Toyota Carina Why White? › Logbook › Lean Burn окрыляет, или ремонт вакуумного привода
Всем салют! Еще до покупки машины я был наслышан про двигатели 7а и их пресловутый Lean Burn с своим пневмоприводом. Когда смотрел машину, как то даже не вспомнил про эту фигню, да и не знал как диагностировать неисправность данной системы. Поэтому уже после покупки недели через две поехал к своему другу (у него авенсис с мотором 7а), чтобы проверить работает или нет. Он к тому времени уже начитался всяческих постов по этой теме и был в курсе как, что. И вот путем недолгих манипуляций мы выяснили, что ни у него ни у меня эти пневмоприводы не арбайтен.
Теперь уже я начал гуглить темы по ремонту этой байды. Вся сложность заключалась во-первых в изготовлении шайб, которыми должны стянуться две половинки, а во-вторых нужно было найти мембрану, так как данный узел не разборный и оригинальную резинку не купить. Где-то в интернете мелькала запись про силиконовые формочки для выпечки (см. фото). Я подумал: «а почему бы и нет?». Найти данную вещь реальнее всего, цена доступная, да и на безрыбье и рак за окуня сканает.
Рассказал своему отцу о данной проблемке и попросил его сделать шайбы (см. фото).
Теперь сама работа.
Отметил положение половинок относительно друг друга, чтобы потом правильно собрать. Располовинивали эту штуку на токарном станке. Когда доточили, дала о себе знать пружина, всё разлетелось по углам.
Прежде чем разбирать тягу с мембраной я померил расстояние от плоскости нижней шайбы до центра штифта, который вставляется в привод заслонок. Затем рассверлил завальцовку и не большим ударом молотка выбил тягу из стаканчика.
Для того, чтобы собрать тягу с новой мембраной была найдена трубочка с внутренней резбой М4 (такие можно найти в магазинах, ими то ли замки дверные то ли ручки крепятся). Тягу укоротил на несколько миллиметров и нарезал резьбу М4 миллиметров 5-6. В трубочку с резьбой закрутил винтик М4 через стаканчик мембрану и шайбу, предварительно обезжирил и промазал герметиком, с другой стороны вкрутил тягу.
На половинках корпуса пришлось сделать пропилы под винты. Такие же вырезы сделал и на мебране. Обезжирил мембрану и сопрягаемые плоскости корпуса, промазал герметиком и приступил к сборке.
Хочу сказать что нелегкая это работа тащить из болота кого-то вроде бегемота. Кое-как соединили половинки (прям как магниты с одинаковыми полюсами) и закрутили пару винтов, отверстия под остальные винты пришлось еще долго точить надфилем. Первая проверка работоспособности путем затыкания гусачка и надавливания на тягу показала, что мембрана воздух не пропускает.
Ставим на машину.
Как и при снятии нужно было быть очень осторожным со стопорной шайбой, чего я не сделал и благополучно потерял её. Оно и к лучшему подумал я, и сделал по уже подготовленному плану. Сточил шляпку штифта, отпилил стальную трубочку диаметром 5 мм и длиной 5 мм (тут можно использовать что угодно, хоть стержень от гелевой ручки) и прикрутил все на место на винтик М3.
Работает ли на машине.
Завел машину, тяга сразу же втянулась. Снял шланчик — тяга вышла. Я боялся, что мембрана из силикона будет жестковатой и вакуума не хватит чтоб ее втянуть, но нет, втягивается как только шланчик подставляешь к трубочке. Подождал пока прогреется мотор, и начал газовать (если вы понимаете о чем я), в общем тяга выходит на высоких оборотах.
Как на ходу.
При вождении никаких изменений не заметил, может только на верхах чуть по-лучше едет, но не факт. Будем надеяться на то, чтобы расход немного упал и эта мембрана прослужила какое-то не слишком малое время. Буду искать другую альтернативу силиконовым формочкам, нужна нормальная мембрана прям с пневмопривода, тогда точно всё будет работать долго.
Это всё. Извините, фоток мало, было не до них.
Источник
Toyota Carina 4A-GZE MPi › Logbook › Почему мы боимся Lean Burn, а стоит ли ?
Вот решился поднять уже заезженную тему про комплектацию ДВС 4\7A-FE Lean Burn! Но вопреки ожиданиям
рассказывать я буду больше о плюсах чем о минусах исходя из своих наблюдений.
С начала об назначении, принципе работы, и конструктивных особенностях Lean Burn
-Назначение Системы:
Повышает топливную экономичность практически без ущерба для мощности и динамических показателей двигателя. На этом про назначение все.
-Устройство:
Следует обратить внимание, что схемы LB на двигателях 4A-FE и 7A-FE для внутреннего и внешнего рынка, а также разных годов выпуска имеют существенные различия.
Отличительные особенности двигателя 4/7A-FE LB заключаются в конструкции головки блока цилиндров, где в четырех из восьми впускных каналов имеется выступ для формирования завихрений на входе в цилиндр.
Топливные форсунки устанавливаются непосредственно в головку блока цилиндров и впрыскивают топливо в район впускного клапана.
Впрыск осуществляется поочередно каждой форсункой (секвентальная схема).
В камере сгорания цилиндра 1 установлен датчик давления CPS.
Есть комплектации и без датчика CPS
Также применяются специальные свечи с платиновым покрытием электродов например NGK BKR6EP13
В схеме LB европейских моделей применен новый тип кислородных датчиков Lean Mixture Sensor, значительно более дорогих по сравнению с традиционными и при этом не имеющих простых не оригинальных аналогов. В схеме для японского рынка применяется обычный лямбда-зонд.
Между впускным коллектором и головкой блока цилиндров установлена система заслонок с пневматическим управлением . IACV — клапан системы управления подачей воздуха
Заслонки клапана приводятся разрежением, подаваемым к общему пневмоприводу с помощью электропневмоклапана по сигналу электронного блока управления.
Вакуумный ресивер со встроенным обратным клапаном обеспечивает подвод разрежения к пневмоприводу и, соответственно, закрытое состояние клапанов, даже при недостаточном разрежении на впуске.
При движении в режиме сгорания бедной смеси, на комбинации приборов загорается индикатор эконометра («Econo»). Индикатор должен гаснуть (по крайней мере, на евро-модификациях) в следующих случаях:
— резкое ускорение или движение под высокой нагрузкой
— автомобиль неподвижен (на холостом ходу)
— двигатель не прогрет до оптимальной температуры
— включены диапазоны L или 2 АКПП (кроме торможения)
— включен режим «O/D OFF
Об устройстве все.
Внимательно рассмотрев ГБЦ LB, почитав немного теории мне очень понравилась данная конструкция ГБЦ
1 Раздельная система подачи воздуха на каждый клапан
2 Непосредственная подача топлива на клапан (Форсунки установлены в ГБЦ, а не в впускной коллектор как на стд двигателе)
3 Секвентальная схема схема работы форсунок или фазированный впрыск (на 4A-FE Как мы привыкли говорить «обычном» попарно-параллельный впрыск)
4 Спиральные впускные каналы создавая завихрение на входе в цилиндр. Это способствует лучшему испарению топлива и и турбулизации смеси.
5 Не относиться именно ГБЦ но присутствует на ДВС в общем — Поршень не имеет камеры сгорания только небольшие углубления под край юбки клапана, тем самым немного повышается степень сжатия
Почему многие не любят систему ЛБ?
Давайте рассматривать данный двс с заведомо не исправной системой Lean Burn.
-Неисправность датчика CPS — Аналогов не имеет, цена нового очень не приемлима, контрактных в продаже мало
-Неисправность вакуумного привода заслонок LB — новых в продаже нет, контрактных в продаже не много
-Неисправность датчика кислорода Lean Mixture Sensor — не имеет аналогов, цена оригинала космос! Маленький ресурс на российском бензине
-Неисправность ЭБУ — контракт в продаже есть, но в основном на двс 7а (на катушках), на траммлерный двс найти сложнее, еще меньше для двс 4а, а для комплектаций без датчика CPS, найти практически невозможно!
-Дорогие свечи зажигания с зазором 1.3 — (Русский народ придумает все чтобы много не платить, мы просто увеличиваем зазор в ручную, но тем самым уменьшаем ресурс свечи — не забывайте об этом)
Попробую подвести итоги:
Ремонт/Восстановление данной системы по моему скромному мнению не актуально из-за своей дороговизны и не надежности, но пока она работает от нее избавляться не стоит, при ее поломке «если есть возможность» ее можно восстановить, но в зависимости от цены ремонта иногда актуальнее перейти на стандартную систему смесиобразования.
Путем —
-Установки Стандартной ГБЦ+ Впускной коллектор + ЭБУ ( желательно и косу)
-Установки ЭБУ с фазированным впрыском, в основном это эбу с 98+ года выпуска калдина 190 рейстайл, но придется плотно поработать с переделкой разъемов идущих на ЭБУ (установка ЭБУ с стандартного ДВС с попарно-параллельным впрыском ни к чему хорошему не приведет, проверено на собственной шкуре)
-Последний вариант обойти систему ЛБ путем вмешательства в ЭБУ — Худший вариант!По множеству причин (пройдено)
— Либо не делать ничего, ездить с вечно горящим чеком плохой динамикой и завышенным расходом топлива.
Дальше буду писать об СВАПе на 3S эбу, установкой катушек зажигания вместо трамблера и еще много интересного
Спасибо что прочитали до конца, извиняюсь за корявый Русский язык.
Источник
Ремонт двигателя lean burn
Двигатель Toyota 4A-FE Lean Burn
| 
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
На большинстве двигателей LB второй половины 90-ых используется система зажигания типа DIS-2 (Direct Ignition System), с двумя катушками зажигания.
Также применяются специальные свечи с платиновым покрытием электродов (например, NGK BKR6EP13), иридиевые (IFR6A11) или двухконтактные (BKR6EKB11) свечи.
В схеме LB европейских моделей применен новый тип кислородных датчиков (Lean Mixture Sensor 89463), значительно более дорогих по сравнению с традиционными и при этом не имеющих простых неоригинальных аналогов. В схеме для японского рынка применяется обычный лямбда-зонд (89465).
Между впускным коллектором и головкой блока цилиндров установлена система заслонок с пневматическим управлением (т.н. клапан IACV — клапан системы управления подачей воздуха).
Заслонки клапана приводятся разрежением, подаваемым к общему пневмоприводу с помощью электропневмоклапана по сигналу электронного блока управления в зависимости от степени открытия дроссельной заслонки и частоты вращения.
Когда клапан закрыт, воздух поступает через один из патрубков, создавая завихрение на входе в цилиндр. Это способствует лучшему испарению топлива и и турбулизации смеси, обеспечивая возможность сгорания переобедненной смеси.
Вакуумный ресивер со встроенным обратным клапаном обеспечивает подвод разрежения к пневмоприводу и, соответственно, закрытое состояние клапанов, даже при недостаточном разрежении на впуске.
При движении в режиме сгорания бедной смеси, на комбинации приборов загорается индикатор эконометра («Econo»). Индикатор должен гаснуть (по крайней мере, на евро-модификациях) в следующих случаях:
— резкое ускорение или движение под высокой нагрузкой
— автомобиль неподвижен (на холостом ходу)
— двигатель не прогрет до оптимальной температуры
— включены диапазоны L или 2 АКПП (кроме торможения)
— включен режим «O/D OFF»
 
|
Подача топлива осуществляется на двух режимах — стехиометрическом (S) и режиме сгорания обедненной смеси (LB) в зависимости от условий движения.
1. Режим сгорания обедненной смеси (LB).
В цилиндре №1 установлен датчик давления в камере сгорания (CPS), который позволяет контролировать устойчивость работы двигателя на режиме LB и осуществлять управление на этом режиме, сохраняя отклонения крутящего момента в допустимых границах. Так как CPS установлен только в одном цилиндре, то управление осуществляется с помощью датчика положения коленчатого вала в пределах одного цикла работы двигателя. Условия работы остальных цилиндров принимаются одинаковыми с цилиндром №1.
2. Функционирование при нагрузке ниже средней
Электропневмоклапан находится в состоянии OFF (выключен), при этом разрежение из вакуумного ресивера через электропневмоклапан подводится к пневмоприводу, клапаны IACV закрыты.
Воздух проходит через «спиральный» канал, образуя вихрь на входе в цилиндр. В то же время некоторая часть воздуха проходит сквозь перепускное отверстие в «прямой» канал. Таким образом удается улучшить испарение топлива и использовать обедненную смесь.
3. Функционирование при высокой нагрузке
При высокой нагрузке по сигналу электронного блока управления электропневмоклапан включается (ON) и к пневмоприводу поступает атмосферный воздух. В результате открываются оба впускных канала, снижается сопротивление на впуске и повышается мощность.
4. В следующих условиях для эффективной работы двигателя используется режим сгорания стехиометрической смеси (S):
— при прогреве
— на холостом ходу
— при старте и резком ускорении
— при движении под средней нагрузкой
— при открытом положении клапана IACV
— при движении на 1-й передаче (АКПП)
— при неисправности датчика CPS
Источник