Поломки питбайка
Количество просмотров: 507
Какой бы ни был питбайк, все равно надо понимать, что комплектуются они практически идентичными деталями и расходниками. Вот почему все поломки, особенно на начальном этапе, весьма типичны и никого не удивляют. Но вот того, кто купил свою первую технику недавно, это может повергнуть в ужас.
Чтобы сохранить ваши нервы и время на поиск проблемы и деталей, рассмотрим основные проблемы, которые вас поджидают в шайтан-деталях питов.
Первая, которая коснулась, наверное, всех обладателей питов – это «замечательные» сальники вилки. Сделано это гов*о из сгоревших покрышек Камаза, потому что они текут даже не от работы, а просто после замены масла на нормальное мотюлевкое, и это при том, что пит стоял в квартире! Т.е. вилка даже не функционировала, а на утро опа! – и лужа.
Сальники берите фирменные ARI, они служат второй год в температурах от +40 до -20 и без нареканий.
Масло в вилке меняйте сразу! Родное – это такая дрянь. На нем только картошку в маке жарить! Оно неработоспособно в принципе и вызывает неадекватное поведение и без того подвесок не премиум класса. Однозначно меняем!
С задним амортизатором все обстоит тоже не лучшим образом, ведь там залита точно такая же помойка. увы.
Переходим к маятнику. Вроде бы, что тут может выйти из строя? А дело в том, что маятник на подшипниках, которые от нагрузок или от брака нет-нет, да могут подкинуть сюрприз. Размер у них не стандартный, и даже не пытайтесь найти их в магазинах: сразу топаем в Питбайк клуб, без проблем покупаем и меняем)
При активной езде и даже небольших прыжках родные колеса оооочень быстро умрут. По началу спицы будут расшатываться, потом вообще начнут лопаться. Сам обод по качеству как консервная банка, погнется на ура. Ступицы так же разрывает, особым качеством они не славятся, да и навряд ли будут славиться. В общем, надо менять!
Поэтому раскошеливаемся и покупаем крутейшие кроссовые колеса! Стоят ли они этого? Несомненно! Качество потрясающее! Крепкие обода, хорошие спицы и крутейшие ступицы) Выбор, кстати, есть! Например, КРОСС СNC , Колеса Профи или же КРОСС PBC)
Как вы поняли, с заправочными жидкостями, как например вилочным маслом, есть огромные проблемы, и, к сожалению, с тормозной жидкостью то же самое. Опять китайцы залили сопли лягушки вместо тормозной жидкости. МЕНЯТЬ! Так и тормозная система целее будет, и тормоза работать станут лучше. Но тормоза после этого нужно прокачать (как это сделать смотрите тут — задние, передние), и в этом в очередной раз вам спешит на помощь БЛОГ!
Теперь плавно переходим на двигатель. Тут в основном существуют 3 беды, которые не обходят стороной. Первая – это шланги радиатора. Китайцы особо не морочились и воткнули на магистрали шланги, которые по структуре совершенно не отличаются от тормозных. Естественно, на высокие температуры они не рассчитаны и лопаются тут же. У кого 12 часов, у кого 30 выдерживают, а потом обливают раскаленным маслом, и это хорошо, если не далеко от дома.
Что делать? Естественно, менять на армированные)
Вторая проблема – это разваливающиеся центрифуги. На двигателях YX 140 ее просто отрывает и все тут. К счастью в Питбайк клубе есть усиленные, которые не развалятся, а прослужат долго.
Третья же болячка не такая частая, но бывает. Представлена она в виде секущей прокладки между поршневой и головкой цилиндра. Лечится на первичной стадии это простой протяжкой гаек шпилек. Ведь после обкатки и множества прогревов и охлаждений прокладки садятся, отсюда и масло. Если же протяжка не помогла, то момент упущен и нужно будет менять прокладку, сняв головку цилиндра, и потом естественно потребуется выставлять метки ГРМ и, желательно, попутно притереть клапана.
После примерно первых 20 часов обкатки ОБЯЗАТЕЛЬНО потребуется регулировать зазоры клапанов, ведь из-за приработки металла и общей просадки прокладок они уйдут от правильных значений.
Итог: В принципе, это все основные поломки, которые вас неизбежно ожидают. Дальше все зависит лишь от вашей способности издеваться над техникой) Но даже в таком случае вы сможете найти много ответов в нашем блоге)))
Источник
Сборка ЦПГ YX 140
Сборку ЦПГ начинаем с того, что очищаем все плоскости от остатков старых прокладок. Начать можно с плоскости, к которой прилегает цилиндр. Обычно на плоскостях остаются части старых прокладок, их следует удалить или аккуратно канцелярским ножом, или же новой мягкой проволочной щеткой на дрель.
Когда данная плоскость обработана, можно приступить к подготовке поршня, а именно к установке поршневых колец. Как правильно ставить кольца, есть отдельная подробная статья. На помню лишь только, что кольца ставятся метками вверх.
Итак, плоскость картера приготовлена, поршень готов, дошло дело и до самого цилиндра.
С цилиндром, в принципе, все аналогично: чистим плоскости от старых прокладок, очищаем от были и прочей грязи само зеркало цилиндра.
После этого на стенки цилиндра ОБЯЗАТЕЛЬНО наносим небольшое количество масла тонким равномерным слоем. Делаем это для того, чтобы, во-первых, избежать работы на сухую в момент первого запуска мотора после сборки. Во-вторых, так мы облегчим установку поршня с кольцами в цилиндр. Третье – избежим момента, когда при установке из-за сильного сопротивления или перекоса кольца сломано.
Итак, поршень надет на место. Убеждаемся в том, что он установлен правильной стороной, и замки колец расположены так, как это требуется.
Перед окончательной установкой обезжириваем плоскость цилиндра и картера растворителем, после этого надеваем прокладку.
Не забываем позаботиться о том, чтобы все направляющие и все уплотнительные резинки были на месте.
Также обязательно убедитесь в том, что цепь грм не соскочила с приводной звезды грм на коленвале. Только после этого продеваем цепь сквозь цилиндр.
Ну, а теперь вставляем на место направляющий ролик цепи грм, расположенный внутри полости рубашки цилиндра, и фиксируем его предназначенным для этого болтом.
ВНИМАНИЕ! Вставляем и НАЖИВЛЯЕМ крепежный болт цилиндра! Но не затягиваем его! Иначе вы перекосите цилиндр, и получится неизбежный подсос воздуха и течь масла из-под прокладок. Данный болт затягивается только после того, как вы протянули основные четыре шпильки.
Теперь обезжириваем плоскости, головки и цилиндры, устанавливаем прокладку, не забываем обо всех резинках и направляющих втулках.
Надеваем головку, протягивая цепь грм.
Тут точно такой же крепежный боковой болт, который нужно наживить и затягивать только после протяжки основных четырех шпилек.
Остается мелочь: надеваем крышку головки, накручиваем гайки шпилек, не забываем о том, что на нижней правой шпильке должна стоять медная шайба. Ну и, остается все затянуть крест на крест. НЕЛЬЗЯ ЗАТЯГИВАТЬ ПО ОДНОЙ ГАЙКЕ ШПИЛЕК! Нужно равномерно протягивать крест на крест!
Когда шпильки окончательно протянуты, самое время окончательно затянуть те самые боковые крепежные болты.
Остается привернуть приемную трубу и вернуть на место впускной патрубок с карбюратором.
Ну, и конечно, надеваем звезду грм. После этого приступаем к совмещению меток ГРМ и регулировке клапанов.
Источник
Двигатель для питбайка 140сс, плюсы минусы тюнинг
Pitbikeclub приветствует Вас! Меня зовут Алексей и я СЕО PITBIKECLUB.
Ниже я поделюсь своим ЛИЧНЫМ опытом владения и использования этого мотора, а также его возможным тюнингом мотора YX140cc .
Это второй по популярности мотор на питбайке после 125сс .
ТТХ следующие : 4 такта, воздушно-масляное охлаждение, 14 л.с., 4 передачи МКПП/, кикстартер.
Аctual displacement 140,32cc / Рабочий объем
Bore and stroke 56×57 / Диаметр поршня х Ход поршня
Compression ratio 9.2: 1 / Степень сжатия
5-disc clutch in oil bath / 5ти дисковая корзина сцепления
Transmission 4-speed (N1234) / механическая КПП 4 передачи
Ignition «Medium Weight» / тип генератора (об этом ниже)
Attacks carburetor and muffler CRF / входной порт тип CRF
Действительно хорошее сочетание мощности, динамики, скорости. А питбайк кайо140 — это вообще легенда. Надежность чуть ниже чем у 125сс. В первые года постоянно разваливался центробежный масляный фильтр, в последнее время такой проблемы нет. Затем часто стал отрываться генератор вместе с куском коленвала — это было связано с установкой слишком тяжёлого маховика генератора с одной стороны и отсутствием противовеса с другой стороны. В последнее время китайцы усилили центробежный фильтр и поставили подходящий генератор, иными словами уравновесили коленвал и теперь всё работает.
На эти моторы устанавливались разные генераторы:
легкий, средний , тяжелый. Самая оптимальная версия — средний генератор: есть хорошая тяга с низов и при этом мотор быстро раскручивается. Версию с лёгким генератором берут для гонок — когда нужно постоянно крутить мотор и держать его на высоких оборотах, иными словами такой мотор быстрее раскручивается.
С тяжёлым брать не советую , т.к. есть шанс столкнутся с проблемой, описанной выше.
Рабочие версии мотора идут либо с лёгким, либо со средним генератором. Мы отдали предпочтение версии со средним генератором .
ТЮНИНГ. А вот с этим мотором уже можно поиграться. Здесь речь идёт о версии мотора со средним и лёгким генератором.
1. Замена штатного карба на mikuni VM24 / или его аналог KEIHIN PE24 . Питбайк едет намного бодрее, тем более на средних и высоких оборотах, причём на стоковых жиклёрах без замены и настроек.
2. Замена штатных мозгов на CDI UPOWER — эффект реально заметен и разница есть, особенно на 3й передаче.
3. Спортивный распредвал Z40 . Эффект также заметен, штука реально работает и мотор оживает.
Если совместить всё вместе — можно почувствовать солидную прибавку к мощности в жертву ресурсу (куда ж без этого).
P/S/ Все это же подходит и для двигателя 150-5 , который отличается от 140 картером с более длинным ходом коленвала: 59мм вместо 57мм, т.е. цилиндро-поршневая группа и головка идентичные.
Надеюсь Вам помогла эта статья для решения ваших задач и выбора.
Оцените, пожалуйста, мою работу лайком или комментарием.
Спасибо за внимание! Всем радости,добра и счастья!
Источник
Разборка ЦПГ YX 140
Находим на цилиндре два болта м6 с двух сторон, они держат защиту картера. Откручиваем их с обеих сторон.
Снизу эта же защита держится еще на двух болтах м8. Нужен ключ на 12, удобнее все это делать трещоткой с головками.
Когда защита снята, переходим к глушителю, точнее, выпускному патрубку. Откручиваем его, там две гайки м6 под ключ на 10мм.
Затем отворачиваем шланги масляного радиатора, если он, конечно, у вас есть. Как правило, на 140 моторах он есть. Чтобы открутить два шланга, потребуется головка м 12.
Далее, с левой стороны находим три болта м6: один стягивает головку и цилиндр, второй – цилиндр и картер, а третий является опорной осью ролика успокоителя цепи.
Теперь вспоминаем, что у нас еще к головке привернут впускной патрубок. Его, соответственно, тоже откручиваем головкой или ключом на 8 мм.
Надеюсь, что глушитель вы отвернули без проблем: бывает, что гайки закисают и либо выворачиваются вместе со втулкой, либо отламываются вместе с ней же.
Убеждаемся, что отвернули все элементы!
Переходим непосредственно к шпилькам.
Обратите внимание, что правая нижняя шпилька имеет под гайкой медную шайбу: через эту шпильку проходит масляный канал. И не забудьте при сборке поставить медную шайбу именно туда!
Крышку звезды грм можете снять, когда угодно, но логичнее будет сделать это, когда все отвернуто и вы готовы снять голову.
Берем головку на 9 мм или 8 мм (может быть по-разному) и отворачиваем 3 болта звезды грм, скидываем ее.
Про болты не забыли? Если нет, то можем снимать голову.
Вспоминаем опять про болты, все ли отвернуты.
Все отвернуто? Тогда берем цилиндр и, не теряя направляющих втулок, снимаем его.
Разборка ЦПГ на этом закончена, дальше следует дефектовка деталей и правильная грамотная сборка)
Источник