление касаемое снятия коленвала.
Видел в сети много тупежа по поводу снятия и установки коленвала на этот двигатель.
Для того что снять коленвал первоочередно нужно выбить стопорные штифты, для того чтобы их снять нужно использовать обратный молоток или импровизированный съёмник, в этих штифтах есть резьба М6

эти штифты держат опоры в которых вращается коленвал, они же не позволяют опорам провернутся.
После того как сняли штифты необходимо снять заднюю опору коленвала, снимается она легко откручиваются по периметру болты, а в имеющиеся там два свободных отверстия М8 вкручиваются болты около 5 см длинной, эти болты и стягивают эту опору, после чего нужно открутить диск отвечающий за считывание датчиком информации о положении коленвала, этот диск достаточно нежный и его легко погнуть при демонтаже коленвала, поэтому его лучше снять. Маслянные форсунки, должны быть сняты перед снятием шатунов.
И только после всего этого можно попробовать через алюминиевую проставку легкими постукиваниями сместить коленвал назад, если не идет то нужно будет сгородить съёмник который выдавит колено назад, нужен помощник который должен придерживать коленвал, чтобы когда колено выйдет из посадочных мест не упало и не повередилось.

После того как опоры выйдут из посадочных мест, необходимо открутить болты на опорах, запомнив где какая стояла и в каком положении, и только после этого достать коленвал из блока.
Сборка в обратной последовательности.

При дальнейшей работе появилось необходимость демонтажа переднего вкладыша, где то видел что можно типа бородком его выбить, но это полнейшая дичь, этим бородком можно только уе…ть посадочное место. Вся эта кустарщина это не мой метод, поэтому едем к токарям и точим съёмник для снятия и запресовки вкладыша

Промеряем гильзы на предмет износа с помощью нутромера, основной износ гильзы приходится на верхнюю часть.
Заказал запчасти на движок, ждем.
Проверяю люфты, и зазоры распердвалов, все в норме, Добрался до турбины, а тут не все так хорошо, порвана мембрана актуатора турбины,

А я и думаю что то он перед разборкой стал дико валить, а там походу давление было бара 1.5, такое давление может как резаком сдуть нахрен поршни. На исправной турбине максимальное давление наддува должно быть 0.9 бар.
Новый актуатор не нашел, на колхоз морочится времени небыло, пришлось купить рабочий актуатор с разборки.
Так же заменил картридж турбины, т.к заранее его купил,
Перед тем как отдать головку в ремонт, начал с нее выкручивать свечи, шли очень туго.

на фото видно что свеча немного в саже.
А этой сажи быть не должно именно из-за нее часто ломаются свечи накала, так откуда она берется?
А берется она из замеры сгорания из-за неплотного прилегания конуса свечи и плоскости головки, именно это соединение отвечает за герметизацию свечных колодцев. При попадании в это сопряжение малейшей песчинки нарушается герметичность и в колодец набивает сажи, эта сажа прессуется и зажимает свечу так, что открутить её иногда можно только с помощью радикальных мер. Даже если вы при замене свечей вы легко их открутили, это не гарантия того что в следующий раз вы их открутите. Поэтому при замене свечей накала следует чистить колодцы свечей, и использовать специальные пасты для установки новых, это облегчит задачу при следующей замене.
Получив головку из ремонта первым делом беру и чищу свечные каналы, специальной развертки у меня не было, поэтому воспользовался подручными средствами, оружейный шомпол 9мм.

После того как каналы свечных колодцев сверкают как у кота яйцы, ставим свечки, предварительно обработал специальной пастой, и затягивает строго с инструкцией, динамометрическим ключом, момент затяжки 15 Nm

Источник

Примеры неумелого ремонта двигателя LDV Maxus. Часть 2

На протяжении более 5 лет мы занимаемся капитальным ремонтом двигателя к автомобилю ЛДВ Максус, итальянской фирмы VM MOTORI. И можно без лишней скромности заявить, что знаем о этом моторе всё.

Мы единственные в России, кто даёт гарантию на капитальный ремонт год, потому что уверены в качестве своей работы.

Ранее мы уже опубликовали не одну статью на предмет заводского брака масляной системы в двигателях Максуса, результатом чего является масляное голодание и как следствие заклинивание мотора или же поломка коленчатого вала.

Также мы писали и о том, что нашли причину и возможность устранения этого заводского брака, в результате чего мотор, после нашего ремонта уже не подвержен масляному голоданию и мы с уверенностью даём гарантию.

Многие автосервисы, попробовавшие свои силы в ремонте этого мотора, прямо скажем «пообломали себе зубы» и на будущее если и связываются с ремонтом, то без каких-либо гарантий, или с гарантией скажем в неделю или две.

При стоимости ремонта в 170-180 тыс рублей, такая гарантия выглядит просто насмешкой, хотя с их стороны это конечно оправданная мера, сложить с себя всю ответственность. Ведь если не знать откуда появляется масляное голодание, двигатель сразу, после первого же запуска, начинает изнашиваться в аварийном режиме и честно говоря его хватит на 1-1,5 месяца и всё повторится, коленвал снова заклинит.

Но эта статья не о ремонте, а о ошибках при попытке сделать всё самостоятельно или подешевле у гаражного мастера « дяди Пети, Феди, Стёпы и т.д.»

Почему допускаются элементарные ошибки?

Вот довелось много глупостей видеть, но меня не перестают удивлять горе мастера.

Вал заклинил в переднем вкладыше, который запрессовывается непосредственно в блок цилиндров. При этом вкладыш, при отсутствии смазки, прикипает к коленчатому валу и начинает вращаться в своём посадочном месте, т.е в блоке.

У этого вкладыша отсутствует замок и он удерживается на своём месте только потому что запрессовывается в блок с определённым усилием, но кинетическая сила вращающегося вала безусловно выше что и позволяет провернуть вкладыш в блоке.

Но ведь между вкладышем и блоком тоже смазка отсутствует и вращающийся вкладыш нагревает и раздирает поверхность своего посадочного места в блоке. Ну ведь это же элементарно. Тем более что зачастую можно сразу увидеть последствия.

Здесь задиры видны невооружённым глазом

Здесь видно часть вкладыша, стёртого до состояния фольги.

Ну и наконец, визуально видно, что блок в этом месте изменился в цвете. Как я уже написал выше, вкладыш вращается в блоке без смазки и соответственно своё посадочное место нагревает до состояния близкого к деформации металла, т.е до красна и остывая в последствии приобретает синий цвет.

Логично предположить, что размер посадочного места изменился? Именно по этому, мы тщательно проверяем нутромером все размеры.

Допустимое изменение размера на 0,005 т.е пять тысячных. Как видно на фото, у неповреждённого блока размеры не изменены. А теперь фото повреждённого блока.

Здесь видно изменение размера на 0,03 т.е 3 сотки. Удивительно, что находится немало мастеров, которые пренебрегают этими измерениями. Не задумываясь о последствиях. На следующем фото как «отремонтирован» двигатель одним из горе-мастеров,который запрессовал вкладыши в повреждённый блок.

Как следствие коленвал вращается во вкладыше с увеличенным внутренним диаметром, что приводит к пропусканию масла и потере давления в масляной системе. Мы не можем позволить использовать такой блок дальше и меняем его на другой, как правило не новый, но в рабочем состоянии.

Может обойдёмся по минимуму?

Такую фразу я слышал уже не раз и не два. Чего там особенного , ну подкинем новые поршневые кольца и всех-то делов. Сколько раз я это слышал, столько раз и отказывал в ремонте. Мы не ремонтируем абы как или «на продажу», если мы делаем то один раз и хорошо. Зато находятся мастера для которых желание клиента, ну и конечно собственной наживы, превыше голоса здравого рассудка.

Почему-то упорно находятся клиенты уверенные, что при замене цилиндропоршневой группы можно поменять или гильзы или поршневые кольца, хотя стёрты всегда и те и другие.

Вот 2 маслосъёмных кольца, новое и стёртое. Визуально можно увидеть разницу в размерах части кольца которое снимает масло со стенок цилиндров. Маслосъёмные кольца выполняются в форме «ёлочки» и острыми частями снимают масло со стенок цилиндров, когда такая острота теряется, масло не снимается полностью, да и само кольцо расширяется.

И если замок кольца, т.е размер щели между краями кольца в цилиндре, должен быть 0,1-0,15 то у стёртого кольца этот размер уже 1-1,5 миллиметра. Через эту щель масло «улетает» в выхлопную трубу.

А это уже компрессионное кольцо, для наглядности вставленное в новую гильзу, здесь тоже видна разница в размерах замка поршневого кольца. Ведь это же просто, как дважды два.

Зачем пытаться сэкономить на столь очевидных вещах?

«Тонкости» ремонта

Мы уже ранее писали, что ремонт этого мотора действительно очень сложен и есть ремонтные процессы, которые даже зная теорию, очень сложно воплотить на практике. Сейчас у меня есть возможность продемонстрировать конкретный пример такого случая. Я специально приберёг его на конец статьи, так как случай разгильдяйства абсолютно исключительный.

Итак. Мне привезли мотор в уже разобранном состоянии и по беглому осмотру стало ясно, что причиной поломки мотора стало увеличенный осевой (продольный) люфт коленвала. Случай крайне редкий, но всё же случающийся. На задней опоре коленвала стоит упорное кольцо, которое прижимает коленвал вперёд, выбирая осевой люфт.

Осевой люфт имеет свои допустимые параметры и на случай увеличения осевого люфта есть ремонтный размер упорного кольца с увеличением толщины на 0,25мм. Если не успеть вовремя обнаружить этот осевой люфт, результатом является поломка блока цилиндров, потеря давления масла и опять же заклинивание мотора. Как это происходит?

Как устроен мотор

Коленвал вращается в 4 алюминиевых, съёмных, опорах и передней неподвижной, являющейся отверстием непосредственно в блоке. Алюминиевые опоры фиксируются в блоке чтобы не было проворачивания, задняя опора фиксируется 5 болтами, 3 средние опоры фиксируются специальным штифтом который проходит через блок и входит в опору закрепляя её только в одном положении и абсолютно неподвижно.

Если осевой люфт превышает допустимые параметры, коленвал начинает бить по алюминиевым опорам. И чем больше этот люфт, тем сильнее эти удары. Рано или поздно, стальной штифт, фиксирующий опоры, ломает блок и начинается стремительная потеря давления в масляной системе.

Мы обнаружили трещины в блоке и сломанные опоры коленвала.

Если бы я не был таким дотошным, то наверное всё и осталось бы для меня именно в виде первого вывода. Но во-первых меня удивило что двигатель ремонтировался совсем недавно, ремень ГРМ проехал максимум 500 км, во-вторых коленвал был новый, точнее он был новым когда мотор ремонтировался, на нём даже не успело появиться характерных следов эксплуатации. Соответственно и размер упорного кольца был в идеале и место куда упирается кольцо у коленвала было тоже не сточено.

Значит о осевом люфте не может быть и речи. Так почему же сломался мотор после капремонта каких-то горе мастеров? Я стал более пристально осматривать все части когда-то бывшие мотором. И наконец всё стало понятно.

Это те самые штифты которые фиксируют средние опоры. Ничего не смущает? Видно что один штифт нормальный, а два других почему-то укороченные. Почему? А потому, что в процессе ввода коленвала, вместе с опорами, в блок двигателя, отверстия на опорах не совместились с отверстиями на блоке.

Штифты не могли попасть в своё место на опоре их с упорством идиота пытались забить в опору в надежде что опора ну как нибудь сама встанет как ей надо.

В итоге, штифты так и не удалось забить на нужную глубину. Но их это не смутило, они просто отрезали слишком выступающую часть на 2 штифтах. На фото можно увидеть, весь путь этого штифта, как он сначала вгрызался в тело опоры коленвала, а потом уже раздирал её вдоль. Эти 2 опоры не имели закрепления в одном положении и были подвижны. Лишь одна опора была более или менее закреплена, но это конечно же не спасло жизнь этому мотору.

Это очень яркий пример раздолбайства. Ведь клиент заплатил за все запчасти и ремонт и думается мне денег он потратил немало. Мотор ему завели и машину конечно же отдали, проехала она километров 400-500 и встала. Вот и с кого ему спрашивать, если ему никаких гарантий не дали? Но почему же так получилось у тех «мастеров»? А ответ прост. Этот двигатель очень своеобразен и есть тонкости которые нигде не узнаешь и не прочитаешь. Даже касаемо ввода коленвала в блок, где они и наворотили глупостей, всё очень непросто.

Если брать официальную документацию дилера, то там значится собрать все опоры на коленвалу а потом осторожно ввести коленвал с опорами в блок, просто от руки. Да вот не тут-то было, не зайдёт он сам-надо запрессовывать. Пробуешь запрессовывать, вроде всё встало на место и отверстия для фиксаторов совместились, забиваешь фиксаторы а коленвал клинит и он не проворачивается. И понимаешь что где-то ошибся, вот только где? У этого мотора множество секретов.

Как мы работаем

Мы работаем со всеми регионами России. Транспортной компанией Вы высылаете нам мотор со всем навесным оборудованием, кроме генератора и насоса ГУР.

В Волгограде мы всё разбираем дефектуем и производим ремонт. Попутно мы тестируем топливную аппаратуру и если в этом есть необходимость ремонтируем и её. Все запчасти у нас имеются в наличии и простоя из-за отсутствия какой-то железки у нас не бывает.

После ремонта, двигатель устанавливается на стенд и происходит обкатка мотора с попутной проверкой всех параметров. Главным во всём этом процессе является конечно же давление масла в масляной магистрали оно должно быть не ниже 1,2 кг на холостом ходу в прогретом состоянии т.е 85 градусов. На моторе после капремонта это давление как правило 1,8-1,9 кг.

Давление меряется высокоточным манометром механического типа так как на самом двигателе есть лишь датчик аварийного давления масла, который не даёт никаких данных. На видео которое представлено ниже можно увидеть процесс обкатки мотора.

Стоимость ремонта

Ну и конечно самый главный вопрос — цена ремонта двигателя. Тут мы находимся в прямой зависимости от стоимости запчастей.На август 2015 года капремонт мотора без замены коленвала стоит 125 000 рублей, без замены коленвала но с расточкой под ремонтный размер 135 000 рублей, с заменой коленвала 155 000 рублей.

Безусловно любой ремонт у нас происходит с устранением заводского дефекта масляной системы.

P.S. Ремонтируйтесь у нас и Вы забудете о проблемах с мотором.

Автор статьи: Денис Безуглов, руководитель отдела ТО и ремонта

Источник