Ремонт двигателя мотоцикла ява 634
Журнал уже много рассказывал об эксплуатации мотоцикла — об уходе за электрооборудованием, балансировке колес, о расходе топлива.
Эта статья посвящена доводке двухтактного мотоциклетного мотора
Многие мотолюбители полагают, что для восстановления былой мощности двигателя достаточно заменить изношенные детали новыми и аккуратно обкатать машину. Обычно так и бывает, но нередко, завершив ремонт, с недоумением констатируют его малую эффективность и, безуспешно испытав различные варианты регулировок, делают вывод, что нельзя получить от этого двигателя большего. На самом же деле, если все другие системы исправны, очень часто можно заметно повысить основные параметры (мощность, приемистость, экономичность) такого мотора доводкой, а точнее, взаимной подгонкой некоторых его деталей.
Дело в том, что, в силу требований массового производства, каким является мотоциклостроение, некоторые размеры деталей, особенно получаемых литьем, имеют довольно значительный разброс. Если к этому добавить часто меняемые литейные формы, которые не всегда точно повторяют предыдущие, нетрудно представить, что несоответствия одних деталей другим при неудачном сочетании вполне могут встретиться при сборке.
Такое несоответствие чаще всего наблюдается у цилиндра и картера двухтактных двигателей, где не всегда полностью совпадают каналы и окна. Это вызывает не только уменьшение проходных сечений, но и завихрения газовых потоков, ухудшающие заряд смеси, а стало быть, и мощность, и динамику разгона, и расход топлива.
Таким образом, тщательная ручная подгонка отдельных каналов двухтактного двигателя нередко позволяет ему обрести как раз те «силы», которых не хватает при неудачном сочетании формы и размеров отдельных деталей. При этом мощность как приобретается, так и теряется крупицами от действия разнообразных факторов, каждый из которых, взятый в отдельности, выглядит малозначащим. Не всегда можно твердо сказать: «распили это — и получишь желаемый результат».
В то же время следует учитывать, что при индивидуальной подгонке сечений каналов, о которой дальше пойдет разговор, иногда приходится намного их увеличивать, тем самым повышая число оборотов, при котором двигатель развивает максимальные мощность и крутящий момент.
В результате может сложиться ситуация, сходная с моментом перехода от известного ижевского «Юпитера—2» к «Юпитеру—3» — последний многим приверженцам этой марки поначалу не понравился, так как его более высокую мощность, получаемую при более высоких оборотах, не все смогли использовать: сказывалась привычка ездить с пониженными оборотами, при которых «третий» действительно слабее по сравнению со «вторым».
Если после доработки вы заметите, что в диапазоне более низких чисел оборотов мотор стал чуть похуже тянуть, — не удивляйтесь. Это почти неизбежная плата за рост мощности на повышенных оборотах. Такой мотор хорош для темпераментной езды, то есть с частым переключением передач и на больших оборотах. Если вам подобный спортивный стиль не нравится, стоит подумать, целесообразно ли вообще браться за доводку двигателя.
Рассмотрим в качестве примера двигатель мотоциклов Ява 634
Итак, устанавливаем цилиндр в соответствующую половину картера. Здесь можно обнаружить несовпадение нижних (перепускных) окон цилиндра с началом продувочных каналов в картере (рис. 1).
Рис. 1. Устранение смещения перепускных окон в цилиндре и картере: а — поршень с перемычкой; б — поршень без перемычки; 1 — картер; 2 — цилиндр; 3 — поршень; 4 — верхняя кромка перепускного окна; 5 — перемычка поршня; 6 — перемычка цилиндра; 7 — нижняя кромка перепускного окна в картере. Красным цветом здесь и в других рисунках показан удаляемый металл.
Чаще всего наблюдается смещение по окружности, которое желательно устранить. Для этого приходится снимать металл как с цилиндра, так и со стенки канала в картере. Вход в продувочный канал должен быть плавным, без уступов. Верхнюю наружную кромку 4 перепускного окна можно скруглить. Иногда, чтобы обеспечить еще более плавный вход, нижнюю перемычку окна в цилиндре (6) и поршне (5) удаляют совсем, а нижнюю кромку 7 канала картера закругляют (рис. 1,б). Но такая мера может сократить долговечность поршня, частично усилить шум и, по нашим наблюдениям, несколько изменить характеристику двигателя в пользу более высоких чисел оборотов. В то же время она полностью избавляет от опасности самопроизвольной поломки нижней перемычки поршня, которая, к сожалению, случается. Среди опытных владельцев мотоцикла Ява такая реконструкция поршня (рис. 2,б) очень популярна.
Рис. 2. Переделка поршня: а — с перемычкой; б — без перемычки.
Если перемычки окон в поршне и цилиндре решено сохранить, уделите особое внимание поршню. На нижней перемычке из-за тех или иных погрешностей литья могут быть острые надрезы, особенно в местах скруглений углов окна. Этот дефект обязательно нужно устранить, чтобы переход от юбки поршня к перемычке был плавным, без концентраторов напряжений (рис. 2,а). Опилив таким образом окно и обязательно перемычку, отполируйте кромки до блеска, притупив их по периметру радиусом до 1 мм. Это уменьшит опасность поломки поршня от вибраций.
Обработка каналов должна быть достаточно точной, иначе возможно нарушение симметрии левого и правого, приводящее зачастую к еще большим потерям мощности из-за ухудшения продувки цилиндра.
Рис. 3. Шаберы для обработки каналов.
Работать легче всего электродрелью и различной формы фрезами (шарошками), но можно и без них, если сделать несколько резцов-шаберов разной формы (рис. 3) — хотя бы из отслуживших срок напильников.
Не менее важно оформление верхней части продувочного канала — в месте стыка цилиндра и картера (рис. 4, а). Здесь не должно быть уступа (рис. 4, б, в), а прокладка должна быть заподлицо с поверхностью (а не так, как на рис. 4, г). Удаляя здесь металл, не следует допускать искажений, показанных на рис. 4, д, е. Проверка этого участка практически возможна при помощи бумажных шаблонов. Шаблон закрепляем слабым клеем на стыковочной плоскости цилиндра, который затем устанавливаем в половину картера, чья плоскость смазана, например, клеем 88Н. После снятия цилиндра шаблон, точно по нему вырезанный, остается на картере.
Рис. 4. Взаимная подгонка сечений продувочного канала на стыке цилиндра и картера: а — нормальный канал; б, в — возможные дефекты изготовления; г — выступающая прокладка; д, е — неправильные способы подгонки сечений; 1 — цилиндр; 2— прокладка; 3— картер; 4 — поршень в положении НМТ.
Если приходится обрабатывать криволинейные продувочные каналы в цилиндре, действовать нужно очень осторожно Сечение каналов на их выходе в цилиндр лучше не трогать — малоопытного механика здесь могут поджидать опасности: нарушение симметрии каналов, углов их выхода в цилиндр, скругление кромок (рис. 5), которые могут ухудшить продувку цилиндра.
Рис. 5. Задняя кромка окна, которая должна остаться острой.
Увеличивать сечение выпускных каналов нет необходимости, но их внутреннюю поверхность около окон желательно отшлифовать, что уменьшит возможность отложения нагара.
Впускное окно цилиндра (рис. 6) подгоняют точно к окончанию канала в картере, образованного его половиной 1 и вкладышем 2. Иногда для этого приходится дополнительно распиливать окно и устье канала, чтобы избежать уступов и сделать канал плавным. Выступ на верхней кромке окна, служащий опорой нижнему поршневому кольцу (рис 6, а), снаружи скругляют, сделав его обтекаемым (рис. 6, б).
Рис. 6. Обработка впускного канала на входе в цилиндры: а — стандартное исполнение; б — скругление выступа; 1 — картер; 2 — вкладыш; 3 — цилиндр.
Впускной канал в картере, образованный двумя половинами, может иметь дефект, показанный на рис. 7. Выравнивают канал по всему периметру посредством шабера, после чего шлифуют и полируют. Сечение при этом увеличивается незначительно.
Рис. 7. Смещение впускного канала в половинах картера.
Кромки поршневых колец притупляют, а горизонтальные и все близкие к ним кромки окон в цилиндре обрабатывают, как показано на рис. 8. Это обеспечивает плавный проход колец через площадь окна, уменьшает шум, а главное — намного удлиняет срок их службы.
Рис. 8. Снятие фасок с кромок окон цилиндра и поршневых колец: 1 — поршень; 2 — кольцо; 3 — цилиндр.
Перед сборкой все детали двигателя нужно тщательно вымыть, уделяя особое внимание остаткам абразивных материалов. Они, например, наиболее легко оседают в смазочных каналах (сверлениях), идущих из продувочных каналов непосредственно к подшипникам. Неаккуратность здесь оборачивается бедой.
Перечисленных несложных мер часто бывает достаточно для того, чтобы двигатель работал не хуже своих более удачных собратьев по конвейерной сборке.
С другими средствами повышения мощности мотоциклетных двигателей можно познакомиться по книге И. Григорьева «Мотоцикл без секретов», выпущенной в 1973 году Издательством ДОСААФ.
Э. Коноп, инженер
Тщательная ручная обработка каналов двухтактных двигателей позволяет повысить мощность, улучшить приемистость, уменьшить расход топлива.
Неудачное же изменение их формы и сечений приводит к отрицательным результатам.
Поэтому, принимая решение о доработке двигателя, учитывайте свои возможности и опыт.
Источник
Linebertone › Blog › О ремонте и качестве (JAWA 350/634)
При ремонте все мы хотим точно знать в чем причина неисправности, в противном случае приходится решать проблемы методом исключения, что само по себе дорого и неэффективно!
Для точного определения проблемы нам не стоит руководствоваться только ощущениями или же опираться на чей-то сомнительный и непроверенный опыт, по сути это ни что иное как определять недуг по фотографии или же гадать на чайной гуще. Хотя к советам иногда прислушиваться тоже стоит!
Для того чтоб узнать истинную причину нам по возможности необходимо заменить субъективные данные объективными, например перевод их в параметры поддающиеся оценке, такими параметрами могут быть — размеры, коды ошибок, напряжение, наличие видимых повреждений и т.д.
Меня беспокоил звенящий звук работы двигателя моей ЯВА 634, по наказу бабушки гадалки списывал его на особенности конструкции игольчатого подшипника ВГШ ЯВА. Но не тут то было, после приведения в порядок этого узла звук не ушел, тогда я решил измерить цилиндры и поршни установленные и расточенные предыдущим хозяином. Итак знакомьтесь:
1. Цилиндры JAWA 350 634 оригинальные!
Не выглядит безнадежным, хотя есть одиночные продольные риски. На обоих цилиндрах нанесен и виден качественный ХОН (микрорельеф для удержания смазки на стенках цилиндра) в том числе в районе продувочных окон, кольцами «набиты» зеркала после обкатки, при ближайшем рассмотрении хон в зоне работы колец так же виден! Субъективно качественно расточенная и работоспособная деталь.
2. Поршни с маркировкой В&B.
Один имеет местную не критичную потертость видимо образовавшуюся в период обкатки или не самой чистой процедурой сборки. Стрелки выпуска нанесены задом наперед, это можно понять по расположению штифтов поршневых колец. Два штифта на левом поршне либо были съедены кольцами, либо провалились в глубь своего сверления из-за некачественной сборки и два нижних поршневых кольца вращались как им вздумается цепляясь своими замками за продувочные окна и издавая звенящий звук. Хорошо что они там не обломились, штифты восстановить не так сложно, а вот цена выхода из строя может быть велика, если двигатель заклинит на скорости то добра не жди. Субъективно из-за штифтов не поставил бы даже тройку, т.к. это вешь серьезная, стрелки тоже портят впечатление. В остальном поршни как поршни! Обратите внимание на цвет поршней и светлую юбку, к причине мы еще вернемся!
А теперь объективно, относим эти детали в мастерскую по расточке и рисуем для них схему измерений с таблицей для заполнения.
Полюбуйтесь!
По результатам измерений видно, что цилиндры расточены непосредственно по фактическим размерам поршней и имеют естественную выработку около 0,02 мм в нагруженных районах и зоне работы поршневых колец. О бочкообразности здесь говорить наверно все же преждевременно, да и нутромер может иметь некоторую погрешность.
По настоящему жемчужиной наших измерений являются поршни B&B, мало того что они имеют разный средний диаметр в 0,05 мм, так они еще и имеют революционную геометрическую форму! По науке юбка поршня должна иметь бочкообразную либо коническую форму, но оба этих вида как правило имеют максимальную толщину в районе поршневого пальца в плоскости перпендикулярной его оси, и юбку сужающуюся к низу! Такая форма обеспечивает оптимальные условия образования маслянного клина между стенкой цилиндра и движущимся поршнем. Токари фирмы B&B видимо решили бросить вызов традиционной инженерной мысли и сделали поршни с юбкой расширяющейся к низу, а место наибольшей нагрузки при перекладке шатуна, в районе поршневого пальца, сделали наоборот поуже — видимо для лучшего акустического эффекта! Хотя возможно в процессе производства за станком они думали о реальной женской юбке или том что под ней!
Заключение!
Поршни B&B достойны скорее мусорного ведра чем цилиндров ЯВА, а качественная расточка цилиндров не стоит таких дряных деталей! В настоящее время в Чехии пара фирм производит качественные поршни, цена их колеблется в пределах от 1100 до 1400 рублей у частных продавцов, в розничной торговле встречал за 1800-2200 рублей, если честно я столько заливаю в бак своего VOLVO за одну заправку!
Со звоном и грохотом от зазора в 0,20 мм в районе поршневого пальца ездить не дело!
Вот такой «ремонт» достался мне в наследство! Хочешь сделать хорошо, сделай сам — благо в данном случае ремонт не разорительный!
НЕ ЭКОНОМЬТЕ НА КАЧЕСТВЕ — ЭТО НЕ ЭКОНОМНО!
Всем желаю успехов и новых достижений!))
Источник