Имеем проблему с Rotax 650, нужен совет.
Пользователь
И так, все по порядку.
Есть BRP Quest
Что происходило.
1 Умер датчик давления масла, через него пошло масло гнать, заменил.
2 Порвалась круглая верхняя подушка двигателя, катали так, итог порванный фланец карба. Движок стал стрелять, но квадр ехал.
Сколько катались одному богу известно.
В таком состоянии трактор попал ко мне в руки.
Я заменил подушку двигателя, фланец карба, масло, фильтр, датчик аварийного давления масла, свечку.
Сейчас. Квадрик тяжело заводится.
Когда стоит 1 час, то после заводки все повторяется.
Даж не знаю к чему готовиться.
Искра есть
Бенз течет
Одноклубни, нужен совет.
dmitrykawa750
Пользователь
atv_manyak
И так, все по порядку.
Есть BRP Quest 2004 c мотором австрийским Rotax 650 (одностволка
4 -клапанная голова, водянка, цепь).
Что происходило.
1 Умер датчик давления масла, через него пошло масло гнать, заменил.
2 Порвалась круглая верхняя подушка двигателя, катали так, итог порванный фланец карба. Движок стал стрелять, но квадр ехал.
Сколько катались одному богу известно.
В таком состоянии трактор попал ко мне в руки.
Я заменил подушку двигателя, фланец карба, масло, фильтр, датчик аварийного давления масла, свечку.
Сейчас. Квадрик тяжело заводится. Далее покатушки в щадящем режиме (грунтовка) минут 15 и все. Начинает глохнуть на скорости, как будто краник перекрывают.
Есть подозрения что идет перегрев, но вентилятор не срабатывает,
с фланца карба — голова капает тосол.
Заводиться через минут десять и дальше едет на подсосе до гаража.
Когда стоит 1 час, то после заводки все повторяется.
Даж не знаю к чему готовиться.
Искра есть
Бенз течет
1 пробита прокладка головки блока
2 кака в баке на сеточке
3 не работает термостат
4 не работает вент охлаждения
5 треснула башка
6 износ от перегрева ЦПГ
а может не герметично соединение фланца карба и башки а так же шланга тосольного который в термостат идет
Источник
BMW F650CS – ремонт.
Я уже говорил, что люблю мотоциклы марки BMW, особенно с моторами Rotax, вот уж действительно, захочешь- не убьешь. К примеру, этот мотоцикл вернулся черт знает откуда, летней жарой без капли антифриза, сорвало в который раз за неделю патрубок.
Я заподозрил пробитую прокладку под головой, и оказался в последствии прав.
Для ее замены- снимаем все лишнее и мешающее, боковой пластик, корзинку, поручни, корпус дроссельной заслонки.
Клапанную крышку, постели, распредвалы и саму головку. Что бы дорогой читатель имел представление, что такое 650 кубов одноцилиндрового мотора от Rotax, я положил на поршень ключ “на тринадцать”.
Головку сразу отдаю на шлифовку, перегрев на лицо.
Собираю все в обратной последовательности, используя только оригинальные комплектующие BMW.
Все что возможно, отмываю от жженого масла.
Выставляю по меткам распредвалы и зажимаю моментным ключом постели.
Успокоитель цепи ГРМ
Под клапанную крышку- тоже оригинальная прокладка.
Затем меняю само масло двигателя и фильтр.
Оно настолько черное ,что пришлось через пару сотен снова менять, для промывки.
Очищаю корпус воздушного фильтра и меняю сам фильтр.
Попутно вкручиваю всякие отсутствующие болтики.
Топливный фильтр в этом мотоцикле совмещен с регулятором давления топлива и стоит порядка 100 евро, а менять его нужно раз в 50 000 км, или чаще, учитывая качество бензинов. Это просто, отжал пару хомутов и все.
Затем выполняю совсем мелкое ТО, замена тормозных колодок, жидкости. Черная как ночь : )
Задние колодки меняются очень удобно и просто ,достаточно вытащить шплинт и палец как они сами выпадут. Здесь ставим тоже только оригинал.
Одна из прелестей BMW- стоковые ручки с подогревом, но от времени они стираются, обрастают жуткими скрутками проводом, имеют непрезентабельный вид и в конце концов выходя из строя.
Стягиваю старую ручку,
И осторожно протягиваю через руль новую.
Вот теперь красота и порядок. Три сезона мотоцикл откатал без всяких вопросов и проблем.
Источник
BMW F650 GS Dakar. Убей меня, если сможешь.
Мотоцикл оказался у меня случайно, ребята из Москвы немного не доехали до слета, перестал заводиться мотоцикл. Шел дождь, копаться в дороге было не интересно, и его доставили на бусе в мастерскую.
После проверки на ошибки и всевозможные неисправности, ситуация не изменилась. Компьютер показывал полную готовность к работе двигателя, параметры датчиков, так же были в порядке. После некоторого шаманства, мотоцикл завелся и поехал, но недалеко. Так повторялось пару раз. Если его не глушить, то все было хорошо, но как только мотор выключался, завести его было проблемой.
Позднее была выявлена неисправность одной из катушек зажигания, но тем не менее, основная проблема не решалась. Пришлось копаться в проводке, она изрядно так окислилась местами, но в нужном месте- все было хорошо.
После установки вместо свечи пробника ,оказалось ,что искра подавалась с перебоями, при чем бессистемными. Тогда я снял крышку зажигания, и уведенное все объяснило. На роторе видны износы и потертости, следствие контакта ротора со статором.
Стало понятно, разрушился коренной подшипник. После снятия ротора я покачал коленвал верх-вниз и увидел зазор в пару миллиметров между шейкой и вкладышем.
Очевидно снятие и разборка движка, для определения степени урона. Снимаем АКБ, масляный танк, впрыск и аирбокс.
Попутно заметил ,что расширительный бачок установлен не правильно, это поправим после сборки.
Дальше снимаю звезду и цепь, а так же пытаюсь выкрутить сливную пробку. Она алюминиевая, и грани напрочь слизаны, пришлось уменьшать на пару мм размер, под ключ на 19 вместо 22.
Налипший металл доказывал теорию о вкладыше.
Снятый двигатель начинаю разбирать, сперва снимается клапанная крышка, верхняя постель распредвалов, сами распредвалы, нижняя постель.
Рабочие поверхности изрядно упилены, использовать их уже нельзя.
Здесь нужно сделать небольшое отступление. Чем мне нравится конструкция головки блока моторов Rotax, так это надежностью и продуманностью конструкции. Случись такое в японском двигателе, менять пришлось бы головку блока целиком. Здесь- достаточно заменить две постели (верх-низ), валы без звездочек- и ехать дальше. Согласитесь, стоимость хорошей бу японской головки не радует, так как в нашем случае- все очень доступно новым, а головка практически не страдает.
Затем снимаю цилиндр и поршень.
И снова нужно сделать отступление.
После снятия я позвонил уточнить, делал ли кто-то раньше мотор, на что тот ответил, при нем,- нет. Мне так же не удалось найти следов предыдущего ремонта, обычно это видно по специфическим мелочам. Согласно блока управления- мотор имеет наработку 1762 часа, что примерно равно 100 000 км. Скрученный спидометр показывал 70 000. А теперь внимание, фото поршня и цилиндра крупным планом.
Мне кажется, поршень вчера установили и проехали тысяч 5-6- не больше. Ни малейшего следа износа, кроме задиров и царапин вследствие масляного голодания. Вот это я понимаю, Мотор!
После приятного удивления, разбираю дальше.
Детали и агрегаты изнутри без нареканий ,только масло бы почаще менять
Достаю балансирный вал,
Поразительно! Выработка больше миллиметра, но мотор все еще работал, пусть и с перебоями. Даже цвет не сменил. А это сам коренной вкладыш, его не провернуло, он даже не рассыпался! Да, два масляных насоса в системе, делают свою работу.
То есть, если в теории дать мотору искру, то он спокойно доехал бы до Москвы Пока не отвалилось бы к чертям что-то из этой конструкции.
Все ранее виденные моторы моторы моментом дохли, накручивая на посиневшие шейки разорванные вкладыши. Не считая убитых шеек, коленвал в отличном состоянии. Никаких люфтов или следов износа больше я не нашел, и в двигателе в целом тоже. Примечательно, лампа аварийного давления масла не горела, а после старта движка, гасла как и положено. После я проверял, все исправно.
Сейчас решается вопрос о целесообразности ремонта- восстановления, мотор популярный, возможно удастся купить за приличные деньги в сборе.
И, как итог, могу сказать, крайне надежный двигатель, вытянет из любой переделки, а если хоть иногда проводить ему качественное ТО, достанется внукам. Одним словом, BMW.
Источник