Ремонт двигателя маз 200

Двигатель ЯМЗ-М204 автомобилей МАЗ-200 и МАЗ-205

На автомобилях МАЗ-200 и МАЗ-205 установлен двухтактный четырехцилиндровый дизель ЯМЗ-М204.

Блок цилиндров отлит вместе с картером из специального чугуна. Для повышения жесткости в блоке и картере сделаны перегородки и усиленные ребра. В наружных стенках водяной рубашки имеются отверстия, закрытые пробками. Через эти отверстия можно очищать полости водяной рубашки.

С обеих сторон в блоке расположены воздушные камеры, сообщающиеся с продувочными окнами в средней части цилиндров. С правой стороны в нижней части воздушная камера через отверстия в блоке и ввернутые в них штуцеры с дренажными трубками сообщается с атмосферой. Через эти трубки из воздушной камеры выталкиваются скапливающиеся в ней вода, масло и топливо.

С правой стороны блока расположен люк, к которому присоединен воздушный нагнетатель, а на левой стороне расположены четыре смотровых люка, закрываемые крышками. Смотровые люки обеспечивают доступ в воздушную камеру и служат для осмотра поршней и колец через продувочные окна. К нижней плоскости картера, расположенной значительно ниже оси коленчатого вала, присоединен чугунный литой или стальной штампованный поддон.

В цилиндрах блока установлены сухие сменные гильзы, изготовленные из специального чугуна и подвергнутые закалке. Гильзы имеют скользящую посадку с зазором 0,00—0,05 мм. На верхней части гильз расположен бурт, который входит в расточку блока и зажимается сверху головкой.

В средней части гильзы расположены в один ряд продувочные окна под некоторым углом к радиусу цилиндра. Продувочные окна через каналы в отливке блока сообщаются с воздушной камерой блока.

К передней и задней плоскостям блока прикреплены болтами и установочными штифтами торцовые стальные плиты. К передней плите прикреплены крышка и крышка противовеса распределительного и уравновешивающего валов, а к задней плите — картер маховика с крышкой распределительных шестерен, упор картера маховика и кронштейн привода нагнетателя.

Сверху на блоке установлена головка цилиндров, отлитая из специального чугуна. В головке расположены клапанный механизм и насос-форсунки системы питания. Водяная рубашка головки сообщается с водяной рубашкой блока. Головка крепится к блоку на шпильках из хромоникелевой стали. Между головкой и блоком поставлена уплотняющая цилиндры прокладка, состоящая из набора стальных луженых пластин. По наружному контуру головки поставлена пробковая прокладка, устраняющая подтекание масла. На верхней части головки укреплена на пробковой прокладке штампованная крышка, закрывающая механизмы, расположенные на головке.

Поршни изготовлены из специального ковкого чугуна, юбка поршня луженая. Днище поршня вогнутой формы, образует камеру сгорания. С внутренней стороны головка поршня имеет ребра, которые повышают ее прочность и способствуют лучшему отводу тепла от головки. В бобышках поршня запрессованы бронзовые втулки. Зазор между юбкой поршня и цилиндром 0,175—0,200 мм.

На поршне в кольцевых выточках установлены шесть колец, сделанных из специального чугуна. Четыре компрессионных кольца прямоугольного сечения расположены в верхней части.

Первое сверху компрессионное кольцо изготовлено из специального чугуна повышенной прочности. Наружная поверхность кольца покрыта слоем пористого хрома, по которому для улучшения приработки нанесен тонкий слой свинцового сплава. Остальные три кольца изготовлены из легированного серого чугуна; по наружной поверхности их сделаны канавки, покрытые тонким слоем олова, что улучшает приработку колец.

Два маслосъемных кольца установлены в нижней части юбки поршня. Каждое маслосъемное кольцо состоит из трех частей: двух чугунных колец с выточкой в нижней части и плоской пружины-расширителя, изготовленной нз ленточной гофрированной стали, наложенной на внутреннюю поверхность чугунных колец для повышения их упругости. Маслосъемные кольца устанавливают острой кромкой вниз.

Зазор в замке колец должен быть равен у компрессионных 0,45—0,70 мм, у маслосъемных 0,25—0,60 мм.

В нижней части юбки поршня под канавками маслосъемных колец расположены кольцевые выточки с радиальными отверстиями в стенке юбки, служащими для отвода масла, снимаемого кольцами со стенок цилиндров. Через эти отверстия в момент совпадения пх с продувочными окнами гильз внутрь картера поступает вентилирующий его воздух.

Поршневой палец плавающего типа изготовлен из хромоникелевой стали, цементован. С обеих сторон пальца в поршне установлены стальные заглушки, и палец крепится в бобышках стопорными кольцами. Заглушки устраняют возможность разбрызгивания масла из зазоров бобышек на стенки цилиндра и в продувочные окна.

Шатун сделан из хромистой стали и подвергнут закалке и отпуску. В стержне шатуна имеется канал для смазки с калиброванной пробкой в нижней части. Канал служит для прохода масла к верхней головке, в которую запрессованы две бронзовые втулки. Сверху в головку запрессован распылитель с четырьмя отверстиями, через которые масло подается на днище поршня для его охлаждения.

В нижней разъемной головке шатуна установлены стальные вкладыши с заливкой из свинцовистой бронзы. Крышка прикреплена к шатуну двумя болтами из хромоникелевой стали. На шатуне и крышке выбиты порядковые номера, которые при сборке следует располагать в сторону нагнетателя.

Коленчатый вал пятиопорный. На щеках первого и четвертого кривошипов прикреплены противовесы.

Вал изготовлен из марганцовистой стали; шейки вала подвергнуты поверхностной закалке т. в. ч. В валу сделаны каналы для прохода смазки из коренных шеек к шатунным.

Коренные подшипники вала снабжены стальными вкладышами с заливкой из свинцовистой бронзы. Крышки подшипников изготовлены из хромоникелевого чугуна и для повышения жесткости имеют большую высоту. Каждая крышка входит в гнездо основания и крепится к основанию на двух шпильках. На крышках выбиты порядковые номера, обращенные в сторону нагнетателя. Задний подшипник является установочным и снабжен по бокам двумя разъемными бронзовыми упорными кольцами. Нижняя половина каждого кольца фиксируется на крышке подшипника на двух штифтах.

На двигателях последних выпусков для шатунных и коренных подшипников применяются сталеалюминиевые вкладыши, изготовляемые из биметаллической полосы, состоящей из стального основания и слоя антифрикционного алюминиевого бессвинцовистого сплава АСМ.

На заднем конце вала закреплена распределительная шестерня с маслоотражателем, зацепляющаяся с шестерней. К торцу вала шестью болтами прикреплен маховик. На переднем конце вала закреплены шестерня привода насоса, маслоотражатель, распорная втулка и шкив привода вентилятора и генератора. Уплотнение концов вала обеспечивается в задней части сальником, установленным в выточке картера маховика, а в передней части — сальником, установленным в кронштейне передней крышки двигателя.

Головка выпускного клапана изготовлена из жароупорной стали, а стержень — из хромоникелевой. Обе части сварены. Клапаны установлены по два на каждый цилиндр в направляющих втулках в головке блока. Пружина на клапане закреплена опорной шайбой с коническими сухариками. Вставные гнезда клапанов, изготовленные из жароупорного чугуна, запрессованы в головку. Между клапанами в головке над каждым цилиндром установлена в медном стакане насос-форсунка. Над клапанами и насос-форсункой расположены коромысла, установленные на бронзовых втулках на осях. Оси закреплены в кронштейнах, укрепленных болтами на головке цилиндров. На каждый цилиндр ставится отдельная секция, состоящая из трех коромысел с осью.

Коромысло насос-форсунки снабжено сферическим наконечником с запрессованным на нем подпятником, которым коромысло при работе нажимает на толкатель насос-форсунки.

С каждым коромыслом шарнирно при помощи пальца на бронзовой втулке соединена вилка. Вилка на резьбе навернута на верхний конец штанги, упирающейся нижней сферической головкой в гнездо толкателя. Путем вращения штанги регулируют зазор между носком коромысла и стержнем клапана. В отрегулированном положении штанга стопорится контргайкой. Для прогретого двигателя зазор должен быть равен 0,25—0,3 мм.

Толкатели роликового типа расположены наклонно в направляющих каналах головки цилиндров. Ролики установлены на осях стаканов толкателей на игольчатых подшипниках. Каждый толкатель прижимается к кулачку распределительного вала пружиной. Пружина закрепляется в головке в сжатом состоянии сверху при помощи упорной шайбы и стопорного кольца, а внизу упирается в шайбу, закрепленную на нижнем конце штанги. Толкатели удерживаются от проворачивания специальной скобой, прикрепленной снизу головки.

Распределительный вал изготовлен из специальной стали и внутри высверлен. Кулачки и шейки вала цементованы. Вал установлен в верхней части блока двигателя с правой стороны на пяти опорах. Между каждой парой опор расположены три кулачка: два крайних для привода выпускных клапанов и средний для привода насос-форсунки.

Крайние подшипники распределительного вала представляют собой стальные втулки: фланцы их прикреплены болтами к блоку. В каждом подшипнике запрессованы по две стальные втулки с заливкой из свинцовистой бронзы. Передний подшипник — установочный, по обеим сторонам имеет бронзовые упорные шайбы. Осевой зазор в упорном подшипнике равен 0,18— I 0,32 мм. Промежуточные подшипники состоят из двух вкладышей, изготовленных из алюминиевого сплава и скрепленных пружинными кольцами. Подшипники стопорятся винтами в верхней части блока. С левой стороны в блоке установлен уравновешивающий вал в двух крайних подшипниках.

На передних концах обоих валов закреплены противовесы, а на задних — сцепленные между собой шестерни, также снабженные противовесами.

Шестерня распределительного вала и шестерня уравновешивающего вала приводятся в движение от шестерни коленчатого вала через промежуточную шестерню, которая вращается на коническом роликовом подшипнике, установленном на ступице, закрепленной болтом на задней плоскости блока. С шестерней распределительного вала сцепляется также шестерня привода нагнетателя. Все шестерни изготовлены из специального чугуна и при сборке устанавливаются по меткам. Распределительный вал вращается с тем же числом оборотов, что и коленчатый вал.

Распределительные шестерни закрыты чугунной крышкой, отлитой вместе с картером маховика. Передние противовесы валов закрыты отдельной чугунной крышкой. К заднему концу распределительного вала присоединен привод указателя числа оборотов коленчатого вала (тахометра), расположенного на щитке приборов в кабине.

Противовесы на распределительном и уравновешивающем валах служат для уравновешивания сил инерции, возникающих в шатунно-кривошипном механизме при его работе.

При неравномерном движении поршней возникают силы инерции, достигающие наибольшего значения в тот момент, когда поршень проходит через мертвые точки. При данном расположении кривошипов коленчатого вала двигателя у крайних поршней (первого и четвертого) силы инерции имеют противоположное направление и, действуя на плече, равном расстоянию между осями крайних цилиндров, создают момент, стремящийся повернуть весь двигатель в плоскости действия момента по направлению часовой стрелки. При перемещении поршня первого цилиндра в н. м. т., а четвертого в в. м. т. направление сил инерции и момента изменяется на обратное. Это создает вибрацию двигателя.

При вращении передних и задних противовесов распределительного и уравновешивающего валов появляются центробежные силы. Эти силы, слагаясь на каждой паре противовесов, дают две силы, создающие на плече, равном расстоянию между передними и задними противовесами, момент. Этот момент всегда имеет противоположное направление относительно момента, создаваемого силами инерции поршней, и равен ему по величине, вследствие чего нейтрализуется его действие и обеспечивается уравновешивание двигателя.

Двигатель подвешен к раме на трех опорах с резиновыми подушками. Впереди кронштейн, отлитый на крышке противовесов, опирается через две резиновые подушки на специальную балку, закрепленную на раме автомобиля. В задней части кронштейны, привернутые болтами к картеру маховика, опираются на кронштейны рамы, каждый через две резиновые втулки.

Источник

Двигатель ЯМЗ-М204 автомобилей МАЗ-200 и МАЗ-205

Последний капотный со многими неизвестными

Михаил Соколов Фото А. Новикова, Л. Суславичюса и из архива автора

Судьба грузовика МАЗ-200П во многом парадоксальна: в конструктивном плане, если говорить образно, это был глубокий «старик», но с «сердцем юноши» – последняя модель МАЗа капотной компоновки с деревянной кабиной и в то же время первая – с перспективным дизелем нового поколения. Этот автомобиль, по сути, почти никто не знал, хотя он три года выпускался серийно; даже официального заводского фото его просто не существует, хотя воочию его в ту пору видели буквально все. Он упоминался в справочной литературе, но всегда очень кратко, и какие-либо подробности о нём много лет оставались «за кадром».

Иногда автомобиль МАЗ-200П называют модификацией МАЗ-200, что абсолютно неверно. На самом деле он являлся базовой моделью переходного семейства, имевшей собственные модификации. Правда, моделью не слишком распространённой и малоизвестной. Да что там! Если называть вещи своими именами, это вообще была одна из самых безвестных моделей Минского автозавода, которую мало кто знал даже во времена серийного производства. Заводской альбом МАЗа 1965 г. издания сообщал о ней следующее: «Автомобиль МАЗ-200П является модернизированным автомобилем МАЗ-200 и отличается от него в основном новым, более мощным двигателем».

Кроме этого там были помещены краткая ТХ, идентичная с «200-м» схема габаритных размеров и фото… обычного позднего МАЗ-200. «Краткий автомобильный справочник НИИАТ» (1967 г.) был ещё более лаконичен: «С 1962 г. завод выпускает автомобиль МАЗ-200П, отличающийся от автомобиля МАЗ-200 новым двигателем ЯМЗ-236 мощностью 180 л.с.». И всё.

Двигатель

Главным отличием МАЗ-200П от стандартного «200-го» и всех его модификаций действительно стал принципиально новый двигатель – 4-тактный V-образный дизель ЯМЗ-236, пришедший на смену прежнему ЯАЗ-204А/-М204А. Почему ЯМЗ, а не ЯАЗ? Дело в том, что выпускавший дизели в том числе и для МАЗа Ярославский автозавод с 1958 г. стал именоваться моторным, поэтому и аббревиатура выпускаемой продукции, соответственно, изменилась. Освободившись от автомобильного производства, переданного в г. Кременчуг, ЯМЗ сконцентрировал все свои мощности на создании совместно с НАМИ нового семейства 4-тактных V-образных дизельных двигателей. Изготовив и испытав ряд образцов, по совокупности показателей, технологичности и трудоёмкости производства, а также простоте в обслуживании, в итоге остановились на варианте 6-цилиндрового дизеля «019-6» мощностью 180 л.с. для Минского автозавода и аналогичном 8-цилиндровом варианте для моделей ЯАЗ/КрАЗ. В Ярославле эти дизели получили индексы ЯМЗ-236 и ЯМЗ-238.

В целях уменьшения габаритов в основу семейства была положена V-образная схема расположения цилиндров, а более совершенный рабочий процесс позволил обеспечить пологое протекание экономических характеристик и в широком диапазоне скоростных и нагрузочных режимов. Компоновка двигателей, как и ранее, была выполнена с учётом максимальной унификации узлов и деталей для всего семейства. Новые компактные дизели обладали высокой экономичностью, износостойкостью и хорошими пусковыми качествами.

Дизель ЯМЗ-236 предназначался в первую очередь для установки на автомобили нового перспективного семейства МАЗ-500, уже воплощавшегося тогда в опытных образцах. Однако предварительно новый мотор необходимо было испытать и сравнить как с прежним ЯАЗ-М204А, так и с зарубежными аналогами. И лучше всего это было сделать, установив его на шасси МАЗ-200. Так в 1961 г. в НАМИ возник первый опытный образец МАЗ-200 с дизелем ЯМЗ-236. Строго говоря, это ещё не был МАЗ-200П, поскольку некоторые конструктивные решения, применённые на нём, отличались от последующего минского воплощения. А вдобавок, кроме силового агрегата, образец МАЗ-200 НАМИ отличался от стандартного «200-го» ещё и задним мостом с передаточным числом ГП, равным 7,54, вместо 8,21.

МАЗ-200 — содружество двух республик

Главной проблемой Ярославского автомобильного завода до Великой Отечественной войны было отсутствие собственного производства двигателей, без которых сдерживался рост выпуска машин, тормозилась разработка более современных грузовиков. Реконструкция предприятия и строительство моторных цехов начались накануне войны. После ее окончания эти работы возобновились, и уже в 1945 г. был готов опытный образец нового советского семитонного грузового автомобиля с дизельным двигателем ЯАЗ-200. Сначала на нем стоял дизель американской фирмы ОМС и кабина от американского грузовика «Брокуэй», выполненная целиком из металла. После того как завершились испытания четырехцилиндрового двухтактного дизеля ЯАЗ-204, его начали устанавливать на ЯАЗ-200.

Однако увеличивающийся выпуск силовых агрегатов и трехосных тяжелых грузовиков ЯАЗ-210 не оставлял возможностей для наращивания в Ярославле еще и выпуска двухосных машин, поэтому их производство с 1950 г. было передано в Беларусь на только что построенный завод на окраине Минска. В те годы ярославские и минские грузовики отличались по облицовке радиатора. На ЯАЗах она имела горизонтальные брусья, а на МАЗах — вертикальные. Кроме того, на передней части капота у первых стояла фигурка медведя — старинная эмблема древнего Ярославля, а у вторых на боковинах капота красовался хромированный барельеф зубра. В целом и МАЗ и ЯАЗ-210 были полностью спроектированы ярославскими конструкторами и имели много общего.

Первой самостоятельной конструкцией минчан стал грузовик-вездеход МАЗ-501, с колесной формулой 4×4, который широко применялся на лесоразработках, а затем, в 1952 г. на базе МАЗ-501 был создан армейский грузовик МАЗ-502 и МАЗ-502А, отличавшийся наличием на переднем бампере мощной лебедки для самовытаскивания и помощи другим автомобилям, застрявшим на бездорожье.

Двухтактный четырехцилиндровый дизельный двигатель ЯАЗ-204 имел рабочий объем 4650 см², развивал скорость в 120 п.с. при 2000 об/мин., оборудовался продувочным насосом типа «Руте». Сам двигатель был достаточно компактным, но очень тяжелым, его масса без сцепления и коробки передач составляла 800 кг. Вообще, по конструкции он был во многом нетрадиционен. Клапаны в головке цилиндров служили только для выпуска отработавших газов. Впуск воздуха в цилиндр шел через 64 продувных окна диаметром 8 мм, сделанных в его гильзе и перекрываемых кромкой поршня.

Топливо подавалось в цилиндры под давлением 1400 кг/см² насосами-форсунками, каждая из которых обслуживала один цилиндр и приводилась в действие кулачком распределительного вала. Для уравновешивания сил инерции первого порядка применялись вращающиеся противовесы, установленные на распределительном и специальном уравновешивающем валах.

Для изготовления этих дизелей требовалась очень высокая культура производства. Тонкостенные гильзы цилиндров, ослабленные двумя рядами из 64 отверстий, коробились и выходили из строя. Несмотря на различные технологические ухищрения, исключить деформацию и повышенный износ этих «сухих» гильз не удавалось. Поэтому с 1953 г. «ЯАЗ» стал делать продувочные окна в виде одного ряда из 17 отверстий диаметром 16 мм.

По тепловому режиму дизель ЯАЗ-204 был перенапряженным, с довольно малым моторесурсом, хотя год от года шла кропотливая работа по его увеличению. С ростом долговечности и надежности стало возможным форсировать этот двигатель. Его мощность с 1961 г. подняли до 120 л.с., а для полно-приводной модификации МАЗ-502 и сельского тягача МАЗ-200В мощность достигала 135 л.с. ЯАЗ-200, имевший снаряженную массу 6400 кг, мог свободно буксировать прицеп массой 9500 кг и перевозить в своей грузовой платформе еще 7000 кг груза. Автомобиль развивал скорость до 65 км/ч и расходовал 30-35 л дизельного топлива на 100 км пути.

ЯАЗ-200 оснащался однодисковым «сухим» сцеплением и пятискоростной коробкой передач с синхронизаторами на четырех высших передачах, что являлось редкостью для грузовиков тех лет, тормозами с пневматическим приводом, зависимой рессорной подвеской колес с гидравлическими рычажными амортизаторами для передних колес. Концы передних рессор соединялись с рамой не через пальцы с втулками, а через резиновые подушки.

Учитывая, что ЯАЗ-200 будут эксплуатироваться исключительно на автомагистралях, конструкторы оснастили автомобиль большим топливным баком емкостью 225 л. Кабины основной массы серийных грузовиков были деревянными с двумя стеклоочистителями, сиденье водителя имело регулировку. ЯАЗ-200 стал первым советским грузовым автомобилем, который серийно оснащался тахометром.

Минский автомобильный завод получил свое развитие от небольших авторемонтных мастерских, на базе которых в конце 1944 г., после освобождения Беларуси от гитлеровских захватчиков, началось его строительство. Условия были очень тяжелыми. Минск лежал в развалинах, не хватало рабочих, не говоря уже о квалифицированных инженерно-технических кадрах, не было жилья, столовых, транспорта. Первыми строителями завода стали недавние партизаны. Они пришли на стройплощадку прямо с военного парада, состоявшегося в Минске 16 июля 1944 г. в ознаменование освобождения Белоруссии от нацизма. А 7 ноября 1947 г., в день 30-й годовщины Великого Октября, первые пять автомобилей-самосвалов прошли в колонне городской демонстрации. Именно с самосвалов, а не с бортовых машин началось производство на «МАЗе», потому что самосвалы были тогда намного нужнее для восстановления Беларуси. С 1947 по 1950 г. минчане сумели построить 3825 автосамосвалов. В 1951 г. началось производство грузового автомобиля МАЗ-200 с бортовой платформой и седельного тягача на его базе МАЗ-200В.

Конструкторы и технологи создавали новые модификации автомобилей. Так появилась модель МАЗ-200Г, оснащенная решетчатыми бортами и откидными скамейками в кузове. Седельные тягачи МАЗ-200В буксировали большое количество панелевозов КМ-24, УПП-9М, УПП-12, перевозивших стеновые панели и бетонные блоки, из которых затем строились знаменитые «хрущевки». Водители первого автокомбината Главмосавтотранса Иван Ничего и Борис Чаплиев задались целью увеличить производительность труда и установили на свой обычный МАЗ-200В вместо четырехцилиндрового дизеля «ЯАЗ-204» шестицилиндровый дизельный двигатель «ЯАЗ-206А» мощностью 160 л.с. от автомобилей ЯАЗ-210, что позволило буксировать еще один прицеп, трансформирующийся из обычного полуприцепа МАЗ-5215 введением подкатной тележки. Общая грузоподъемность такого автопоезда составила 25 т. Новый почин был подхвачен, экономия горючего и металла оказалась достаточно высокой, хотя тяжелый автопоезд проигрывал в скорости. Груженный, скажем, кирпичом МАЗ-200В с двумя прицепами мог двигаться со скоростью не более 30 км/ч. Но это никого не останавливало, и на улицах Москвы, особенно на строящемся в начале 60-х Новом Арбате, натужно ревя моторами, двигались тяжеловозы с бетонными плитами, керамзитом и кирпичом.

Крупносерийного промышленного производства специализированных полуприцепов тогда в СССР не существовало, лишь Минский автозавод выпускал бортовой полуприцеп МАЗ-5215 для своих седельных тягачей, поэтому на его шасси автотранспортные предприятия строили специализированный подвижной состав своими силами. Так, на автокомбинате №2 Главмосавтотранса в течение 60-х выпускались самосвальные полуприцепы АСП-14 грузоподъемностью 14 т и АСП-20 грузоподъемностью 20 т для седельных тягачей МАЗ-200В с двигателем «ЯАЗ-206».

В 1956 г. на Минском автозаводе было освоено производство небольшими сериями автомобиля-самосвала МАЗ-506 с боковой и задней разгрузкой, который мог работать с самосвальным прицепом. Однако таких машин не хватало, и автохозяйства создавали подобные самосвалы но базе обычных МАЗ-205. Последние работали на всех крупных «стройках коммунизма» вместе с ЯАЗами и МАЗ-525.

Молоко из дальних колхозов и совхозов в Москву доставлялось в автоцистернах АЦ-8 на шасси МАЗ-200, для междугородных перевозок промышленных товаров намечалось создание целого семейства автоприцепов-фургонов МАЗ-5217, однако после начала производства подобных полуприцепов на Одесском автосборочном заводе от этого проекта отказались. МАЗ-200 использовался для монтажа передвижных автомобильных кранов грузоподъемностью от 5 до 12 т, такие автокраны относились к тяжелым и использовались на строительно-монтажных работах с большим объемом перегрузочных операций. Шасси МАЗ-200 стало базой и для мощных пожарных автоцистерн, участвовавших в тушении пожаров на нефтехранилищах. Самая длинная советская механическая пожарная лестница АЦЛ-45 тоже устанавливалась на удлиненное шасси МАЗ-200.
Автомобили-вездеходы МАЗ-501 вывозили лес с лесоразработок в Сибири и на Дальнем Востоке, военные вездеходы МАЗ-502 транспортировали личный состав Советской Армии и стран Варшавского договора. МАЗ-200 успешно продавались во многие иностранные государства. Всесоюзное внешнеторговое объединение «Технопромимпорт» печатало красочные проспекты, рассказывающие о преимуществах тяжелых советских дизельных грузовиков. Очень много минских грузовиков эксплуатировалось в Германской Демократической Республике, в Монголии, на Кубе. В Финляндии автопоезда с тягачами МАЗ-200В, оснащенные английскими дизелями «Перкинс», на равных конкурировали с прославленными «лейландами» и «магирусами». Но время шло, и послевоенный минский грузовик, созданный в древнем Ярославле, неумолимо старел. С 1962 г. завод освоил производство переходной модели МАЗ-200П с дизельным двигателем «ЯМЗ-236». А конструкторы в это время работали над совершенно новым грузовиком с кабиной над двигателем — МАЗ-500, первые опытные образцы которого были собраны в ноябре 1958 г. На ярославском заводе специально для этой машины был сконструирован шестицилиндровый V-образный дизельный двигатель «МЗ-236», серийное производство которого началось в октябре 1961 г. Модернизированные МАЗ-200П собирались до конца 1965 г., когда им на смену пришел МАЗ-500. Поделиться

Испытания в НАМИ

В 1960–1961 гг. переоборудованный на ЗОК НАМИ опытный МАЗ-200 с дизелем ЯМЗ-236 был испытан в сравнении со стандартным МАЗ-200, а также с зарубежными грузовиками, имевшими 4-тактные дизели: немецкий MAN F8 (8-цилиндровый V-образный, 180 л.с.); шведский Volvo Titan L3991LFХ (6-цилиндровый рядный, 150 л.с.); чехословацкий Škoda 706 RT (6-цилиндровый рядный, 160 л.с.) и французский Unic (6-цилиндровый рядный, 150 л.с.).

Испытания показали, что МАЗ-200 с дизелем ЯМЗ-236 обладал высокой удельной мощностью: свыше 14 л.с. на одну тонну без прицепа и порядка 8 л.с. с прицепом. Максимальная скорость движения МАЗ-200 с дизелем ЯМЗ-236, ограниченная регулятором, достигала 75–75,5 км/ч, а у обычного МАЗ-200 с двигателем ЯАЗ-204 – 60–65 км/ч.

«Время разгона автомобиля МАЗ-200 с дизелем ЯМЗ-236, – сообщал отчёт НАМИ об этих испытаниях, – обеспечивает эффективную работу автомобиля с прицепом в городских условиях и на шоссе с пересеченным профилем, сохраняя высокую экономичность автомобиля. …динамические качества автомобиля МАЗ-200 с дизелем ЯМЗ-236 можно оценить следующим образом: максимальная скорость автомобиля, минимальная скорость на прямой передаче и время разгона, а также прохождение одного километра с переключением передач являются высокими и находятся на уровне лучших современных дизельных автомобилей данного класса».

На испытаниях образец МАЗ-200 с дизелем ЯМЗ-236 без прицепа расходовал 18,1–21,5 л/100 км. В результате по топливной экономичности он на 15–20% превзошёл троих из четырёх зарубежных «одноклассников» – MAN, Unic, Volvo, не говоря уже о МАЗ-200 с двигателем ЯАЗ-М204. И лишь Škoda оказалась ещё более экономичной. Однако при заездах с прицепами (общий вес до 30 т) даже она потеряла свое лидерство.

Выводы НАМИ по итогам испытаний гласили: «Автомобиль МАЗ-200 с новым дизелем ЯМЗ-236 по своим экономическим и динамическим показателям намного превосходит тот же автомобиль с двигателем ЯАЗ-204. Динамические и экономические параметры автомобиля МАЗ-200 с дизелем ЯМЗ-236 равны и даже несколько выше этих параметров ряда современных зарубежных дизельных автомобилей… При использовании автомобиля МА3-200 с двигателем ЯМЗ-236 и сохранении существующей 5-ступенчатой коробки передач передаточное число редуктора заднего моста может быть рекомендовано равным 7,54… В целях общего улучшения экономических и динамических качеств автомобиля МАЗ с двигателем ЯМЗ-236 обязательно наличие двухскоростного заднего моста или демультипликатора на выходе из КП, что даст возможность при широком диапазоне нагрузок иметь хорошие динамические показатели при высокой экономичности».

Данные испытывавшегося в НАМИ опытного МАЗ-200 с дизелем ЯМЗ-236 в сравнении с серийным МАЗ-200 и образцами зарубежных дизельных грузовиков (из таблицы 1962 г.)

Параметры	МАЗ-200		MAN F8	Volvo (Titan) L399LFX	Škoda 706RT	UNIC
	ЯАЗ-204	ЯМЗ-236
Конструктивная схема	4х2 Переднее расположение двигателя		4х2 Переднее расположение двигателя	6х2 Средний ведущий мост. Переднее расположение двигателя	4х2 С кабиной над двигателем	4х2 Переднее расположение двигателя
Назначение	Бортовой автомобиль		Бортовой автомобиль	Цементовоз	Бортовой автомобиль	Рефрижератор
База в мм	4530	4530	5460	6310	3990	5090
Размер в мм:
длина	7620	7620	8800	9140	7540	9000
ширина	2650	2650	2600	2345	2385	2515
высота	2430	2430	3800	3395	2560	3610
Вес автомобиля в кг:
без груза	6400	6390	8700	7500	6000	9800
с грузом	13400	13890	16700	17000	13200	18500
Распределение веса по осям в кг:
без груза :
на переднюю ось	3060	3070	4526	3590	3200	4495
на заднюю ось	3320	3320	6000	3910	2800	5305
с грузом:
на переднюю ось	3565	3540	6000	5000	4400	4625
на заднюю ось	10060	10050	10700	12000	9100	8875
Грузоподъёмность в кг	7000	7500	8000	9500	7200	9000
Коробка передач	Трёхходовая пятискоростная		Четырёхходовая шестискоростная	Трёхходовая пятискоростная	Трёхходовая пятискоростная	Трёхходовая четырёхскоростная
Задний мост и главная передача	Задний мост ведущий		С бортовыми редукторами	Средний мост ведущий двухскоростной	Задний мост ведущий	Задний мост ведущий
Передаточное число главной передачи	8,21	7,54	7,2	9,36 – 6,14	4,87	5,88
Размер шин	12,00 – 20	12,00 – 20	13,00 – 20	10,00 – 20	11,00 – 20	12,00 – 20

Технические характеристики

Габариты и основные характеристики

Длина, мм	7620
Ширина, мм	2650
Высота, мм	2430
Длина колёсной базы, мм	4520
Тип кузова	грузовой
Кол-во дверей	2
Тип конструкции	рамная
Кол-во полноценных мест	3
Масса машины, кг	6500
Максимальный вес автомобиля с грузом, кг	14500

Параметры двигателя

Место расположения	спереди, продольно
Источник питания	карбюратор
Объем двигателя, см.куб.	4650
Число/диаметр цилиндров в мм	6/108.0
Число клапанов в каждом цилиндре	2
Степень сжатия	17.0
Ход поршня	127.0
Кол-во передач на механике	45

Показатели динамики

Тип привода	заднеприводный
Мощность, л.с.	120
Максимальная скорость, км/ч	52

Топливо

Расход топлива (л./100км) в условиях смешанного цикла	35.0
Марка используемого топлива	АИ-80
Объём бака, л	225

Переходная модель

Уже с октября 1961 г. в Ярославле удалось освоить мелкосерийный выпуск ЯМЗ-236, предназначавшихся главным образом для Минского автозавода. Однако поскольку доводка нового семейства автомобилей МАЗ-500 затягивалась (возникли проблемы со штампованными элементами кабины и т.д.), ещё в конце 1960 г. вышло постановление ЦК КПСС и Совмина СССР о создании в Минске и Кременчуге переходных моделей автомобилей, оснащённых новыми двигателями (кстати, в истории советского автопрома и раньше были такие прецеденты, достаточно вспомнить московский ЗИС-50 или миасский УралЗИС-355В).

В начале 1962 г. в прессе уже упоминались такие переходные модели, например: «Коллектив Минского автозавода готовит замену выпускаемой им модели МАЗ-200 на 7,5-тонный МАЗ-500… Переход на выпуск этих автомобилей будет вестись постепенно по мере готовности производства отдельных агрегатов и узлов, которые будут первоначально ставиться на автомобили МАЗ текущего выпуска… Начиная со II квартала 1962 г. Минским автозаводом должно быть выпущено свыше 2000 таких модернизированных автомобилей под марками МАЗ-200П (бортовой) и МАЗ-200М (седельный тягач)».

Впрочем, подробного описания этих моделей, как это было принято для всех новинок в те годы, опубликовано так и не было. Появилась лишь странная статья Л. Карпова и Ю. Соколова «Переходные модели автомобилей Минского авто, № 7, 1962 г.), выдержки из которой приведены далее:

«Автомобиль МАЗ-200П сменяет выпускаемый в настоящее время автомобиль МАЗ-200. Вместо тягача МАЗ-200В начат выпуск тягачей МАЗ-200М… На модернизированных автомобилях устанавливаются V-образные 6-цилиндровые 4-тактные дизельные двигатели ЯМЗ-236 мощностью 180 л.с. при 2100 об/мин. Двигатель установлен на трёх опорах – одной передней и двух задних. Для уменьшения вибрации крепление двигателя осуществляется через резиновые амортизаторы».

«Рулевое управление на модернизированных автомобилях… состоит из винта с гайкой-рейкой, находящейся в зацеплении с зубчатым сектором. В гайке и винте имеются сопряжённые спиральные канавки, в которых перемещаются шарики. Для предотвращения выпадения шариков и возвращения их в спиральную канавку, в гайку вставлены трубчатые направляющие. Шарики перемещаются по двум замкнутым контурам. Передаточное отношение рулевого механизма 23,55:1».

«Вместо рычажных гидравлических амортизаторов на модернизированных автомобилях МАЗ установлены телескопические, гидравлические амортизаторы двойного действия».

«Крепление передних рессор на модернизированных автомобилях МАЗ осуществляется при помощи накладного ушка и пальца на заднем конце рессор. Передний конец рессоры плавающий».

После прочтения данной статьи возникало лишь недоумение, поскольку о самих МАЗ-200П и МАЗ-200М здесь фактически вообще ничего не сказано, поскольку и новый рулевой механизм, и новая передняя подвеска, и амортизаторы уже использовались в то время на стандартном МАЗ-200 и его модификациях с обычными двухтактными дизелями, а поэтому вовсе не являлись атрибутами исключительно МАЗ-200П. Сейчас можно лишь гадать о причине появления столь поверхностного материала, так как на самом деле отличий МАЗ-200П от МАЗ-200 было действительно немало. Рассмотрим основные из них.

Фотогид

С краном

Для перевозки пассажиров

С кузовом-цистерной

С тентом

Классическая модель МАЗ-200

Видео-обзор самосвала МАЗ-200 (тест-драйв)

Конструктивные особенности

Детально проанализировав конструкцию МАЗ-200 и план его текущей модернизации, конструкторы УГК МАЗа со своей стороны пришли к единственному приемлемому решению: не меняя компоновки машины разместить новый двигатель на существующем шасси без его кардинальной переделки. По своей габаритной длине (1020 мм) ЯМЗ-236 был даже короче, чем ЯАЗ-М204А (1077 мм). Сопоставимыми оказались и места крепления силовых агрегатов. Незначительные отличия позволяли обойтись минимальной доработкой кронштейнов крепления. Высота ЯМЗ-236 также допускала его размещение в существующем подкапотном пространстве «200-го», однако смонтированный сверху корпус воздушного фильтра диаметром 436 мм и высотой 275 мм, в отличие от двух воздухоочистителей ЯАЗ-204, размещавшихся с правой стороны блока цилиндров, заставил опустить новый дизель вниз, насколько позволял V-образный развал его блоков. При этом новая передняя подвеска дополнительно помогла избежать нежелательных контактов смещённого вниз поддона двигателя с балкой передней оси.

Наибольшие трудности вызвала увеличившаяся на 120 мм ширина V-образного дизеля, ведь определяли её выпускные коллекторы и головки блоков цилиндров, т.е. базовые детали, изменить конфигурацию которых было невозможно, в то время, как габаритная ширина более узкого рядного ЯАЗ-М204А определялась второстепенными деталями навесного оборудования. То есть если раньше имелась возможность изменить размещение навесных деталей и освободить часть пространства, то теперь сделать подобное не получалось. Радовал лишь тот факт, что новый дизель всё же помещался в существующем моторном отсеке и без особого труда вставал в отведённое для него место на раме. «Лишним» в данном случае оказался рулевой механизм, установленный внутри рамы, который на МАЗ-200 мирно соседствовал с мотором.

И вот здесь очень кстати оказался внедряемый в производство новый рулевой механизм от МАЗ-500, который вынесли на внешнюю сторону левого лонжерона рамы. Соответственно изменилось и положение смещённой влево рулевой колонки в сборе с рулевым колесом и угол их наклона, что компенсировалось введённым в конструкцию карданным шарниром. В конце 1961 г. такими рулевыми механизмами оснастили первые серийные тягачи МАЗ-200М, появившиеся раньше бортовых, а с февраля 1962 г. настала пора и для МАЗ-200П.

В связи с тем, что многие обслуживающие системы дизеля ЯМЗ-236 отличались от ЯАЗ-М204А, их тоже пришлось адаптировать к шасси «200-го». В частности, изменений потребовала система охлаждения с двумя входящими в радиатор водяными патрубками от каждого ряда блока цилиндров, в то время, как на рядном дизеле имелся лишь один водяной патрубок. Аналогично складывалась ситуация и с двумя выхлопными коллекторами системы выпуска отработанных газов, размещёнными сбоку на головках блоков цилиндров. Дополнительную сложность вызвало то, что их выходные отверстия у ЯМЗ-236 были направлены назад, а не вниз, как на «204-м», поэтому пришлось использовать две приёмные трубы от МАЗ-500 и через герметичный рукав с тройником в сборе соединять их с глушителем и выхлопной трубой. Внедрение этой новой системы отвода отработанных газов заставило конструкторов доработать и наклонный пол кабины.

Существенных изменений потребовали и агрегаты трансмиссии. Дело в том, что силовой агрегат ЯМЗ-236 включал 1-дисковое фрикционное сухое сцепление с периферийным расположением цилиндрических пружин и четырьмя оттяжными рычагами выключения, а также 5-ступенчатую КП с синхронизаторами на 2–3 и 4–5 передачах и шестернями постоянного зацепления со спиральным зубом. Однако новая КП ещё находилась в стадии освоения. Поэтому, чтобы не задерживать выпуск комплектных силовых агрегатов, в Ярославле нашли компромиссное временное решение – соединить ЯМЗ-236 с прежней КП от ЯАЗ-204, поскольку по максимально допустимому крутящему моменту (70 кгс.м) она подходила и для ЯМЗ-236 с максимальным крутящим моментом 67 кгс.м м при 1400– 1600 об./мин.

Связующим звеном между ними являлось сцепление и здесь пришлось приложить немало усилий, чтобы соединить «старую» КП с новым мотором. Измененному сцеплению присвоили индекс ЯМЗ-236Б. Конструктивно оно являло собой устаревшее 1-дисковое сцепление ЯАЗ-204 с новым маховиком (деталь 236-1005120-Б) и картером (236Б-160-1010). Остальные детали сцепления, включая ведомый диск, нажимной диск и центральную пружину, были заимствованы от узла сцепления более мощного дизеля ЯАЗ-М206. Привод сцепления остался механическим, но был несколько изменён в сравнении с приводом МАЗ-200.

Некоторым переделкам подверглась и карданная передача: была скорректирована длина карданных валов и доработан кронштейн подвесного подшипника промежуточной опоры для оптимизации углов наклона карданных шарниров. А вот задний мост, если верить заводским источникам, на серийном МАЗ-200П остался тот же самый – с передаточным числом главной передачи, равным 8,21; несмотря на успешные испытания опытного «200П» с передаточным числом ГП, равным 7,54; и на рекомендации НАМИ по применению двухскоростного заднего моста или использованию демультипликатора.

Вместе с тем установка нового дизеля внесла и некоторые упрощения в конструкцию автомобиля. Поскольку ЯМЗ-236 имел лучшие пусковые качества, чем ЯАЗ-204, это позволило отказаться от сложных и дорогостоящих дополнительных устройств, облегчавших запуск холодного дизеля. МАЗ-200П не имел электрофакельного устройства и предпускового подогревателя двигателя, а соответственно и многочисленных деталей и органов управления ими на панели приборов. Кстати, упразднили и тахометр. Из незначительных конструктивных изменений можно упомянуть ещё иной привод управления подачей топлива, «монетку остановки» двигателя и доработанный пол кабины со смещёнными координатами отверстия рычага переключения передач.

Техническая характеристика серийного МАЗ-200П отличалась от ТХ МАЗ-200 следующими параметрами: грузоподъёмность по шоссе/грунту – 7000–7500/5000 кг; наибольший вес буксируемого прицепа – 10 500 кг; собственный вес в снаряжённом состоянии – 6300–6390 кг; вес с полной нагрузкой – 13 525–13 890 кг; распределение веса по осям (передняя/задняя) без нагрузки – 3070/3320 кг, с нагрузкой 7,5 т – 3515–3540 (26%)/10 010–10 050 кг (74%).

Благодаря новому мощному мотору и другим модернизациям МАЗ-200П по своим параметрам и эксплуатационным данным намного опередил обычный МАЗ-200, за что эту переходную модель достаточно высоко ценили в тех автохозяйствах, куда она успела поступить. Хотя, конечно, запущенный в серийное производство в Ярославле дизель ЯМЗ-236, как и любое только что освоенное изделие, поначалу иногда «капризничал».

Неизвестный, которого знали все

Однако и на самом Минском автозаводе, и тем более за его пределами в ярких лучах начинавшегося триумфа принципиально нового бескапотного МАЗ-500, первые партии которого уже поступали в пробную эксплуатацию, МАЗ-200П просто «потерялся». Какая-либо конкретная подробная информация об этом грузовике практически отсутствовала. По большому счёту о нём знали лишь те, кто был как-то причастен к его выпуску и сборке и те, кому затем пришлось на нём работать. Модель оказалась настолько «в тени» первых «500-х», что на данный момент (невероятно – но факт) не найдено ни одного автозаводского фотоизображения МАЗ-200П. В тех считанных автозаводских проспектах и каталогах 1963–1965 гг. издания в качестве иллюстрации «200П» почему-то помещали обычный МАЗ-200 образца 1960 г.

Да и внешне отличить встречавшиеся на дорогах МАЗ-200П от обычных «200-х» было довольно трудно. Реально кроме заводской таблички это можно было сделать всего лишь по трём элементам: по двигателю, который, увы, был виден только при снятых капотных боковинах; по поддону двигателя, видимому только снизу, куда тоже проблематично было заглянуть, и по рулевому колесу, располагавшемуся значительно ниже и под малым углом к горизонту.

Этот третий элемент был самым заметным, но мне неоднократно приходилось слышать мнение о том, что рулевое управление типа МАЗ-500, мол, не может являться доказательством того, что данный экземпляр – именно МАЗ-200П, поскольку в последние годы выпуска «200-х» новое рулевое управление якобы внедрялось на всех их моделях.

Однако это утверждение не соответствует действительности. Во-первых, известно, что самый массовый из них – самосвал МАЗ-205 – до самого окончания выпуска имел рулевое управление исключительно прежнего типа. Во-вторых, в ежегодных 1964 и 1965 гг. нет ни единого намёка на применение нового рулевого управления типа МАЗ-500. Единственным изданием, где описаны ОБА типа рулевого управления, было издание 1963 г., которое отражало ситуацию на предыдущий 1962 г. Отсюда ясно, что новый рулевой механизм намеревались начать внедрять на все модели «200-х», но ввиду дефицита комплектующих для него и дополнительных капиталовложений на такую всеобщую, но кратковременную замену, от этой затеи вскоре отказались. Рулевое управление нового типа реально устанавливали только на модели с дизелем ЯМЗ-236 – МАЗ-200П, МАЗ-200М и полноприводный МАЗ-501Б, поскольку на них смонтировать прежний рулевой механизм было попросту невозможно. Потому-то для этих переходных моделей печатались отдельные брошюры с описанием нового дизеля ЯМЗ-236 и нового рулевого механизма. Что же касается МАЗ-200, МАЗ-200В и МАЗ-205 со штатными дизелями, то их продолжали комплектовать рулевым управлением прежнего типа. Поэтому низко расположенный под малым углом руль на поздних «200-х» все-таки может являться 100%-ным доказательством того, что под капотом данного экземпляра находился ЯМЗ-236.

Разумеется, серийные МАЗ-200П, обладавшие в полтора раза большей мощностью, чем обычные «200-е», были чрезвычайно востребованы в автохозяйствах, причем не столько в виде бортовых грузовиков, сколько в качестве тягачей большегрузных автопоездов. Об одном таком автопоезде в составе МАЗ-200П, трёх прицепов МАЗ-5213 и его шофёре рассказывала заметка «Страница передового опыта» («Автомобильный транспорт», № 1, 1971 г.):

«Многим автомобилистам в Донбассе известно имя знатного водителя Г.Н. Мещерякова, который одним из первых начал водить большегрузные автопоезда. За один рейс он доставляет до 33 т народнохозяйственных грузов. Более четверти века работает Г.Н. Мещеряков в Донецком автотранспортном предприятии № 04661…»

«Доставка автопоездом каждой тонны грузов, – говорит Г. Мещеряков, – резко снижает затраты, а материальное поощрение… обеспечивает водителю высокую заработную плату». В частности, стоимость 10 ткм на автопоезде т. Мещерякова составляет всего лишь 27 коп. Бригада водителей МАЗов, в которой работает Г.Н. Мещеряков, с честью носит звание коллектива коммунистического труда… За достигнутые успехи в труде Георгий Николаевич награждён орденом Трудового Красного Знамени».

Автопоезда во главе с тягачами МАЗ-200П, постоянно буксировавшими по три, четыре и даже пять двухосных прицепов, активно применялись не только на Украине, их можно было встретить в Прибалтике, Молдавии, средней полосе России, на Урале, в Сибири и на Дальнем Востоке. В многом благодаря этим грузовым автомобилям сотни автохозяйств по всей стране в период второй половины 1960–1970-х гг. ежегодно перевыполняли планы по грузоперевозкам. Так что и МАЗ-200П наряду со стандартными «200-ми» внёс свой достойный вклад в укрепление могущества и благосостояния СССР. Но, к сожалению, до настоящего времени ни один бортовой МАЗ-200П, по-видимому, не сохранился.

Из истории создания легендарного автомобиля

Автоистория МАЗ 200 своими корнями уходит в 1943г. В самой середине войны очень остро встал вопрос о создании универсального грузового автомобиля с большой тяговой силой. Несмотря на то, что задание «сверху» было направлено в Ярославский автомобильный завод еще в самом начале февраля 1943г., по-настоящему к его выполнению приступили лишь спустя 1,5 года. Катализатором усилий механиков, инженеров и конструкторов стал ультиматум наркомиссара С.А. Акопова. Посетив завод с проверкой, тот обратил внимание, что проект «завис», и настоятельно советовал собрать прототип автомобиля к началу 1945г.

Проектный образец, с рабочим названием ОП 200, собирался практически вручную. Из-за того, что сроки поджимали, а материалов в разгар войны не хватало, жестянщики и фрезеровщики не могли использовать штампы, а потому вырезали оси и оперение автомобиля прямо на станках. Действующая в то время программа лендлиза, по которой на ЯАЗ поступало передовое зарубежное машиностроительное оборудование, чертежи, схемы и детали, значительно сэкономила время советским инженерам.

Не мудрствуя лукаво, они оснастили ОП 200 кабиной, по форме повторявшей грузовой американский «MACK L» 1940г. выпуска, двигателем, точной копией мотора «4-71» производства Дженерал Моторс, а также тяжелыми дисковыми колесами, скопированными у Мерседес «L4500». Пять месяцев непрерывной работы, и в конце декабря 1944г. автомобиль был готов. Успешно пройдя заводские испытания, еще через полгода он был представлен на суд советского правительства, но уже под маркой ЯАЗ 200.

Управляемость, отличные динамические показатели и равномерность хода – именно эти качества особенно подчеркивались во время испытаний. Конструкция ЯАЗ 200 была утверждена, а Ярославский завод получил госзаказ на выпуск 25 тысяч автомобилей и 40 тысяч оригинальных двигателей, коробок передач и сцеплений. В это же время ЯАЗ 200 стал базой для производства самосвалов 205 модели на Минском автомобильном заводе.

Однако как оказалось, истощенному после войны Советскому Союзу было не справиться с подобными объемами, и в первые 5 лет план по производству грузовиков выполнялся только на 50-70%. Остро стоял вопрос по поводу нехватки стальных листов для облицовки кабины, а потому вскоре в базовую конструкцию были внесены изменения. Стальную кабину заменили деревянной, обитой тонкими листами железа. Впоследствии эта «техническая» доработка положила начало множеству других конструкторских решений. Так из-за отсутствия обогревателя некоторые умельцы в прямом смысле прорубали в кабине дырку, чтобы тепло от двигателя согревало их в мороз. ЯАЗ, а в последствие МАЗ 200, пожалуй, самый «дорабатываемый» грузовик в советской истории.

Ярославский автомобильный завод продолжал серийный выпуск 200-ой модели вплоть до 1952 года, пока, наконец, не стало понятно, что завод не может поддерживать необходимые объемы производства. В связи с этим вся проектная документация, чертежи и наработки были переданы более производительному на тот момент Минскому автозаводу. Удивительно, но несмотря на вклад Ярославского завода, именно под знаменем МАЗ, 200-ая модель получила наибольшую известность, как в России, так и за рубежом.

Автокраны

Заводской альбом МАЗа 1965 г. издания сообщал: «Завод выпускает также шасси МАЗ-200П, на котором монтируются различные установки».

Наиболее известными из них были автокраны, поскольку этот вид спецтехники на шасси «200-х» изначально был одним из самых массовых. Наиболее распространённой моделью автокрана на шасси МАЗ-200П стал К-61, являвшийся модернизированным вариантом разработанного ещё в 1948 г. в Одессе крана-первенца на шасси ЯАЗ-200 – К-51.

Модель К-61 была создана и затем серийно выпускалась на Ивановском заводе автокранов. Автокран К-61 предназначался для погрузочно-разгрузочных работ и монтажных операций с крюком или грейфером и состоял из следующих основных узлов: установленной на шасси МАЗ-200/МАЗ-200П неповоротной рамы; редуктора отбора мощности; опорно-поворотного устройства; поворотной рамы; центрального реверса; лебедки механизма вращения; блочно-полипастной системы; портала; стрелы с крюковой обоймой; кабины управления и электрооборудования. Привод механизмов крана осуществляется непосредственно от дизеля автомобиля.

Грузоподъёмность К-61 составляла 6 т; длина стрелы – 7,35 м (со специальными вставками – 11,75 м); скорость подъёма груза при стреле 7,35/11,75 м – 10–18/15–27 м/мин; скорость вращения – 1,61–3 об./мин; вес автокрана – 11 720 кг; габаритные размеры в транспортном положении – 10 050х3250х3860 мм; скорость передвижения – 30 км/ч.

Кроме этой достаточно распространённой модели на шасси МАЗ-200П серийно устанавливались и другие, менее известные автокраны: К-68А, К-69А, К-75, СМК-7 и МКА-10М. К-69А являлся версией для шасси «200-го» крана К-64, созданного на основе К-61 с применением пневматического управления и более современным внешним видом с отдельной кабиной машиниста. Кран К-68А являл собой аналогичную версию крана К-67, ставшего развитием крана К-52 с дизель-электрическим приводом. Кран К-75 выпускался столичным МЭМЗ и был версией с гидравлическим управлением крана К-53 – 7,5-тонной безгрейферной модификации К-51. Ивановский кран СМК-7 являлся специальным и обладал дизель-электрическим приводом. И наконец, разработанный ЦКБ УМСМ Минстроя РСФСР кран МКА-10М представлял собой новую самостоятельную конструкцию, по показателям приблизившуюся к крану К-104. Кроме того, на шасси МАЗ-200П монтировали и опытные конструкции автокранов, например, изготовленный в 1964 г. экземпляр экспериментального 10-тонного крана Ивановского завода.

Ввиду специфики эксплуатации, век автокранов был гораздо длиннее, чем бортовых машин. Поэтому не удивительно, что самый последний экземпляр МАЗ-200П (а может, даже экземпляры, кто знает?) дошёл до нас в виде автокрана К-61. По крайней мере, ещё несколько лет назад этот уникум «всплывал» в Латвии на сайте продаж различной техники.

Источник