Rotax-582
Иванов
Мне нравится этот форум!
Вот-вот. Ктот то месяц назад спрашивал у меня золотник (из продаваемых б/у запчастей на «582»), да так и не купил. Видать «жаба задушила» и поставил на продажный мотор то, что под руку попало.
Сейчас на вторичном рынке творится «чёрт знает, что . творится». «НОВЫЙ», «ПОЧТИ НОВЫЙ», «СОБРАНЫЙ ИЗ НОВЫХ ЗАПЧАСТЕЙ» и т.д. и т.п. Открываещь такой мотор, а там половина неродных, а другая половина «убитых» деталей.
— «Там нужно только сальничек привода золотника поменять, а то масло вытекает. » А на деле, нужно поменять коленвал, цилиндры, поршня и, хорошо если не картер,- лучше двигатель в сборе
Скоро, наверное, «912» гильзовать перед продажей начнут
leonid—23
Тоже ненавижу этот Солидворкс.!
Вот-вот. Ктот то месяц назад спрашивал у меня золотник (из продаваемых б/у запчастей на «582»), да так и не купил. Видать «жаба задушила» и поставил на продажный мотор то, что под руку попало.
Сейчас на вторичном рынке творится «чёрт знает, что . творится». «НОВЫЙ», «ПОЧТИ НОВЫЙ», «СОБРАНЫЙ ИЗ НОВЫХ ЗАПЧАСТЕЙ» и т.д. и т.п. Открываещь такой мотор, а там половина неродных, а другая половина «убитых» деталей.
— «Там нужно только сальничек привода золотника поменять, а то масло вытекает. » А на деле, нужно поменять коленвал, цилиндры, поршня и, хорошо если не картер,- лучше двигатель в сборе
Скоро, наверное, «912» гильзовать перед продажей начнут
Авиация это моё ВСЁ.
Иванов
Мне нравится этот форум!
Немного актуальной экономики. На конкретном примере.
Мотор ( Ротакс – 582 до *99-го года выпуска ) привезли с просьбой разобраться с течью масла из полости смазки привода золотника — вроде, как заменить сальники вала привода. При осмотре и дальнейшей разборке мотора выяснилось, что сальники вала привода в порядке. Протекание масла происходит в картер через сальники центральной опоры вала. Помимо сальников вышли из строя коренные подшипники.
Причиной явилось прогорание поршня ( или обеих ) и алюминиевая крошка забила все подшипники. Поршни заменили, но вал из картера вынимать не стали. Этой же крошкой от поршня сточились сальники.
Кроме того, головки цилиндров были разморожены и внешняя рубашка треснула (на обоих цилиндрах). Её заваривали, но не качественно. Через мелкие трещины О.Ж. подтекала (т.е. рубашки не были герметичны).
Мотор 1993 года был установлен на самолёт «Авиатика». Похоже, что зимой хранился на неотапливаемой стоянке, потому, алюминиевые детали подверглись внешней коррозии, особенно в местах подтекания О.Ж. По трещинам в рубашке корродировала поверхность головки и стыки головки и цилиндра в этих местах так же потеряли герметичность.
Резиновые патрубки карбюраторов были прорезаны ( именно прорезаны!? ) ремонтировались заклейкой и обмоткой резиновой лентой, но не удачно. Вероятно, запустили мотор с негерметичной системой охлаждения и подсосом воздуха через патрубок. «Сгорел» нижний подшипник шатуна на одном цилиндре сторона магнето (МАG).
Вот такая трудная судьба у этого мотора. Тем не менее, по всем косвеным признакам (журнала учёта наработки мотора нет) наработка не превышает 100 часов. К таковым признакам относятся: — износ упоров поплавков в карбюраторах; — состояние зубьев шестерни электростартера; — контактный след на шестерне редуктора; — контактный след на шестерне вала привода золотника; — состояние хона на верхней головке шатуна (под игольчатый подшипник).
Продан он был не дорого, но вот какая получается раскладка:
Основным «проблемным местом» является коленвал. Стоимость нового 1.264 евро. Если к замене коленвала добавить необходимость замены цилиндров – 1.530 евро + поршни 320 евро + мелкие детали и стоимость работ по кап ремонту 400 – 500 евро, ИТОГО: 3.500 – 3.600 евро. В альтернативу такого ремонта,- методом замен, целесообразнее покупать новый «шот блок» мотора, который на 2016 год стоит порядка 3.500 евро. На него устанавливать агрегаты со старого блока, которые не имеют износа, или ресурс которых значительно превосходит межремонтный для кривошипного механизма и ЦПГ. Подобная практика многократно проверена.
Мотор, о котором я писал выше, был куплен, скажем, за 100.000 рублей. Чтобы довести его до рабочего состояния заменой коленвала и ремонтом — восстановлением дефектных деталей, потребуется затратить на ремонт более 230.000 руб. или 3.230 евро, что сопоставимо по стоимости с «шот блоком» и не целесообразно. При этом получаем мотор с полным межремонтным ресурсом. Итоговая стоимость этого «недорогого»» мотора получается примерно 330 – 350 000 руб. «Цена ресурса» такого мотора : 350 /300 = 1,1(6)
Если использовать б/у коленвал (в исправном состоянии, соответствующий регламентируемым параметрам по биениям, люфтам и зазорам) и не выполнять расточку цилиндров и не менять поршневую (при остатке межремонтного ресурса не менее 100 час), то такой ремонт обходится примерно в 90.000 рублей. Таким образом, мотор будет стоить 190.000 рублей. Но, цена остаточного ресурса выше, чем в первом случае : 190 / 100 = 1,9. К тому же сохраняется вероятность снижения ресурса при неизвестных параметрах применявшихся для ремонта деталей.
Источник
Rotax-582
Aвиастиль
вы не ошибетесь, если поступите правильно
DX_pilot
А в небо. Только раз окунись.
[quote author=534944200 link
=1292939164/1302#1302 date=1406292052]Воздушный фильтр нулевого сопротивления. [/quote]
Забавно звучит, если я не перестал правильно понимать русский язык — Ротакс отменил законы аэродинамики. Ну-ну.
DX_pilot
А в небо. Только раз окунись.
Вам большой удачи в освоении двигателя и хороших приятных полетов, чтоб мотор пел и душа раскрывалась
DX_pilot
А в небо. Только раз окунись.
Читаю через переводчика, конечно, только это к чему? Если я правильно понимаю русский язык, я не зря это подчеркиваю во второй раз, разговор за аэродинамику, а не за качество очистки и сервисные функции.
Сегодня занимался стартером — достал бендикс своим проскальзыванием — будет интересно кому — нибудь. Демонтаж стартера и извлечение бендикса заняло минут 5, не больше, заодно и весь его разобрал — полюбопытствовать. Честно сказать — очень понравилось — с технической точки зрения — очень красивая конструкция. Компактная, легкая, ни одной лишней детали, все легко раскладывается и собирается. Проще, чем автомобильный. Причина, как и всегда — банальна. Один очень добрый человек, не будем тыкать пальцем в сторону Крыма, — от чистого сердца смазал то ли солидолом, то ли циатимом — не суть важно — все его механические части. А ведь люди ремонтируют машины, деньги на этом зарабатывают. Сам бендикс, как и все гениальное, очень прост и надежен по конструкции. Полная его разборка и тщательная промывка в бензине намного облегчили ему жизнь. Работает теперь, как швейцарские часы. Все прошло так просто и так быстро, что когда сообразил, что неплохо бы сфотографировать — уже все стояло на своих местах.
Чего не скажешь о другой заморочке — регуляторе напряжения. Чтобы , наконец, убедиться, что это полное дерьмо — подключил к нему емкость, в качестве нагрузки — бортовую сеть с аккумулятором, а чтобы они друг на друга не оказывали влияния — поставил между ними мощный диод. При неизменных 3000 об/мин напряжение плавало от 13 до 21 Вольта, ток от 0 до 6 Ампер !! Я не знаю фирму производителя этого регулятора, но пусть они его засунут себе в известное место. За то время, что на него было потрачено, можно было 2 раза спаять современный импульсный регулятор-стабилизатор, стоимость бензина, спаленного на прокруктах при замерах на те же 2 раза больше стоимости р/деталей.
Пожалуй, все на сегодня. Поблагодарю всех откликнувшихся и поддержавших беседу. С большинством головных болей при восстановлении двигателя практически разобрался. В принципе, заходил на форум в поисках помощи, и как понимаю, сам тоже в долгу не остался.
Николай.Ш
Я люблю летать!
deAnatol
Я люблю небо
Николай.Ш
Я люблю летать!
Иванов
Мне нравится этот форум!
В качестве предисловия:
Получаю на личную почту форума письма по затруднённому запуску и настройке холостого хода 582-го мотора. Фотографию прикрепить не могу, да и тема может оказаться полезной многим. Решил разместить ответ здесь.
Заранее оговорюсь, что речь идёт о новом или, как минимум, исправном моторе с нормально работающими системами. Настраивать мотор с неисправностями в топливной системе, системе зажигания или механическими повреждениями основных узлов бессмысленно. Ровно, как и при пропеллере неизвестных характеристик и несоответствующей выпускной системе.
Итак:
Настройку лучше всего начинать с маркировки винтов количества топливной смеси (1) он же винт упора дроссельной заслонки (цилиндрического золотника). Собственно положение заслонки и определяет обороты холостого хода. Оно регулируется заворачиванием по резьбе винта (1) — на увеличение оборотов (подъём заслонки) или выворачиванием винта (1) — на уменьшение оборотов (опускание заслонки).
Маркировка удобна для визуального контроля угла поворота винтов и позволяет заодно синхронно изменять положение дроссельных заслонок на обоих карбюраторах. Наносится на винт (1) с торцевой стороны — синяя точка на фотографии.
Потребуется: — гладкий металлический стержень диаметром Ф8 — 9 мм; — стальной керн и молоточек; — сверло Ф2 — 3мм; — маркер с стержнем Ф1 — 3мм любого цвета.
Лучше всего полностью отсоединить карбюратор от мотора, но если мотор уже установлен и работал, достаточно снять воздушный фильтр и ослабить хомуты крепления карбюраторов к резиновым фланцам (чтобы можно было вынуть карбюратор).
Сразу можно проверить установку винтов качества топливной смеси режима холостого хода — винт (2). Они должны быть откручены от упора на 1,5 оборота. Откручивая их — смесь обедняется, закручивая — обогащается, поскольку этот винт регулирует не подачу топлива, а зазор в воздушном канале и, соответственно, подачу воздуха.
Регулировочные винты упора боуденов тросов управления газом, расположенные на верхних крышках карбюраторов, необходимо расконтрить и завернуть в крышки, чтобы увеличить свободный ход тросов.
В зазор между нижним краем дроссельной заслонки и отверстием диффузора вставляем металлический стержень Ф8 — 9мм.* Выкручивая упорный винт (1) добиваемся, чтобы стержень был зажат заслонкой в максимальной части зазора. Для этого стержень немного прокручиваем влево — вправо, перекатывая в зазоре и, по ощущению заклинивания, выбираем положение максимально близкое к середине зазора. Когда стержень будет зажат, отверните винт ещё на пол оборота.
*(не вставляйте стержень глубоко — до упора в распылитель, достаточно 1 — 1,5 см)
Затем начинаем заворачивать винт (1) и слегка тянем за стержень. Когда винт упрётся в заслонку стержень выйдет из зазора. Повторите эти действия два — три раза, наблюдая за положением граней и шлицевой прорези на головке винта (1) относительно какого-либо малого ближайшего к винту элемента (указан стрелкой зелёного цвета), чтобы увидеть изменения углового положения винта (или их одинаковое положение) при освобождении стержня в зазоре. Проделаем эту процедуру на другом карбюраторе. Когда стержень вышел из зазора прекращаем закручивать винт и оставляем его в этом положении.*
*(Удобно выполнять эти действия когда карбюратор полностью отсоединён от мотора и расположен в руках диффузором вниз над столом. Тогда, при упоре винта (1) в дроссельную заслонку стержень выпадает из зазора под собственным весом)
Теперь, мысленно проводим через центр головки винта линию, лежащую в вертикальной или горизонтальной плоскости карбюратора. На этой линии на более удобной части торца, примерно в 3-х миллиметрах от края делаем кернение.
Засверливаем накерненные места винтов сверлом Ф2 — 3мм на глубину примерно 1мм* и закрашиваем маркером.
*(Может потребоваться полностью выкрутить винты для удобства сверления. Пометьте их и соответствующие карбюраторы, чтобы не перепутать при установке на место.)
**(Можно и просто без засверливания нанести маркером метки в соответствующих местах , но со временем или в процессе регулировки они стираются.)
Вложения
Иванов
Мне нравится этот форум!
Теперь, не смотря на то, что диффузоры не видны за воздушным фильтром, по маркировкам на винтах упора дроссельных заслонок мы можем регулировать и выставлять одинаковый зазор на обоих карбюраторах. Тем самым обеспечивается механическая синхронизация карбюраторов на режиме холостого хода.
Для начала регулировки выверните упорные винты боуденов тросиков газа так, чтобы их свободный ход был не менее 2 мм. Затяните от руки контргайки упорных винтов.
При правильно подобранных углах установки лопастей пропеллера (винт не слишком лёгкий и не слишком тяжёлый) в пределах + 1 град. вращать упорные винты дроссельных заслонок понадобится не более чем на 1-1,5 оборота.
На этом режиме положение дроссельных заслонок на упоре в винты определяет разряжение за ними на холостых оборотах. Таким образом в диффузор за заслонкой из эмульсионного канала высасывается больше или меньше топливной смеси. Происходит дозирование количества топливной смеси на холостых оборотах, развивается определённая мощность двигателя и соответственно устанавливаются обороты.
Качество этой смеси регулируется винтом качества (2) за счёт изменения подачи воздуха. Смесь обогащается закручиванием винта (2) или обедняется его выкручиванием. При этом добиваются максимально устойчивой, ровной работы мотора. Их, как правило, трогать не приходится. Штатная установка в 1,5 оборота от упора изменяется + 0,25 оборота.
Запустив мотор и прогрев его на оборотах 3000 – 3500 до температуры О.Ж. 40 градусов, плавно сбрасываем газ. Контролируем обороты холостого хода. Если они меньше 2000, необходимо завернуть упорные винты (1), добавляя количество смеси в цилиндры. Если обороты больше – наоборот, выкручиваем. Делать по маркировкам это очень удобно. Никогда не собьётесь на 1/6 (грань винта) или больше. Поочерёдно крутим один и другой винты на одинаковый угол (примерно по 1/6 , 1/4 или 1/2 оборота).
Можно это делать и на работающем моторе , но из соображений безопасности, начинать регулировку лучше заглушив мотор.
После того, как при переходе с высоких оборотов (достаточно 3000 об.) на холостой ход регулярно устанавливаются 2000 об., можно попробовать подкорректировать устойчивость работы мотора винтами качества (2), как описано выше. На полностью исправном моторе с небольшой наработкой и правильно подобранном пропеллере, обычно, это не требуется.
Теперь необходимо выставить зазоры рубашки тросов управления газом (боуденов) в упорных винтах и законтрить их контрогайкой. Зазор выставляем от 1 до 2 мм – (желательно) но не менее.
При этом проверяется и регулируется синхронность хода дроссельных заслонок. Это легко сделать при отсутствии сильных шумов вокруг. Следует поднять заслонки на половину или треть хода, управляя рычагом ручного или педалью ножного газа. Затем плавно, но достаточно скоро опустить их. При касании заслонок в упорные винты (1) будет слышен глухой металлический стук. Если Вы слышите одиночный звук «КЛАЦ» — заслонки касаются винтов практически одновременно. Если слышен двойной звук «ЦОК – ЦОК», то следует увеличить (или уменьшить) длину одного из винтов упора боуденов.
Несинхронность хода заслонок определяется и визуально по разнице хода боуденов от упора в винт до момента натяжения троса при вытаскивании его пальцами (несильно вверх – вниз).
После нескольких полётов проверьте механическую синхронизацию хода заслонок. Теперь, по характерному звуку это сделать несложно.
Источник