Ремонт двигателя ротакс 550 своими руками

Ремонт двигателя рмз 550 своими руками

Подробно: ремонт двигателя рмз 550 своими руками от настоящего мастера для сайта olenord.com.

Снятие двигателя и установка

Перед отсоединением любого электрического провода в системе стартера всегда первым отсоедините ЧЕРНЫЙ отрицательный провод аккумулятора (на моделях с электрическим запуском)

Отсоедините или снимите следующее:

отрицательный провод от аккумулятора (на моделях с электрическим запуском)

центробежный регулятор, используя соответствующий съемник, согласно разделу 05-03 “Центробежный регулятор”

глушитель впуска и карбюратор (карбюраторы)

импульсную линию (воздушный трубопровод) от картера двигателя к топливному насосу

маслоподводящий трубопровод от масляного бака к масляному насосу (для двигателей с раздельной смазкой)

глушитель шума выпуска и рукав охлаждения глушителя

шнур ручного стартера свяжите в узел и снимите ручку запуска

Удалите все уплотнительные прокладки. Используйте инструмент для снятия уплотнителя и средства для очистки сопрягаемых поверхностей.

Промойте (очистите) все металлические детали в очистителе для не цветных металлов. Соскоблите образовавшийся нагар из выпускного отверстия цилиндра, голово ки цилиндра и днища поршня, используя деревянный шпатель.

ПРИМЕЧАНИЕ: Стрелка на днище поршня должна быть видима после чистки.

Прочистите кольцевые канавки поршня кусочком бракованного кольца.

Снимите верхний кожух двигателя, соединительные муфты воздухозаборного устройства, нижние кожухи и корпус вентилятора.

Снимите головки цилиндров.

Поместите резиновую подушечку поверх картера для предохранения от попадания в картер стопорных колец 24. Затем с помощью остроконечного инструмента, вставленного в зубчатый выступ поршня, удалите кольцевой замок из поршня 26.

Видео (кликните для воспроизведения).

Для удаления поршневого пальца 25 используйте съемник поршневого пальца. Операцию выполняйте в следующем порядке:

полностью вверните ручку съемника

вставьте конец съемника в поршневой палец

наверните извлекающую гайку (резьба левая)

крепко держите съемник и вращайте рукоятку съемника против часовой стрелки, чтобы вытащить поршневой палец.

ПРИМЕЧАНИЕ: Цилиндр левый со стороны вариатора и корпус вентилятора должны быть сняты, чтобы дать доступ к поршневому пальцу правого цилиндра со стороны магдино для съемника.

ПРИМЕЧАНИЕ: При необходимости могут применяться поршень и кольца ремонтных размеров на 0,25 и 0,5 мм полнее.

Обращайтесь за справками в раздел 04-03 “Проверка размеров двигателя”.

Для того, чтобы сцентрировать поршневой палец с подшипником шатуна, используйте специальный центрирующий инструмент.

ПРИМЕЧАНИЕ: Стопорное кольцо поршневого пальца на противоположной стороне поршня может устанавливаться перед постановкой пальца, инструмент должен легко выводиться.

Для уменьшения воздействия переменных сил на стопорном кольце, устанавливайте каждое кольцо так, чтобы его разъем находился в положении согласно рисунку. Используйте приспособление для постановки стопорных колец поршневых пальцев

Сейчас в Новосибирске находится главный конструктор Русской Механики Валеев Рашит Сайфиевич
в командировке, по претензиям местного сервис-центра

пообщался с ним, адекватно воспринимает критику

у кого есть какие претензии, вопросы, пожелания, предложения выкладывайте сюда.
распечатаю, передам лично в руки, постараюсь оперативно получить ответ.
это с его разрешения, так сказать услышать пользователей напрямую

будет еще пару дней до 21го декабря

услышал о него фразу, типа “моторное производство у нас самое качественное”

Редактировалось: Yrikos (18 Дек 2012), всего редактировалось 2 раз(а)

Андрей, приветствую! у нас на двух новых моторах брак по кик-стартерам, в первом случае обломана пружина, шнур не возвращался, пружина раскручивалась при возврате закусывала. подобная проблема была на втором моторе. Т.е. это больше сборочный недосмотр но все таки система. Потом нельзя ли для авиа варианта сразу ставить коммутаторы без ограничения. Хоть карбы просто комплектуются, реально на нескольких карбах разные уровни топлива. Главный вопрос – недавно проскачил один слушок от барыги снегоходами, был случай облома к/вала, случаем китайца не стали колена делать?

По 250-м, реально хороший мотор, работает без принудительного охлаждения, имеет смысл его развивать для наших целей, но сразу делать облегченный вариант либо просто комплектующие, а именно – картер под два подшипника а не три и коленвал, все остальное подойдет от 500-ки.

Подраздел 03 (ИСПЫТАНИЕ НА ГЕРМЕТИЧНОСТЬ И ПРОВЕРКА РАЗМЕРОВ ДВИГАТЕЛЯ)

ПРОВЕРКА СКРУЧИВАНИЯ КОЛЕНЧАТОГО ВАЛА

Установите градуированный индикатор на конец коленчатого вала. Снимите обе свечи зажигания. Установите индикатор для определения ВМТ (верхней мертвой точки) в отверстие для свечи зажигания левого цилиндра.

Переведите левый поршень к верхней мертвой точке.

Поверните градуированный индикатор коленчатого вала (не коленчатый вал) таким образом, чтобы отметка 360° выровнялась с центром коленчатого вала.

Поставьте отметку на коленчатом вале. Снимите индикатор ВМТ и поставьте его в отверстие для свечи зажигания правого цилиндра.

Переведите правый поршень к верхней мертвой точке.

Интервал между цилиндрами должен составлять точно 180° . Любое другое показание отражает скручивание коленчатого вала.

СИСТЕМА ЗАЖИГАНИЯ ДВИГАТЕЛЬ РМЗ-500

Подраздел 04 (СИСТЕМА ЗАЖИГАНИЯ)

Протрите все металлические детали очистителем общего назначения.

Основание магдино и маховик очи-
щать только чистой тканью __

Чтобы обеспечить доступ к основанию магдино, снимите следующие детали:

Чтобы снять стопорную гайку 18 маховика магдино, поставьте стопор коленчатого вала на маховик и закрепите болтами. Снимите гайку с помощью ключа, предварительно отогнув стопорную шайбу 17с помощью отвертки. Наденьте предохранительный наконечник на коленчатый вал. Установите стопор коленчатого вала. Вверните съемник маховика в стопор коленчатого вала (см. рис.). Затягивая болт съемника, одновременно постукивайте по головке болта, используя молоток. Повторяйте эту процедуру до появления отчетливого щелчка. После этого извлеките маховик из корпуса вентилятора.

Чтобы заменить основание магдино:

– отсоедините основание магдино 12 от коммутатора 9, путем отвинчива-ния винтов на коммутаторе, освободив 3 наконечника

– разъедините 4-контактный разъем 11 между основанием магдино 12 и основным жгутом

– с помощью приспособления для демонтажа электроразъемов выньте провода с гнездами из колодки разъема

– удалите резиновую разрезную втулку из картера двигателя

– отвинтите крепежные винты основания магдино

– снимите основание магдино и осторожно вытяните провода.

При установке нового основания магдино, совместите метки на основа-нии магдино и картере двигателя

Очистите конус и резьбу коленчатого вала от остатков герметика. Нанесите фиксатор резьбы средней силы действия на конус и резьбу коленчатого вала. Поставьте сегментную шпонку, наденьте плотно маховик 16 на конус, затем контровочную шайбу 17, заведя фиксирующий ус в паз маховика 16. Затяните гайку 18 с крутящим моментом 70 Н-м (7,0 кгс-м). При последней операции используйте стопор коленчатого вала. Отогните край контро-вочной шайбы 17 и прижмите к одной из граней гайки 18.

Проведите контроль, как это описано в разделе 06-02 “Система зажигания двигателя РМЗ-500”.

Предлагаю пообсуждать здесь этот двигатель

приминение, варианты комплектации , обвес , тюнинг, варианты редукторов.

Сообщение отредактировал Edi: 09 октября 2009 – 09:54

Не применял, не знаю. Довольно долго работали с РМЗ-640, при нормальном отношении к двигателю ходить на нем можно, но когда перешли на Ротаксы, вздохнули с облегчением. Стали больше ездить, чем чинить. Но это касательно 640, а 500 – не, не знаю, но хочется надеяться на лучшее.
На первом снимке мотор вниз головой – да, ЦТ ниже, но свечи зас раются, с заводкой проблем больше. Это все знают, и мы тоже проверили. И обслуживать сложнее.
Интересна половинка от этого двигателя

Ротаксы неоправданно дороги.

Бурановский двигатель уступает РМЗ 500 (тайга) , причем уже применялся с большим успехом в СЛА

Половинка от Бурана вроде как скоро образуется ,

Половинка от Тайги РМЗ-250 тоже скоро появится как и РМЗ 550 . Ожидается в продаже к весне 2010 г.
Сообщение отредактировал Edi: 09 октября 2009 – 11:47

Предлагаю пообсуждать здесь этот двигатель

Такие двигатели устанавливаются на СВП “Аэроджип”
http://www.aerojeep.ru/
в разных модификациях

Вот фотография с их сайта:

quote name=’Edi’ date=’9 Oct 2009, 13:52′ post=’564835′]
Предлагаю пообсуждать здесь этот двигатель
приминение, варианты комплектации , обвес , тюнинг, варианты редукторов.

А кто далает этот вариант (головой вверх, с поликлиновым редуктором)? И почём?
Я считаю – неплохой вариант для самодельщиков. Ресурс, можно предположить , будет небольшой, но для экспериментов и непродолжительных поездок на подлёдный лов – вполне.

Десять лет назад я на Приполярном Урале намотал километров 600 по горным речкам на РМЗ-640. Ходили на рыбалку за 250 км вдвоём без всякой поддержки, спутниковых телефонов и т.п. Правда, РМЗ был селективной сборки (Буран-Авиа) 36 л.с.

Но ресурс и надёжность у 503-го Ротакса на порядок больше. На моём аппарате до недавнего времени стоял 503-й Ротакс, который мы вместе с Мефодьичем ставили на аппарат в 1998 году (“Стрелец ЗМ №18). После этого он отработал 10 лет в МЧС с одной заменой поршней. А там его не щадили. Общая наработка составила более 1000 часов.

Забрал я его после списния, поменял цилинро-поршневую группу и он работал ещё больше года пока этим летом не развалился подшипник коленвала.
Так что ROTAX своих денег стоит!

Симпатичный редуктор от Данилюка :

. А кто далает этот вариант (головой вверх, с поликлиновым редуктором)? И почём?
Я считаю – неплохой вариант для самодельщиков. Ресурс, можно предположить , будет небольшой, но для экспериментов и непродолжительных поездок на подлёдный лов – вполне.

Это вариант делают в ПарААвисе : http://www.paraavis. b55355d758ec9d4
Сообщение отредактировал Edi: 21 октября 2009 – 19:41

Ищу 3D модельки двигателей РМЗ 500 , Ротакс 503, УМПО-432 выполненые в среде Компас 3D

Эдик , а на каких оборотах мотор выдает 50 л.с. Хочу купить и сделать ему инжекторный впрыск, посмотреть на что годен этот мотор и куда его можно применить.

Предлагаю пообсуждать здесь этот двигатель

приминение, варианты комплектации , обвес , тюнинг, варианты редукторов.

Эдик где и по какой цене можно купить РМЗ 500 или РМЗ 550 воздушного охлаждения?

Эдуард последнее время стал не регулярно наш форум просматривать.
Моторы РМЗ можно купить у официальных дилеров завода Русская Механика. Поиском по интернету находятся на раз.

Пока вопрос задал, сам нашел и Русскую Механику и даже позвонил, ответили все нормально, но вот моторов сказали сейчас нет, якобы есть какая-то программа по снегоходам куда и уходят все моторы. По интернету почитал полазил и отзывы разноречивые, у кого годами работают, а у кого сразу накрываются. Однако скажу следущее, технически переделать этот мотор под инжектор не особо сложная задача, но вот я так понял по отзывам само железо слабоватое. Может кто че конкретно знает, что- то пробовали, эксплуатировали и т.п. А у Эдуарда наверное времени нет, он над КИТ комплектами колдует.Но вообще конешно РМЗ это довольно интересный мотор для наших целей и задач и ближайшее время кроме них по таким ценам вряд ли что будет, вот только все же смущает , что многонаписано как о хорошой эксплуатации так и о плохой и еще ложка дегтя о том , что эти моторы изначально с завода плохие и не качественные.

А для чего мотору РМЗ инжектор.
Особенно в судовой установке, для работы по винтовой характеристике и в установившемся режиме. В лучшем случае, инжектор удастся настроить так, чтобы он был не хуже карбюратора.
У судового мотора один основной режим – номинальный. На этом режиме его и нужно настроить на максимальную экономичность, не забывая при этом, что у двухтактного мотора вместе с бензином ещё и масло подаётся. На режимах частичных, и на х.х. достаточно чтобы мотор просто работал.

Сколько мотор проработает, зависит от режима. Максимальной мощности РМЗ не любит, перегревается и сдыхает быстро. Если крутить не сильно, прослужит долго.

Ну скажу сразу, что нарушение теплового баланса боятся все моторы, но есть много способов этого избежать, смесь масла с топливом это для форсунок не страшно совсем ( например тот же Херт на неотериках), а то что номинальные режимы так и охота , что бы при номинале отбирать большую мощность без особых потерь по ресурсу и по экономичности. Уж больно цена хорошая у РМЗ по сравнению с иностранными аналогами, да и европа во всю покупает снегоходы с этими моторами, я даже где-то читал , что вроде в чехии или в польше тоже собирают РМЗ.

Прочитал и посмотрел про ваши приключения с бывшим Морозовским СВП. Все решения и выводы правильные, я хоть СВП ни коим боком не занимаюсь, тем не менее эта тема мне интересна. Теперь вопрос, какой смысл для СВП использовать двигатели РМЗ, когда на рынке тьма разных моторов общего назначения, причём четырёхтактных, до 40 сил, которые работают на комфортных оборотах, обычно это 3600об/мин, за то это номинальный режим, на котором они могут работать длительное время. И это не только китайские моторы, отнюдь. Да, они чуток потяжелее, так 40 сильный мотор имеет литровый объём при всех плюсах, связанных с этим фактом, имеет принудительное воздушное охлаждение. Редуктор не нужен, только упорный подшипник, дабы разгрузить коленвал от несвойственной нагрузки.

. Теперь вопрос, какой смысл для СВП использовать двигатели РМЗ, когда на рынке тьма разных моторов общего назначения, причём четырёхтактных.

Причина одна – вес, на единицу вырабатываемой мощности. И простота конструкции, позволяющая получить надёжность, при надлежащем качестве комплектующих. При установке самодельного впрыска, ни о какой простоте и надёжности речи уже быть не может.
Я поскольку за мощностью особенно не гнался, перешёл на четырёхтактник.

В безредукторном варианте четырёхтактник проходит только при очень небольшой мощности. По моим скромным подсчётам, для малых скоростей движения, даже на мотор 6,5лс выгоднее поставить редуктор, и получить на стопе 33кгс тяги, достаточной чтобы тронуться на СВП в 300кг, или на аэросанях в 150кг.

О впрыске я речь и не вёл, хотя впрыск надёжнее карбюратора, это из личной практики. Карбюраторный KOHLER COMMAND PRO 1000 весит 58кг и имеет на 3600об/мин 40л.с., может выкручивать и 4000, но это уже форсаж. Стоит в Москве 95 тыр и продаётся без фанатизма, т.е. без имиджевых и пр. накруток, плюс обеспечивается гарантией и запчастями. При этом, не смотря на простоватую конструкцию, при его производстве используются современные технологии и качественные материалы.

Мы сейчас взяли пару моторов для своих, водомутных целей, и лично мне моторчик очень нравится. Продукция РМЗ своих денег однозначно не стоит. Я бы его из принципа покупать бы не стал. Лучше китайцев, сколько попадало к нам разными путями индустриальных 4-х тактников из Поднебесной, ни один не подвёл и не сломался, некоторые пашут аж с 98 года.

подобный мотор нужен для малых СВП на 1,2 и 3 места. Аналоги есть ( у нас лежит ROTAX 582 UL), но уважаемый вопрос идет о стоимости. Но возможно , что то Вы посоветуете как альтернатива сил эдак от 45 до 65, да так что бы вес не превышал 45 кг. Заранее благодарен, Аким.
Сообщение отредактировал Akim: 04 ноября 2010 – 15:18

Я обосновано подозреваю, что аналогов по цене моторам РМЗ на такую мощность нет. Я не нашёл, хотя искал старательно.
От этого и получаются аппараты с количеством моторов 2 и более. Хотя может это и к лучшему.

Уважаемый г-н Смирнов, а Вы считаете , что 2 мотора лучше чем 1 ?

В некоторых случаях да. А 3 бывает ещё лучше, если есть на то причины.

Часовой пояс: UTC + 7 часов

Предпринял следующее
1. Проточил в поршнях канавки в части углубления под конкретную толщину колец
2. Изменил геометрию фасок, сейчас выступающая часть запирает кольцо в канавке и когда фаска давит ему просто некуда выйти
3. По настойчивому совету форумчанина (Батя) разрезами стопорные кольца установил вверх, можно и вниз только якобы не с боку. Логика вроде просматривается исходя из ударных нагрузок

Эти доработки ни в коей мере не пойдут в минус, только в плюс, а какой плюс зима покажет

Поршни «Альмет» Чешского
производства применяется с кольцами
14-076-15-07
«Бузулук» Чешского производства.
двухканальная продувка -прокладки под цилиндр 110500103
цилиндры с четырёх канальной продувкой (те и другие) устанавливаются на универсальный картер с прокладками под цилиндр 110501192

Поршни подходят к любым цилиндрам.

Отечественный 2х цилиндровый двигатель РМЗ 500 аналог, а точнее полная копия «авторитетного» ROTAX 503.

При отечественном качестве «воспроизводства» потерял 2 ЛС мощности, но в остальном вполне доступный по бюджету

и вполне надежный двигатель. РМЗ 550 это попытка (увеличили рабочий объем слегка) получить утраченную мощность

при копировании РОТАКСА. В остальном они ничем не отличаются с 500 тым.

Технические характеристики РМЗ – 500

Все, что вы видите на нашем сайте, можно купить: парапланы, дельтапланы парамоторы, паралеты и другие СЛА, а также средств радиосвязи, навигации итп звоните 8 926 906 08 57 и пишите на [email protected] Skype: amd7373. Отправляем оборудование в регионы почтовой или транспортной компанией. Возможна также аренда парапланерного и дельтапланерного снаряжения на наших полетах.

Внимание! Элементы конструкций используемые в производимой нами авиационной технике не могут использоваться в летательных аппаратах других производителей без соответствующих адаптационных доработок! Так как у каждого производителя свои стандарты.

Показувати елементи керування програвачем

Опубліковано 12 лис 2017
Ремонт двигателя РМЗ-500. Часть II.
ВНИМАНИЕ перед протяжкой головок цилиндров, следует привернуть на место выпускной коллектор для совмещения привалочных поверхностей выпускных окон и фланцев выпускного коллектора.
Авто та транспорт
Ремонт двигателя РМЗ-500. Часть II.Разрушение поршня РМЗ-500Замена ЦПГ РМЗ-500паралёт с РМЗ-500Лесосибирскпарапланыремонт двигателяПолёты на паралётеполёты на парапланемотопараплан

Есть в порядке сборки ошибка. перед обтяжкой головок-цилиндров необходимо смонтировать на цилиндры выхлопной коллектор без прокладок для того что-бы плоскости коллектора и цилиндров были параллельны, во избежание возникновения напряжения из-за перекоса коллектора.

Александр, всё замечательно, я свой уже два раза разбирал. нормально :)), а средние подшипники пришлось заменить.. г..но. Мало того что зашумели так еще и выбег после раскручивания с дёрганием будто шарики уже квадратные. пришлось отдать распрессовать и заменить все пять подшипников. там 207 стоят. Собрал сейчас регулирую рарбюраторы. с казанским винтом 3л Р5 1700 мм раскрутился до 5950 оборотов углы лопастей 13градусов на его штатной линейке. нужен обогрев карбов. Делаю. Вайбер 9217213331

Да, к сожалению есть такой косяк.В идеале конечно данным требованием пренебрегать не стоит, но мне в данном случае повезло. Потом уже прикладывал и линейку и коллектор. Коллектор ложился без зазоров и отверстия совпадали нормально. Тут ещё такой момент отметить стоит, у меня выхлопная система смонтирована таким образом что выхлопной коллектор на новом моторе я разворачивал на 180 градусов и даже прокладки не менял при этом. Ничего отлетал два сезона. Нигде не секло.

В вашей семье подрастает ребенок? Естественно, малышу доставляет удовольствие разукрашивать цветочки на обоях, отрывать их от стены. Приходится периодически отмывать покрытие стен, подклеивать обои. Когда ребенок подрастет вы сможете сделать ремонт двигателя рмз 550 своими руками, который вернет квартире первоначальный вид. Современные материалы позволяют воплотить в жизнь самые интересные решения, полностью обновить жилище.

Жизнь проходит стремительно, один день похож на другой. Вы хотите получить разнообразие, сменить обстановку? Непрерывный рабочий график предусматривает постоянную занятость на службе, дома приходится бывать только по вечерам. Прекрасным решением станет ремонт катка дорожного ду 64 квартиры, позволяющий внести новую нотку наслаждения в свою жизнь. Вы можете обратиться в специализированную компанию, которая предлагает услугу «под ключ».

Как обновить свою квартиру или дом, если совсем нет времени? В настоящий момент достаточно популярна возможность обращения к профессионалам, которые готовы полностью оживить ваше помещение. Квалифицированные дизайнеры разрабатывают проекты, компании предлагают возможность выполнить ремонт ноутбуков кучино «под ключ». Вам не придется самостоятельно покупать материалы, нанимать рабочих, контролировать процесс.

Здавствуйте, можно ли снять магнето без токо го сьемник?

Здравствуйте. Купил снегоход c rotax. Раньше был й. Заменили. Не могу завести. Нет искры. Проводка вся переделана. Посмотрел ваш ролик. Самое интересное про зажигание отсутствует. Со статора выходят два прямоугольных разъема по провода. Один на катушку, другой на свет. Не нашел в нете такого варианта. Как проверить катушки в статоре и собрать схему правильно?

Здравствуйте, а можно подробней о съемнике для маховика.

А ремень насколько должен быть. ? Номер ремня какой. ?

Самый ху снегоход по себе знаю

Спасибо за обзор! Со снятым глушителем было бы сподручней! ! Откуда обломки магнитов не выяснили?

Ремонт двигателя РМЗ-500. Часть II.
ВНИМАНИЕ перед протяжкой головок цилиндров, следует привернуть на место выпускной коллектор для совмещения привалочных поверхностей выпускных окон и фланцев выпускного коллектора.

РМЗ-500. Сборка картера двигателя.

За что убивают и запугивают изобретателей двигателя на воде? https://youtu.be/sos4vjd7Aac Запрещенный БТГ. В СССР ,его запретил КГБ Маховичный вечный двигатель 1984 https://www.youtube.com/watch?v=NzFhH0l5o4Q техническое описание изобретения маховичного двигателя http://tirtha.info/novosti/nurbej-vladimirovich-gulia-udivitelnaya-mehanika-v-poiskah-energeticheskoj-kapsuly/

Ну вот и очередной станок готов для моей мастерской и на этот раз шлифовальный. Так же в ближайшем будущем буду еще делать станки, пишите в комментариях какой именно вы хотите увидеть самодельный станок в моем исполнении) Мой второй канал – https://www.youtube.com/channel/UCNJQ_gUTQq7OS2_uN0kbFMQ Моя нескучная группа в VK – https://vk.com/club_madmangroup Собираем на штатив: Webmoney Z991331878717 R272156890009 Яндекс Деньги 410015640526682 Музыка: William Rosati – Lake George Dyalla – Travellin William Rosati – Lonely Troutman II

Наша группа в ВК : https://vk.com/club127765369 ___________________________________________________ #бурангараж35 ___________________________________________________ Всем , привет. Сегодня расскажу и покажу ,как спомощью стробоскопа настроить УОЗ на снегоходе Буран . Таким же методом можно выставить на снегоходе Тайга.

Многие спорят есть ли сверление на Ротакс 503 с завода, вот видео вскрытие двс Ротакс 503 1999 года выпуска.

Всем привет. Видос получился не очень. В следующий раз сделаю камеру выше!

Заснял процесс проверки двигателя на герметичность. Не сложная операция позволяет уберечь себя от не дешевого ремонта. Заказать можно в группе в контакте https://vk.com/club109828158 Или по почте vnedo[email protected]

Подписывайтесь на канал,в процессе будут загружаться новые видео по мере процесса ремонта

Двигатель РМЗ-640 «Буран» производства Рыбинского моторостроительного завода широко используется не только на одноименных снегоходах, но и на дельталетах. Однако если отдельных владельцев снегоходов его характеристики в какой-то мере устраивают, то пилотов — за редким исключением. А о постоянной уrрoзe перегрева цилиндров и прогара поршней знают многие из тех, кто подолгу имеет дело с РМЗ. Поэтому дельталетчики стараются заменить «шестисотсороковой» двигателем получше, по возможности импортным или, на худой конец, усовершенствовать.

Путей совершенствования у них, в общем-то, немного: либо улучшать существующую конструкцию по мелочам, либо переделывать по-крупному. Самые решительные идут на глубокую модернизацию, затрагивающую основные системы рыбинского мотора. Постоянные читатели нашего журнала знают примеры такой модернизации. Самый известный, относящийся к осени 1996 года, приведен в публикациях «Жук-42: транспорт для неба и земли» («Моделист-конструктор» № 8,9,11’96).

Анатолий Жуков, конструктор дельталета «Жук», поднял мощность «шестисотсорокового», снабдив его цилиндры индивидуальными карбюраторами и глушителями. Температурную же проблему он решил кардинально, переделав двигатель с воздушного на жидкостное охлаждение. Однако резервы РМЗ-640 штатной комплектации далеко не исчерпаны.

Вскрытием этих резервов занимаются многие конструкторы: и в Рыбинске— в заводском КБ, и в других городах — в аэроклубах, различных лабораториях и научно-технических центрах. Сотрудник московского НТЦ «Исток» Валерий НОВОСЕЛЬЦЕВ представляет свой вариант улучшения рабочих характеристик известного двигателя. В статье описаны работы по модернизации РМЗ-640 «Буран».

Участники их ставили перед собой задачу улучшить эксплуатационные характеристики широко распространенного двигателя. Одним из основных мероприятий по выполнению этой задачи была отработка конструкции обратных пластинчатых клапанов. В нашем случае использован серийный двигатель с заводским № 88410219, проработавший до этого на двухместном дельталете 46 часов. Заявленная заводом мощность этого двигателя — 28 л.с. при 5500 об/мин.

Он оснащен клиноременным редуктором с передаточным отношением 1:2,15, воздушным винтом диаметром 1,6 м и шагом 0,79 м, а также штатными свечами А17ДВ и карбюратором К-62Ж с диаметром диффузора 32 мм и каналом главного жиклера диаметром 1,36 мм. Мотор работал на топливе, состоящем из смеси бензина АИ-93 (удельный вес 0,74) и масла МГД-14М в пропорции 1:30. Топливо самотеком поступало из расходного бака, установленного на высоте 2,5 м относительно карбюратора. Перед испытаниями были проверены фазы газораспределения, уточнена эффективная степень сжатия — она составила величину Еэф = 5,6.

Читайте также: Учебники по ремонту урал

Была отмечена низкая величина среднего эффективного давления серийного двигателя — всего 3,56 кг/см2. Все операции, связанные со снятием характеристик, проводились на комплексном моторном стенде, изготовленном в авиационном отделе Научно-технического центра «Исток» и позволявшем одновременно регистрировать величины крутящего момента, расхода топлива, числа оборотов и температуры головок цилиндров.

Стенд включает в себя балансирный станок, мулинетку (деревянный воздушный винт диаметром 840 мм), расходомер топлива (штихпробер) с герметичными контактами (герконами), термопару со стрелочным индикатором и расходный топливный бак емкостью 10 л. Для изменения момента сопротивления на концы лопастей мулинетки крепились шесть пар сменных тормозных пластин, что позволяло получить семь точек замеров параметров внешней характеристики.

Мерительная база штихпробера состояла из трех объемов, контролируемых герконами, магнитного поплавка и трехходовых кранов. Электронный тахометр — бесконтактный, с индукционным датчиком. Измеритель температуры — авиационный, регистрирующий температуру головок цилиндра под свечой. Для уменьшения сил трения все подвижные соединения станка оснащены подшипниками качения.

Работы проводились в четыре этапа:

1) снятие исходных (контрольных) характеристик серийного двигателя;

3) снятие характеристик модернизированного двигателя и проверочный облет его на дельталете;

4) снятие характеристик модернизированного двигателя без воздуходувки и редуктора.

Первый этап осуществлялся на комплексном моторном стенде. Условия испытаний: температура наружного воздуха +2°С; атмосферное давление — 746 мм рт.ст.; топливо — смесь бензина АИ-93 с маслом МГД-14М (1:30); карбюратор — К-62Ж (диаметр главного жиклера — 1,36 мм; эффективная степень сжатия Еэф = 5,6); свечи — А17ДВ. Были получены следующие результаты.

Винтовая характеристика (внешняя нагрузка — воздушный винт диаметром 1,6 м и шагом 0,79 м): Ne = 25,8 л.с. при 5086 об/мин, Се = 0,433 кг/ч л.с. Внешняя характеристика (внешняя нагрузка—мулинетка): Ne = 27,9 л.с. при 5514 об/мин, Се = 0,416 кг/ч л.с. Температура головки t° C max = 212°С. Второй этап — собственно модернизация. Доработке подверглись: картер (в углах кривошипной камеры установлены вытеснители), головки цилиндров (опорные поверхности головок подрезаны на 1,8 мм для увеличения эффективной степени сжатия,

Еэф повысилась до 7,2, сами цилиндры (расточены впускные и выпускные окна), коленчатый вал (в выемках щек установлены вытеснители), манжеты коренных шеек коленвала (обрезаны на 1 мм). Расточен также диффузор карбюратора до диаметра 33,6 мм, увеличен диаметр главного жиклера до 2,12 мм, уменьшена высота распылителя на 0,76 мм.

Фазы газораспределения (впуска и выпуска) увеличены. В каждом цилиндре изготовлены два дополнительных канала перепуска с фазами, равными фазам основных каналов (гильза цилиндра при этом не выпрессовывалась). Изготовлены заново: поршни, коробка клапанов, крышка коробки, обратные пластинчатые клапаны (пластины, седла и ограничители), обоймы манжет. Поршни откованы из сплава АК12Д. Они имеют по два продувочных окна, что снизило температуру верхних колец и головок поршней и исключило их прогар.

В отличие от серийного, юбка нового поршня имеет бочкообразность и эллипсность в соответствии с температурным градиентом. Геометрия юбки доводилась экспериментально. Поскольку процесс этот довольно сложный, то можно оставить и штатные поршни, доработав их по прилагаемым чертежам. Корпус и крышка коробки обратных пластинчатых клапанов отлиты из АЛ1. Однако возможно применение любого другого литейного термообрабатываемого алюминиевого сплава.

Седла клапанов изготовлены прессованием из органита (или кевлара, как еще называют этот СВМ — сверхвысокопрочный материал) на эпоксидном связующем с подогревом до 80—85°С в процессе полимеризации. Размеры седел с небольшими изменениями взяты из книги В.М.Кондрашева и других (см. Литература). Материал пластин клапанов — стеклотекстолит СТЭФ-1, ограничителей — сталь.

Так как размещение клапанов и расточка окон цилиндров увеличивают объем кривошипной камеры картера на 41 см3 (что приводит к уменьшению давления продувки и, как следствие, к снижению максимальной мощности двигателя), то в выемках щек коленчатого вала и в углах кривошипной камеры установлены так называемые вытеснители вредного объема.

На коленвале они выполнены из стеклонити на эпоксидном связующем (для лучшего сцепления намотки с щеками сверлом диаметром 4 мм в них намечены лунки глубиной 0,5 мм). В картере вытеснители представляют собой алюминиевые полукольца треугольного сечения, прикрепленные винтами М4. Сумма вытесненного объема в камере вместе с объемом, вытесненным обоймой манжет, составляет 79 см3, что с избытком компенсирует увеличение объема от размещения клапанов и расточки окон, что в конечном итоге улучшает продувку.

Однако увеличение давления в картере привело к тому, что штатные манжеты стали выдавливаться из обойм. Это обнаружилось при первых же запусках двигателя. Пришлось изготовить новые обоймы и вмонтировать в них манжеты от полуосей автомобиля ВАЗ-2101, подрезанные на 1 мм и обращенные друг к другу лицевой стороной. Для уплотнения обойм использованы резиновые кольца с вала зажигания от двигателя автомобиля ВАЗ-2108.

Перед монтажом манжет обоймы нагревались до 200—250°С. Затем в полости манжет набивалась смазка ЦИАТИМ-201 с дисульфитом молибдена, после чего обоймы монтировались на коленвал. Их заплечики заправлены в выточки картера, а штатные упорные кольца демонтированы. Кроме этих работ, проведены обычные для двухтактных ДВС процедуры по облагораживанию внутренних поверхностей, то есть зачистка литья в каналах и окнах и подгонка линий сопряжения картера и цилиндров. Подробнее об этом в книге И.М. Григорьева (см. Литература).

Третий этап. В ходе повторных испытаний замерялись параметры внешней, винтовой, расходной характеристик и максимальная температура головки цилиндров под свечой. Температура и состав выхлопных газов не индицировались. Мощность приводилась к нормальным условиям. Система зажигания не изменялась и не регулировалась. Условия испытаний: температура наружного воздуха — 8°С; атмосферное давление — 748 мм рт.ст.; топливо и внешняя нагрузка те же, что и до модернизации; диффузор карбюратора расточен до диаметра 33,6 мм; главный жиклер — до диаметра 2,12 мм; Еэф = 7,2. Результаты испытаний модернизированного двигателя.

Винтовая характеристика: Ne = 31,7 л.с. при 5316 об/мин, Се = 0,321 кг/ч л.с; температура головки t°C max = 204°C; прирост мощности — 22,8 процента, экономичности — 25,8 процента. Внешняя характеристика: Ne = 38,2 л.с. при 5778 об/мин, Се = 0,332 кг/ч л.с. Температура головки — t°Cmax = 208°C; прирост мощности — 36,9 процента, экономичности — 20,25 процента. И, наконец, четвертый этап. В комплектации без редуктора и воздуходувки двигатель раскручивался до 6840 об/мин, зафиксированная мощность— 19,6 л.с, Ne = 42,2 л.с. при 5978 об/мин, Се = 0,338 кг/ч л.с.

Под характеристики модернизированного мотора был спроектирован и изготовлен новый воздушный винт с профилем Вортмана FX-63-137 диаметром 1,6 м и шагом 0,8 м для скорости полета 72 км/ч. С ним на швартовых была получена тяга 152 кг. До этого тяга на швартовых серийного двигателя со штатным винтом достигала 112 кг, после модернизации — 135 кг. Скороподъемность двухместного дельталета с серийным двигателем и штатным винтом составляла 1 м/с.

После модернизации, с тем же винтом, — 2,5—2,8 м/с; а с вновь изготовленным — 3—3,2 м/с, при этом часовой расход топлива не превысил 9 л. Температура головки «горячего» цилиндра модернизированного двигателя при работе в режиме взлета и набора высоты при температуре наружного воздуха +28°С не превышала 195°С.

Итог: после выполнения перечисленных этапов модернизации работа двигателя стала более ровной и мягкой, значительно облегчился запуск. Улучшились практически все его основные характеристики: мощность, экономичность, преемственность и, главное, надежность. На конец сентября 1999 года двигатель отработал в полетах на дельталете 32 часа без замечаний.

Рис. 1. Узлы и детали серийного двигателя РМЗ-640 «Бураи», которые были вновь изготовлены или модернизированы.

Рис. 2. Доработанные впускное (а) и выпускное (б) окна цилиндра (поверхность цилиндра развернута в плоскости чертежа).

Рис. 3. Доработанный поршень (поверхность поршня развернута в плоскости чертежа).

Рис. 4. Вытеснители в картере: 1 — камера кривошипная; 2 — вытеснители (АМг-6); 3 — винт М4 (20 шт.).

Рис. 5. Вытеснители на коленчатом валу: 1— коленвал; 2 – – вытеснители (стеклонить на эпоксидном связующем); 3 — лунки (сверление 04 на глубину 0,5 мм, 20 шт.).

Рис. 6. Блок манжет: 1 — обойма (анодированный Д16Т); 2 — кольцо уплотнительное, резиновое (от ВАЗ-2108); 3 — манжета (от ВАЗ-2101, обрезанная).

Рис. 7. Коробка клапанов: 1 — клапан пластинчатый (2 шт.); 2 — корпус коробки (АЛ1); 3 — крышка (АЛ1); 4 — винт М5 (8 шт.).

Нет видео.

Видео (кликните для воспроизведения).

Рис. 8. Пластинчатый клапан: 1 — седло клапана (органит или кевлар); 2 — болт МЗ (4 шт.); 3 — ограничитель (сталь, 2 шт.); 4 пластина клапана (стеклотекстолит СТЭФ-1,2шт.).

Приветствую! Меня зовут Петр. Я с юности любил собирать автомодели и парапланы, позже мое хобби выросло в нечто большее и я долгое время работал мастером в компании “муж на час”. За многолетний опыт в моей копилке оказались огромное количество различных схем и реализаций ремонта и монтажа своими руками различных устройств. Не все “рецепты” принадлежат мне, но считаю что такие знания должны быть в открытом доступе. Это и стало причиной создать данный сайт.

Источник