Range Rover P38 с пробегом: неожиданно хорошая АКПП и ожидаемо плохие моторы
Range Rover – это, конечно, не просто автомобиль, а символ. Символ вечного дизайна, вечного пафоса, вечного ремонта… И всё же есть люди, которые во что бы то ни стало хотят купить этот люксовый внедорожник и остаться при этом весёлыми, беззаботными и счастливыми. В первой части нашего обзора мы уже тонко намекнули, что кузов, салон и подвески вряд ли позволят осуществить этот хитрый план. Может, трансмиссия и моторы дадут хотя бы какую-то надежду?
Трансмиссия
У дивительно, но тут все не так уж плохо. Основные трансмиссионные беды связаны именно с проблемами в электрической части и последующими сбоями АКПП. Но большие пробеги и плохое обслуживание способны обеспечить и полный набор ресурсных сюрпризов.
Если подклинивает вискомуфта блокировки межосевого дифференциала, то износ всей механики трансмиссии идет очень быстро, особенно страдают карданные валы и передний мост. У любителей побуксовать, не включая блокировку, муфта выходила из строя при пробегах до первой сотни тысяч километров. Скорее всего, её уже заменили, поэтому сейчас просто стоит проверить ее работоспособность. Если в поворотах машина явно сопротивляется и упорно стремится наружу, то велики шансы, что муфта давно заклинила, но менять или ремонтировать её никто не стал.
На фото: Range Rover ‘1994–2002
Разнообразные удары в трансмиссии при движении в поворотах, как правило, говорят о возможных неприятностях.
Карданные валы тоже изнашиваются, особенно этим грешит передний вал. Люфты крестовин и убитые опоры – следствие плохого технического обслуживания, и встречаются они очень часто.
Не редкость – выпотрошенные передние мосты и убитые раздатки. К сожалению, немногие понимают, что после поездки по ступицы в воде стоит как минимум проверить масло в мостах, а лучше сменить его.
В общем, ситуация не радостная: задний мост часто может оказаться единственным штатно работающим узлом трансмиссии, пусть даже и с убитыми ступичными подшипниками. И машин в низшей ценовой категории с АКПП в аварийном режиме, без «потрохов» переднего моста и с неработающей раздаточной коробкой хватает.
С МКПП R380 особых сложностей нет. Причин выхода из строя механических коробок обычно только две: либо владелец «утопил» коробку с неисправными сальниками и залил её водой, либо пробег у какого-нибудь дизельного «трудяги» достиг огромных значений. Зато гидропривод сцепления нельзя назвать образцом надежности: после полутора сотен тысяч менять нужно и трубки, и оба цилиндра.
А теперь лучик света в тёмном царстве: АКПП тут образцово надежна. Конечно, и у неё есть свой ресурс, но если она хорошо работает при покупке, велики шансы, что кроме обслуживания при аккуратном обращении она ничего не попросит.
Большая часть сбоев АКПП вызвана не самой коробкой, а кривой работой электроники машины, что сказывается на работе «автомата».
Коробки ZF серий 4 HP 22А и 4 HP 24А практически аналогичны. Последняя чуть прочнее, и устанавливали её на рестайлинговые версии с мотором 4,6 литра.
Основные проблемы этой четырёхступенчатой коробки связаны с перегревом из-за перманентно забитых радиаторов или отсутствием нормального обслуживания. Но если масло меняли хотя бы раз в 50-60 тысяч километров, а на линию охлаждения догадались поставить маслофильтр, то она может пройти более полумиллиона километров. Во всяком случае, старые BMW , Jaguar и Audi могли выходить именно столько без ремонта коробки.
Возрастные проблемы тут обычно начинаются с проскальзывания пакета «форвард» и прогрессирующего перегрева. Сейчас АКПП с таким запасом прочности попросту не делают. Этот «автомат» выдерживал и бездорожье, и «гонки», и даже нерегулярное обслуживание: первые версии электронно-управляемых АКПП сочетали прочность коробок на «чистой гидравлике» и адаптивность электронных мозгов.
Тем не менее, машин с АКПП в аварийном режиме много. Связано это с несколькими факторами.
Во-первых, ошибки в работе двигателя часто приводят к неправильной работе АКПП и переходу в аварийный режим. Во-вторых, часто отказывает сам селектор АКПП. В-третьих, глючит система АБС. Она тут, как вы помните, «хитрая», и при любых проблемах с давлением в тормозной магистрали отдает АКПП команду «не выше второй» и выдаёт ошибку трансмиссии.
На фото: Range Rover ‘1994–2002
Блок BeCM тоже может подгадить трансмиссии: часть ошибок связана с его проблемами, а они — уже с системой EAS и многими другими. Поскольку электронная начинка машины сложна и обычно находится в откровенно плохом состоянии, то проблемы электрики будут сказываться на работе АКПП.
В аварийном режиме коробку эксплуатировать не стоит: это приводит к перегреву и последующим отказам самой коробки.
Моторы
Нельзя сказать, что моторы второму поколению Range Rover достались плохие. Двигатели объёмом 4,0 и 4,6 литра ведут родословную от 3,5-литрового мотора Buick 215. Только вот в США машин с таким двигателем не встретить: конструкция с чугунными гильзами и блоком цилиндров из легкого сплава была признана слишком дорогой и капризной.
Машины с двигателем Buick Small Block 215 (215 – это объём в кубических дюймах), как он назывался у себя на родине, выпускались с 1961 по 1963 годы. Позже конструкцию заменили на вариант с чугунным блоком цилиндров. Двигатель в оригинальном виде ставили на Oldsmobile Cutlass и F 85, Jetfire и Pontiac Tempest , причем он мог оснащаться турбонаддувом.
Конструкция действительно вполне американская. Это V 8, причем нижневальный, классический пушрод. Распредвал расположен в развале блока цилиндров и приводится короткой цепью. Система питания – впрыск Lucas , а после рестайлинга – Bosch . Уровень форсирования совершенно никакой: 200-215 сил для моторов такого объема уже в те годы считалось показателем невеликим, но зато момент составляет вполне приличные 320 — 380 Нм, что для тяжелого внедорожника — показатель важный. Эти моторы можно было встретить не только на машинах Land Rover , но и, например, на вездеходах Sisu или спорткарах TVR , Morgan и MG .
Система управления двигателей отличалась плохой проводкой и недолговечными датчиками и регуляторами. Усугубляет ситуацию то, что к системе Lucas до рестайлинга недорогие датчики Bosch обычно не подходят, а цена на оригинальные кусается.
На фото: Range Rover ‘1994–2002
Владелец Range Rover выпуска до 2000 года не всегда мог утром рассчитывать уехать по делам на машине: можно было «словить рассинхрон», и без подключения сканера машина уже никуда не ехала. Проблема заключалась в чувствительности электроники машины к радиоэлектронным помехам, причем одним из источников может стать штатная сигнализация или «шумящий» генератор.
Блоки G e MC и B e CM вдруг «теряют связь», и вам уже предстоит поездка на эвакуаторе в сервис. Если конечно, вы не запаслись чем-то вроде Nanocom Evolution II, BlackBox solution или фирменным Т4 сканером.
К сожалению, в городских условиях шансов на подобную неприятность хватает: тут и близко сработавший радар, хотя бы на автоматических дверях или шлагбауме, линия ЛЭП, ну или сварочные работы рядом. Неприятность может случиться даже на ходу, если сбоит генератор. В этом случае при просадке напряжения снова пойдет синхронизация системы, и мотор встанет. Неприятно? А на самом деле это будничные мелочи. Гораздо более серьезные проблемы подстерегают в механической части мотора.
На фото: Range Rover ‘1994–2002
Казалось бы, простейшая конструкция, отработанная годами. Что там может случиться, кроме течей и износа? Но четырёхлитровые моторы и даже в большей степени более свежие 4,6-литровые подвержены другой серьезной напасти: у них иногда просаживаются гильзы цилиндров. Если вдруг мотор начинает перегреваться, а в системе охлаждения постоянно повышенное давление, то почти наверняка причина не в загрязнении радиаторов, которое тут тоже встречается регулярно, а именно в просадке гильз. Раньше моторы с такими симптомами сразу шли на выброс: замена шорт-блока обычно стоила заметно дороже покупки контрактного агрегата.
Вероятность этого неприятного явления сильно возрастала при пробегах от 150 тысяч километров у 4,6-литровых и за 250 тысяч у 4-литровых двигателей, а при пробеге за 300 тысяч шансы на просадку увеличиваются до критических. Перегрев или прихват поршня приводили к подобной беде сразу.
На фото: Под капотом Range Rover ‘1994–2002
Сейчас научились сажать ремонтные гильзы, а при небольшой и стабильной просадке и вовсе ограничиваться мехобработкой поверхности. И всё же это операция, требующая хорошего понимания происходящих с блоком процессов. Вероятность успешного исхода лечения далеко не стопроцентная, особенно в руках сервисменов, не имевших дел с двигателями Rover V 8.
Когда гильза уже «садится» на противовесы коленвала, ремонтировать уже попросту нечего. В общем, серьезные неприятности возможны.
На фото: Под капотом Range Rover ‘1994–2002
Износ распредвала и малый ресурс гидрокомпенсаторов на фоне общей картины можно считать досадной мелочью: распредвал стоит сейчас от 6 800 рублей, гидрокомпенсаторы часто могут обойтись промывкой и выбраковкой.
Цепь ГРМ может пройти заметно больше 250 тысяч километров.
Впрыск на этих моторах простой распределенный, система зажигания с простыми катушками и проводами. Главное – не забывать регулярно обслуживать и лить хороший бензин. Если повезет, то ресурс поршневой группы составит порядка 350 тысяч километров. Но для «везения» нужно очень постараться: тщательно обслуживать, не допускать перегрузок, перегревов, нерегулярного обслуживания и вообще халатного отношения.
Рядный 2,5-литровый дизель – «подарок» от BMW . Это мотор серии M 51, которая считается очень даже удачной.
Блок мотора чугунный, ГБЦ – алюминиевая, 12 клапанов, привод распредвала и ТНВД осуществлён цепью. Система впрыска – с простым рядным ТНВД.
Слабых мест у этого дизеля немного: чувствительность к перегреву и при этом сложная и капризная система охлаждения. И ещё – склонность к растрескиванию ГБЦ: особенно часто встречаются трещины между пятым и шестым цилиндрами.
На тяжелой машине ресурс мотора серьезно ограничен. Да, на немецких легковушках он проходит все 500 тысяч километров до первых серьезных ремонтов, а вот на Рейндж Ровере уже после 200-250 тысяч подтвержденного пробега можно столкнуться с необходимостью серьезного ремонта ГБЦ, коррозией ГБЦ и блока.
Турбина часто страдает растрескиванием горячей части, да и в целом хорошим ресурсом не отличается. Неудачный выбор антифриза, плохое качество сборки системы охлаждения, попадание воды на горячую часть турбины – основные причины солидных вложений. К счастью, выход есть: оригинальную турбину можно заменить на куда более свежие модели, лишенные недостатков «олдскула». Кстати, это и выйдет дешевле.
Сильно расстраивают обладателей подобных авто частые и серьезные ремонты головки блока.
На фото: Под капотом Range Rover ‘1994–2002
Единственное серьёзное преимущество дизеля – экономичность. В городе и на трассе расход топлива составит порядка 10 литров на сотню, тогда как бензиновые V 8 «кушают» даже по трассе не меньше 13-14, а по городу и 20 литров можно считать успехом.
Проблему высокого расхода топлива владельцы старых и дешевых авто пытаются решить установкой ГБО. Довольно капризные двигатели Rover к работе с примитивной системой питания газом не очень готовы, и ресурс клапанов и поршневой группы сильно падает. Им просто необходима система верхней смазки и очень тщательная настройка. Обычно при бюджетной установке этого не делают, так что прогоревшие глушители, убитые ГБЦ и полный раздрай в системе управления двигателем – привычное дело для P 38 с газобаллонным оборудованием.
На фото: Range Rover ‘1994–2002
Резюме
Range Rover P 38 – классический пример крайне дорогого в эксплуатации люксового автомобиля прошлого. Вроде, старый и дешевый, но конструкция слишком оказалась слишком сложной для своего времени, да и сейчас даже на фоне современных авто она не выглядит простой.
Дело осложняется недостатком систем самодиагностики и малой распространенностью этих автомобилей.
Как-то всё не слава богу: кузов достаточно прочный, но слабых мест хватает; шасси рамное на неразрезных мостах, но уязвимых мест навалом, причём пневмоподвеска – лишь малая их часть. С моторами тоже не все так гладко: при больших пробегах можно столкнуться с неприятностью в виде просадки гильз, а это влечет за собой дорогостоящий ремонт. При этом факторов, работающих на развитие по негативному сценарию, хватает: качество сборки, неудачная система охлаждения, течи, грязь, стиль эксплуатации, плохое обслуживание у дешевой машины и многое другое. В общем, риски очень велики.
Но есть у Range Rover P38 и плюсы: отличный салон, хороший уровень комфорта, вполне сносная динамика. И не надо забывать, что это – классика жанра, автомобиль, который в будущем станет интересным янгтаймером.
На фото: Range Rover ‘1994–2002
Покупать такую машину нужно лишь если вы четко осознаете, во сколько может вылиться эксплуатация, и «кроить» на обслуживании автомобиля вы не собираетесь. В крайнем случае — если вам не важны стиль и громкое имя, но есть желание его лифтануть и удивить всех «лакшери-котлетой» на очередном трофи-рейде. Такой сценарий тоже возможен. Грязевые 38-дюймовые колеса, механические блокировки и 1 UZ под капотом — тоже вариант. Но смотреть на такие машины больно.
И я бы советовал не мучать легенду, если только вы не хотите его привести в идеальное состояние и поставить в гараж, чтобы выезжать по праздникам. Если у вас вооооот такая стопка денег и вы хотите что-то крутое, то лучше вложитесь в L 322, с ним все намного проще.
Источник