Ремонт двигателя rotax 912

Ремонт двигателя rotax 912

Поршневой двигатель ROTAX 912 (100 л. с.) — бензиновый, четырехтактный, четырехцилиндровый с карбюраторным смесеобразованием.

Расположение цилиндров — оппозитное, расположение распределительного вала системы газораспределения — нижнее. Оснащён гидрокомпенсаторами зазоров в клапанах.

Двигатель имеет воздушную систему охлажденя цилиндров и жидкостную систему охлаждения головок цилиндров. Оборудован электронной дублированной системой зажигания.

Топливо — автомобильный бензин с октановым числом не менее 95 по исследовательскому методу (85 по моторному).

Cистема смазки — с «сухим картером». Топливнй насос — механический диафрагменный, водяной насос — интегрированный. Двигатель оснащён электрическим стартером. Передаточное отношение редуктора i=2,4286.

Интегрированный 12-ти полюсный генератор обеспечивает работу системы зажигания двигателя и электросистемы летательного аппарата.

Для крепления к мотораме двигатель имеет восемь резьбовых отверстий в картере.

Ресурс двигателя до первого капитального ремонта, а также межремонтный ресурс — 2000 моточасов или 15 лет эксплуатации.

Гарантийный ресурс — 100 часов наработки или 6 месяцев с даты первого запуска, или 1 год с даты покупки.

Двигатель поставляется в двух вариантах:

• ROTAX 912 ULS — несертифицированный;
• ROTAX 912 S — сертифицирован по нормам FAR 33.

Двигатели ROTAX 912 ULS и ROTAX 912 S не имеют никаких конструктивных отличий.

Существуют 4 конфигурации двигателей:

• ROTAX 912 ULS 1 (ROTAX 912 S 1) — вал редуктора с фланцем для крепления воздушного винта фиксированного шага, отверстия расположены на диаметре 100 мм. Конфигурация 1 снята с производства и заменена конфигурацией 2.
• ROTAX 912 ULS 2 (ROTAX 912 S 2)— вал редуктора с фланцем для крепления воздушного винта фиксированного шага.
• ROTAX 912 ULS 3 (ROTAX 912 S 3)— вал редуктора с фланцем для крепления воздушного винта и приводом для гидравлического регулятора постоянной скорости вращения.
• ROTAX 912 ULS 4 (ROTAX 912 S 4)— вал редуктора с фланцем для крепления воздушного винта и адаптирован для установки гидравлического регулятора постоянной скорости вращения. Конфигурация 4 снята с производства и заменена конфигурацией 3.

В Российской Федерации двигатели серии ROTAX 912 сертифицированы как тип (Сертификат типа № СТ313-АМД).

* На фото изображен двигатель ROTAX 912 ULS 3 DCDI с комплектующими.

Источник

Двигатель Rotax-912

Denis

Я люблю самолеты!

Прежде всего строго соблюдать требования руководств по эксплуатации и обслуживанию.

Ротакс 912 содержит немало родовых травм головы, последствия которых полностью преодолеть невозможно.

Прежде всего, эти моторы передают на мотораму очень сильные вибрации, особенно Ротакс 912S. В момент запуска и первые секунды работы мотор сильно дергается. Размещение узлов крепления на картере и конструкция штатной кольцевой моторамы неправильные. В результате ускоренно и неравномерно изнашиваются резиновые подушки, причем этот процесс протекает на каждом самолете индивидуально. Поэтому за состоянием оных и поведением мотора при запуске нужно внимательно следить.

Известны случаи, когда обрывался низковольтный жгут проводов и отказывали оба контура зажигания, а также отваливались карбюраторы от впускных коллекторов из-за сильного дергания мотора на изношенных лордах.

Темп перемещения РУДа от малого газа до полного должен быть не быстрее 3 секунд, также требуется выдерживать паузу минимум в 3 секунды между сменами режима. Иначе можно повредить демпфер крутильных колебаний, муфту проскальзывания и собственно шестерни редуктора. Перед началом полетов проворачивают вручную винт и проверяют на ощупь люфт демпфера.

Конструкция цилиндров и головок опасна перегревом циилиндра относительно головки. В процессе отработки силовой установки требуется измерить температуру между ребрами охлаждения на цилиндре вблизи головки. Необходимо обеспечить надежный обдув всех 4 цилиндров. При недостаточном обдуве температура стенки цилиндра может оказаться повышенной при нормальной температуре головки и тогда возможен клин из-за нарушения масляной пленки и прогар или расплавление поршней.

В любой момент может внезапно упасть давление масла из-за того, что система смазки представляет собой огород с внешним маслобаком и шлангами но без откачивающей секции насоса.

Очевидный ЧП-шник — система жидкостного охлаждения, которая требует понятных мер по контролю ее состояния.

Ротакс 912 имеет три системы охлаждения, которые друг дружку дополняют, но не способны заменить.

Также следует помнить, что теплоотдача в масло у этих моторов в среднем в 3 раза больше, чем у классики.

Существует вероятность внезапного отказа зажигания без всяких предшаствующих симптомов, причем при отказе одного из контуров зажигания могут быть перебои искры в оставшемся.

Причиной таких отказов может быть как наука о контактах, так и выход из строя электронных компонентов, который как правило случается среди полного спокойствия.

Поскольку применены 2 карбюратора возникает головная боль с их синхронизацией.

Это в первом приближении основные пункты внимания.

Вывод таков: На одномоторных самоелтах всегда нужно считаться с возможностью отказа двигателя на любом этапе полета, особенно на взлете. Но если технический уровень и опыт эксплуатации классических авиационных моторов позволяет считать вероятность их отказа в течение наиболее опасного участка взлета, длящегося коротоке время, исключительно малой, после того как мотор был прогрет и опробован в соответствии с РЛЭ, то к Ротаксу 912 этот подход не относится. В руководстве по эксплуатации этой серии моторов имеются одинаковые жесткие ограничения как для UL, так и для сертифицированных вариантов. В частности из этих ограничений следует, что для ЛА с такими моторами полностью исключено применение на АХР.

Источник

Двигатель Rotax-912

Иванов

Мне нравится этот форум!

Личное мнение из опыта.
При затяжеленном ( по шагу ) пропеллере, двигатель перегружается по моменту. Для четырехтактника, смесь обедняется. Детонацию на взлетном режиме можно получить и без перегрева. От того, насколько близко располагаются (на графике по оборотам) моментные характеристики мотора и нагрузки ( пропеллер ) зависит склонность к детонации. Ограничивая обороты мотора нагрузкой мы одновременно и бедном смесь и провоцируем детонацию по моменту.
Температурный режим по ОЖ и маслу — это зависит от эффективности систем охлаждения. Особенно при » минус 5. »
Шум — это к другому вопросу. ( Конструкция моторамы и кабины, качество пропеллера, . )

Опять же, при затяжеленном пропеллера приёмистость ухудшается. Разбег больше.

Ещё, по опыту эксплуатации моторов с разными пропеллерами, если пропеллер с предельным для редуктора моментом инерции, такая настройка оборотов вызывает повышенный износ деталей редуктора и КШМ. Ощутимо увеличиваются нагрузки на механизмы.

На мой «вкус», подобная экономия топлива не стоит затрат на быстрый износ и стоимость ремонта мотора. А шум устраняется подбором пропеллера и мероприятиями по шумоизоляции планера.

,P/S: Вот и Дмитрий ответил, пока я набирал текст .
«. искать компромис — либо взлет либо полет и может закрывать глаза на запреты и рекомендации.»
Я бы уточнил так, если самолёт для полетов по кругам ( обучение, взлет — посадка ), то лучше выставлять пропеллер полегче. Если аппарат для маршрутов, то можно и «шаманить».

Иногда, в один полет по маршруту, с изменением загрузки и погоды при промежуточных посадках, менял углы на пропеллере. На соревнованиях, на каждое упражнение, свой угол установки лопастей.

Источник

Регулятор напряжения Rotax-912/914, проблемы и решения

Просто люблю летать

1) к штатному регулятору Ducati 362001 (на фото) накопилось много претензий насчет его живучести, поэтому народ активно пробует альтернативы. На сегодня вместо штатного ставят (по сообщениям тех, кто ставил):
Ducati 343620 — успешно
Silent-Hektik F4123 — успешно, но в два раза дороже, рекомендуется особенно при использовании литий-полимерных аккумуляторов
Silent Hektik F4122 — успешно, но в два раза дороже, рекомендуется особенно при использовании литий-полимерных аккумуляторов
CARR5115 Rotax MOSFET — успешно, при равной цене готов отдавать до 39А, при этом греется меньше
Cargo 231470 — успешно, дешевле оригинала
ElectroSport ESR439 — вроде бы успешно
John Deere AM101406 — вроде бы успешно, заметно дешевле оригинала
AIRBATT GR10-AIR — нет подтверждений об успешной эксплуатации

2) самый надежный способ убить регулятор — потеря контакта с массой двигателя
3) вторая по частоте причина выхода регулятора из строя — его перегрев, приводящий к отгоранию контактов внутри регулятора. причиной перегрева может быть как слишком большой выходной ток (штатный регулятор рассчитан на отдачу максимум 18 Ампер), так и слишком высокая температура места установки. Многие для контроля клеят на регулятор контрольные температурные метки. Некоторые ставят даже дополнительные вентиляторы или организуют небольшие дефлекторы для обдува. Считается, что регулятору лучше живется на в моторном отсеке, а за его пределами.
4) регулятор нельзя использовать даже кратковременно без подключенной аккум. батареи
5) настоятельно рекомендуется установка в электросхему электролитического кондера. Что любопытно, с руководствах Ротакса такой кондер указан на схемах, но почуму-то никогда не входит в стандартную комплектацию. Немцы на своих автожирах (Auto-Gyro Gmbh) упорно не замечают этой рекомендации, хотя ее целесообразность очевидна. Рекомендованный кондер — 22000 мкФ х 25 Вольт. Встречается мнение, что лучше, если он будет на 40 Вольт.
Ессно, нельзя путать полярность подключения кондера, иначе обеспечен смачный бабах.
6) регулятор залит внутри, но при желании можно расковырять.

Некоторые это делают и даже паяют отгоревшие контакты. Образцы:

Сервисные конторы, правда, не советуют тратить время на эту ерунду, а сразу ставить новый.
7) при подаче напряжения с генератора регулятор поднимает напряжение в бортсети не мгновенно, а плавно. Однако, если рост напряжения бортсети происходит, скажем, медленнее, чем раньше, — это является признаком приближающегося кирдыка регулятору. Рекомендуется также при запуске двигателя не подключать сразу все мыслимые потребители, а просто смотреть за ростом напряжения. Оно может быть ниже 12.4 В, потом слегка подниматься, скажем, до 12.8 В или чуть выше на оборотах 2600 об/мин. Если этого не происходит, регулятор собирается сдохнуть. С другой стороны, если напряжение постепенно растет, то, возможно, все пока хорошо и после прогрева напряжение бортсети достигнет желаемых 13.6 В.
8) исходя из всего, что написано выше, целесообразно таки иметь на борту индикатор напряжения бортсети, а лучше — еще и индикатор тока зарядки

Вот, собсно, что удалось нарыть из Сетей. Мнения, дополнения — welcome.

Источник

КОНСТРУКЦИЯ И ЭКСПЛУАТАЦИЯ ДВИГАТЕЛЯ ROTAX 912 ULS И ЕГО СИСТЕМ

КОНСТРУКЦИЯ И ЭКСПЛУАТАЦИЯ ДВИГАТЕЛЯ ROTAX 912 ULS И ЕГО СИСТЕМ

Преподаватель Уральского УТЦ Кулешов В.Н.

СОДЕРЖАНИЕ

Принятые символы и сокращения 3

Общие сведения о двигателе 4

Технические данные двигателя 5

Коленвал и шатуны 7

Поршни и цилиндры 8

Корпус генератора 8

Топливная система 13

Механизм газораспределения 20

Система смазки 21

Система охлаждения 24

Система запуска 26

Система зажигания 27

Система выхлопа 34

Система управления двигателем 36

Приборы контроля работы двигателя 37

Летная эксплуатация двигателя 38

Принятые символы и сокращения

АЗС — автомат защиты сети

ВВ — воздушный винт

ВЗ — выключатель зажигания

ВМТ — верхняя мертвая точка

ВР — взлетный режим

ГСМ — горюче-смазочные материалы

КВ — коленчатый вал

КР — крейсерский режим

ЛА — летательный аппарат

МS — задняя часть картера (сторона магнето)

НМТ — нижняя мертвая точка

РТО — передняя часть картера (сторона отбора мощности)

РУД — ручка управления двигателем

РЭ — руководство по эксплуатации

САУ — стандартные атмосферные условия

СУ — силовая установка

ТВС — топливо-воздушная смесь

ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ О ДВИГАТЕЛЕ ROTAX 912 ULS

На самолете П2002 «Сиерра» установлен четырехтактный четырехцилиндровый поршневой двигатель ROTAX 912 ULS с горизонтальным оппозитным расположением цилиндров.

Двигатель имеет жидкостную систему охлаждения головок цилиндров и воздушную систему охлаждения цилиндров.

Двигатель состоит из следующих основных узлов:

— Редуктор воздушного винта;

— Впускные и выхлопные патрубки.

Работу двигателя обеспечивают следующие системы:

— топливная система с карбюраторным смесеобразованием;

— система смазки двигателя;

— приборы контроля работы двигателя;

— система управления двигателем;

Основные технические данные двигателя ROTAX 912 ULS.

1.	Рабочий объем цилиндров	см 3
2.	Степень сжатия	10,5
3.	Масса сухого двигателя	кг	56,6
4.	Масса снаряженного двигателя	кг	78,2
5.	Масса масла	кг	2,7
6.	Количество заправляемого масла	л	3,0
7.	Расход масла	л/час	≤ 0,1
8.	Давление масла:	кг/см 2
Рекомендуемое (n>3500 об/мин)	1,5-4,0
Максимально допустимое
Кратковременно при холодном запуске
Минимальное (n 2
Минимальное	0,15
Максимальное	0,4
12.	Время приемистости с МГ до ВЗЛ	сек	не более 3
13.	Масса охлаждающей жидкости	кг	2,75
14.	Назначенный ресурс	час/лет	4500/36
15.	Межремонтный ресурс	час/лет	1500/12

Параметры работы двигателя ROTAX 912 ULS по режимам.

№	Режимы работы двигателя	Частота вращения вала двигателя/ воздушного винта об/мин.	Мощность кВт/лс	Расход топлива л/час	Удельный расход топлива г кВт.час/ г л.с.час	Время непрерывной работы минут
1.	Взлетный	5800/2388	73,5/98,5	27,5	≤5
2.	Максимальный продолжительный	5500/2265	69/92,5	25,0	285/213	не ограничено
3.	Крейсерский (75% максимального продолжительного	5000/2050	51/68,4	18,5	не ограничено
4.	65% максимального продолжительного	4800/1975	44,6/60	не ограничено
5.	Малый газ	1700/700 (миним.1400)	≤5

УСТРОЙСТВО ДВИГАТЕЛЯ

Картер двигателя.

Картер — базовая деталь двигателя , в которой размещены коленчатый вал с шатунами и подшипниками скольжения и распределительный вал с гидрокомпен­саторами зазоров клапанов. Передняя часть картера (сторона РТО) является кор­пусом интегрированного редуктора

Картер воспринимает различные по величине и характеру силы, действующие на коленчатый вал и возникающие от вращения воздушного винта, при работе двига­теля.

Картер — туннельного типа, разъемный и состоит из левой и правой половин, отли­тых из алюминиевого сплава и совместно механически обработанных. Разъем кар­тера проходит в вертикальной плоскости по оси коленчатого вала и уплотняется специальным герметиком. Половины картера центрируются по 5 направляющим втулкам и направляющему штифту и собираются с помощью шпильки и болтов .

В левой части картера имеются 3 резьбовых отверстия , а в правой — 2 резьбо­вых отверстия и гладкое отверстие, которые, совместно с резьбовыми от­верстиями в крышке редуктора, являются узлами крепления двигателя к мотораме.

Для установки двигателя необходимо использовать минимум две пары узлов креп­ления.

Для крепления цилиндров и головок цилиндров используются 16 шпилек с гай­ками. Шпильки ввернуты в картер двигателя через резьбовые втулки. В передней части картера (РТО)расположены: резьбовые отверстия для крепления крышки редуктора; 4 резьбовых отверстия для крепления маслонасоса. В задней части картера (MS) расположены резьбо­вые отверстия для крепления корпуса магнето — генератора. В верхней части картера, слева, около цилиндра N 2, расположено резьбовое отверстие М8, закры­тое заглушкой . При необходимости, ввернув стопор в это резьбовое от­верстие, можно заклинить KB в положении поршня N 2 в ВМТ. Ниже расположено резьбовое отверстие , в которое установлена магнитная пробка. В нижней части левой половины картера выполнены два резьбовых отверстия для ус­тановки штуцера возвратной магистрали маслосистемы.

В центральной части картера расположены три опоры коленчатого вала. Подшип­ники скольжения KB имеют вкладыши. Центральный подшипник имеет два упор­ных полукольца. В нижней части картера расположены три опоры распределитель­ного вала. Подшипники скольжения распределительного вала вкладышей не имеют.

Коленчатый вал, шатуны и подшипники.

Коленчатый вал совместно с шатунами преобразует работу поступательно движу­щихся поршней во вращательную энергию ВВ через редуктор. Кроме того, он обес­печивает перемещение поршней в течение их нерабочего хода и приводит в действие распределительный вал и магнето-генератор.

Коленчатый вал — пятиопорный и состоит из 7 штампованных деталей с механичес­кой обработкой . Первая опора (со стороны РТО) расположена в крышке ре­дуктора и имеет втулку из бронзового сплава. Вторая, третья и четвертая опора рас­положены в картере двигателя и имеют вкладыши из сталеалюминиевого сплава. Центральная опора имеет два упорных полукольца, которые воспринимают осевые нагрузки от КВ. Пятая опора (со стороны MS) расположена в корпусе магнето-гене­ратора.

Шатун — штампованная деталь с механической обработкой и представляет собой стержень двутаврового сечения с поршневой и кривошипной головками. Подшип­ник скольжения кривошипной головки имеет втулку. Коленвал с шатунами — не­разборная деталь и ремонту в условиях эксплуатации не подлежит. Концевая часть коленчатого вала со стороны РТО имеет шлицы и резьбу МЗОх 1,5 • для крепления ведущей шестерни редуктора.

Концевая часть коленчатого вала со стороны MS имеет цилиндрическую поверх­ность с пазом под шпонку для установки шестерни привода распределительного ва­ла, цилиндрическую поверхность для опоры шестерни электростартера, коничес­кую поверхность и левую резьбу М34х1,5 для крепления корпуса обгонной муфты, коническую поверхность с пазом под шпонку и внутреннюю резьбу Ml6x1,5 для крепления ротора магнето-генератора.

Поршни, кольца и поршневые пальцы .

Поршень воспринимает давление газов и передает их работу через шатун на КВ. Поршень отлит из алюминиевого сплава, механически обработан снаружи и частич­но изнутри. Днище поршня имеет углубление. В головке поршня проточены три ка­навки для установки колец. Нижняя канавка имеет четыре радиальных отверстия для сброса масла. Верхнее и среднее кольца — компрессионные, нижнее кольцо — маслосъемное и имеет распорную пружину. В средней части юбки выполнены две диа­метрально противоположные бобышки с отверстиями для установки поршневого пальца. Отверстия имеют по две выборки для улучшения смазки пальца. Поршне­вой палец — пустотелый, плавающего типа, соединяет поршень с шатуном. От осе­вого перемещения палец зафиксирован двумя стопорными кольцами.

ВНИМАНИЕ: Стопорные кольца одноразового применения.

Ось поршневого пальца смещена относительно оси поршня. При установке необхо­димо ориентировать поршень так, чтобы стрелка на днище была направлена к реду­ктору. Кольца устанавливаются так, чтобы замки верхнего компрессионного и маслосъемного колец были сориентированы вверх, а замок нижнего компрессионного -вниз. По наружному диаметру поршни разбиты на два класса: «Красный» и «Зеленый».

Корпус генератора.

Корпус генератора выполняет роль крышки картера со стороны MS . Корпус генератора крепится к картеру двигателя девятью болтами. Соединение уплотняется специальным герметиком.

Картер двигателя и корпус генератора образуют полость, в которой расположены: привод распределительного вала, привод водяного насоса, привод электростартера с обгонной муфтой, привод механического тахометра. В центре корпуса расположена пятая опора коленчатого вала с сальником. Нижняя часть корпуса генератора является корпусом интегрированного водяного насоса. Крышка водяного насоса крепится к корпусу пятью болтами , из кото­рых два средних проходят через корпус генератора и вворачиваются в картер двига­теля, а нижний болт является сливной пробкой системы охлаждения двигателя. Со­единение корпуса и крышки уплотняется паранитовой прокладкой. В левой верхней части корпуса выполнены элементы для установки электрического стартера. В левой нижней части корпуса выполнено отверстие для установки корпу­са привода механического тахометра.

На наружной части крышки выполнены 12 резьбовых отверстий для установки статора генератора, датчиков системы зажигания и отбортовочных хомутов.

Двигатель «ROTAX-912ULS». Чертёж общего вида.

1 — впускной патрубок; 2 — выхлопной патрубок; 3 — масляный фильтр; 4 — редуктор; 5 — фланец ВВ; 6 — топливный насос; 7 — карбюратор; 8 — электростартёр; 9 — электронный блок системы зажигания; 10 — корпус магнетогенератора;

11 — бачок системы охлаждения; 12 — водяной насос

Двигатель «ROTAX-912ULS». Чертёж общего вида.

3 — масляный фильтр; 5-фланец ВВ; 7 — карбюратор; 8 — электростартёр; 10 — корпус магнетогенератора; 13-датчик

давления масла; 14-масляный насос; 15 — датчик температуры масла; 16.-цилиндр

Направление вращения

Направление вращения вала воздушного винта

против часовой стрелки, если смотреть со стороны РТО (со стороны редуктора).

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ: Запрещено проворачивать воздушный винт

Направление вращения вала воздушного винта

Редуктор

В зависимости от типа двигателя, сертификата и конфигурации редуктор может поставляться с противоперегрузочной муфтой или без нее.

♦ ПРИМЕЧАНИЕ: Противоперегрузочная муфта серийно устанавливается на все сертифицированные авиационные двигатели и несерти­фицированные авиационные двигатели в конфигурации N 3.

♦ПРИМЕЧАНИЕ: На рисунке показан редуктор с противоперегрузочной муфтой.

Конструкция редуктора имеет демпфер крутильных колебаний торсионного типа. При возникновении крутильного колебания происходит угловое перемещение ве­домой шестерни относительно кулачковой муфты, что вызывает линейное пере­мещение муфты и сжатие тарельчатых пружин.

При наличии противоперегрузочной муфты гашение небольших крутильных коле­баний происходит за счет фрикциона, образованного кулачками ведомой шестерни и противоперегрузочной муфтой, что обеспечивает более ровную работу двигателя на режиме «малый газ». Торсион работает только при запуске, останове и при рез­ких изменениях режимов. Противоперегрузочная муфта обеспечивает безвред­ность для двигателя подобных режимов.

♦ ПРИМЕЧАНИЕ: Противоперегрузочная муфта также предотвращает передачу на

коленчатый вал нагрузки, вызванной ударом винта о посторон­ний предмет.

На редуктор может быть установлен вакуумный насос или гидравлический регуля­тор постоянной скорости вращения воздушного винта. Привод указанных агрега­тов производится от вала редуктора.

ТОПЛИВНАЯ СИСТЕМА.

Топливная система служит для хранения, подачи и очистки топлива, подачи и очистки воздуха, приготовления топливо-воздушной смеси и подачи ее в камеры сгорания двигателя. Топливная система (рис. 28) включает в себя:

1. Топливный бак.

2. Заливная горловина с суфлирующим клапаном.

3. Фильтр грубой очистки.

4. Перекрывной пожарный кран.

5. Фильтр тонкой очистки.

6. Механический топливный насос.

8. Встроенный фильтр топливного насоса.

9. Возвратная магистраль.

Топливный насос.

Топливный насос PIERBURG720 971 55 — диафрагменного типа с механическим

Топливный насос установлен на крышке редуктора, приводится в действие от

эксцентрика на валу ВВ и обеспечивает подачу топлива с избыточным давлением

0.15. 0.3 МПа.

При расположении топливных баков ниже двигателя рекомендуется установить

дополнительный электрический насос 996 730 в магистраль между топливным

баком и основным насосом.

Топливный фильтр.

На заборных горловинах топливных баков необходимо установить сетчатые топ­ливные фильтры с тонкостью фильтрации 0,3 мм.

В магистрали всасывания, перед топливным насосом необходимо установить сет­чатый топливный фильтр с тонкостью фильтрации 0,10 мм.

Карбюратор «BING 64/32».

Карбюратор «BING 64/32» постоянного разрежения, двухпоплавковый, с горизонтальным диффузором переменного сечения, с пусковым обогатителем, с дроссельной заслонкой 36 мм (рис, 31 и 32) предназначен для приготовления топливо-воздушной смеси на всех режимах работы двигателя.

Карбюратор постоянного разрежения, двухпоплавковый, с горизонталь­ным диффузором, с пусковым обогатителем, с дроссельной заслонкой слу­жит для приготовления ТВС на всех режимах

работы двигателя. Положение дроссельной заслонки, степень её открытия, меняет величину разрежения в зоне эмульсионного диффузора и обеспечивает необходимые условия для образования кондиционной ТВС. Крепление карбюратора к двигателю осуществляется через резиновый фланец, который предотвращает явление резонанса, приводящее к отказу поплавкового механизма.

Управление дроссельными заслонками карбюраторов (мощностью) син­хронизировано, осуществляется из кабины путём перемещения РУД, механически связанного с рычагами дроссельных заслонок на двигателе проводкой / управления. Выбранное положение РУД сохраняется с помощью механизма загрузки рычагов.

Поплавковый механизм предназначен для поддержания заданного уровня топлива и включает в себя два вертикально перемещающихся пластиковых поплавка(12), вильчатый рычаг (13), игольчатый клапан (10). Применение двух независимых поплавков, расположенных по обе стороны ocи карбюратора, обеспечивает бесперебойную работу двигателя при эволюциях ЛА.

Передача усилия от вильчатого рычага на игольчатый клапан осуществляется через подпружиненный плунжер клапана и пружинную скобу (II), что предотвращает влияние вибраций на работу поплавкового механизма. Детали механизма не должны иметь износа. Особое внимание следует обратить на состояние игольчатого клапана (рис.30).

Уровень топлива в поплавковой камере регулируется отгибанием усика вильчатого рычага (13) так, чтобы при перевернутом положении карбюратора, зазор между вильчатым рычагом и корпусом калибра 877 730 был 0,4. 0,5 мм (рис. 30). Для контроля регулировки необходимо выполнить замер уровня топлива в поплавковой камере, который должен быть на 13. 14 мм ниже верхнего края поплавковой камеры (15) при снятых поплавках. Давление в надтопливном пространстве поплавковой камеры должно быть рав­но давлению на входе в карбюратор. Положение суфлирующей трубки (71) дол­жно обеспечивать выполнение данного требования.

Поплавковая камера (15) крепится к корпусу карбюратора через прокладку (17) пружинной скобой (18).

Рис.30. Детали поплавкового механизма и регулировка уровня топлива.

Принципиальная схема топливной системы

Рис. 32. Принципиальная схема карбюратора

Главная дозирующая система.

Главная дозирующая система обеспечивает подачу необходимого количества топлива на всех нагрузочных режимах и включает в себя дроссельную заслон­ку (45), плунжер (19) с возвратной пружиной (26) и мембраной (23), дозиру­ющую иглу (20) с регулировочным кольцом (21), главный жиклер (7), жиклер до­зирующей иглы (3) и эмульсионный диффузор (2).

Качество топливо-воздушной смеси на всех нагрузочных режимах, кроме ре­жима полной нагрузки, определяется сечением канала, образованного жиклером дозирующей иглы (3) и дозирующей иглой (20). Качество топливо-воздушной смеси на режиме полной нагрузки определяется диаметром главного жиклера. Количество смеси определяется площадью поперечного сечения в диффузоре карбюратора, которая регулируется положением дроссельной заслонки (45). Дроссельная заслонка крепится к валу (43) двумя винтами (46). Уплотнение меж­ду валом и корпусом обеспечено кольцом (44). Кронштейн (47) ограничивает осевое перемещение вала. На концевую часть вала установлен упор XX (50) и рычаг привода (51). Управление положением заслонки осуществляется тросом в оболочке типа «Боуден». С помощью болта (52), втулки (53), шайбы (54) и гайки (55) к рычагу привода присоединяется трос управления, проходящий через упор боудена (66). Система управления должна быть отрегулирована так, чтобы при установке РУД в положение ВР оболочка троса имела свободу перемещения 1 мм. Возвратная пружина (56) устанавливается на кронштейн (47) и рычаг при­вода дроссельной заслонки (51) и действует на вытягивание троса (увеличение оборотов).

Открытие дроссельной заслонки (45) приводит к увеличению тока воздуха в диф­фузоре и созданию разрежения в зоне эмульсионного диффузора (2), что обес­печивает подачу топлива из поплавковой камеры в диффузор карбюратора. Но это разрежение не обеспечивает подачу достаточного количества топлива, поэ­тому карбюратор оборудован регулятором постоянного разрежения. Регулятор состоит из плунжера (19), диафрагмы (23), которые совместно с корпусом карбю­ратора (1) и крышкой (27) образуют две полости. Разрежение в диффузоре пере­дается в верхнюю полость регулятора через отверстие (U). В нижнюю полость регулятора через канал (V) передается разрежение на входе в карбюратор. Сила, возникающая из-за разности разрежений, поднимает плунжер, преодолевая его вес и сжимая пружину (26), что приводит к увеличению сечения диффузора и се­чения канала, образованного жиклером дозирующей иглы (3) и дозирующей иг­лой (20). Вес плунжера (19) и усилие сжатия пружины (26) согласованы и обеспе­чивают постоянное разрежение в зоне эмульсионного диффузора, пока плунжер не встанет в верхнее положение. После этого, карбюратор работает как карбю­ратор с постоянным диффузором. В крышке (27) выполнено отверстие (D), сое­диняющее верхнюю полость регулятора с внутренней полостью крышки. Диа­метр отверстия подобран так, что внутренняя полость крышки работает как амортизатор колебаний плунжера. Шайба (6), установленная между главным жиклером (7) и втулкой (4), вместе с поплавковой камерой образует кольцевой канал, который обеспечивает наличие топлива в зоне главного жиклера при эволюциях ЛА. Соединение втулки (4) с корпусом карбюратора уплотняется коль­цом (5) для исключения подсоса топлива в обход главного жиклера. Под действием разрежения топливо из поплавковой камеры поступает через главный жиклер (7), переходную втулку (4), жиклер дозирующей иглы (3) в эмульсионный диффузор (2), а затем в диффузор карбюратора. Для качествен­ного образования топливо-воздушной смеси топливо до выхода в диффузор карбюратора смешивается с воздухом, поступающим по каналу (Z) к эмульси­онному диффузору.

В зависимости от условий эксплуатации (температура окружающего воздуха, высота базового аэродрома) необходимо выполнять регулировку главной дози­рующей системы. Качество топливо-воздушной смеси на всех нагрузочных ре­жимах, кроме режима полной нагрузки, регулируется перестановкой регули­ровочного кольца на дозирующей игле (позиция 1 — наиболее бедная смесь; по­зиция 4 — наиболее богатая смесь. См. рис. 31). Качество топливо-воздушной сме­си на режиме максимальной нагрузки регулируется заменой главного жиклера. Необходимый диаметр жиклера определяется по формуле:

D — потребный диаметр жиклера,

D₀— стандартный диаметр жиклера,

К — коэффициент коррекции, зависящий от условий эксплуатации.

Коэффициент коррекции определяется из таблицы:

Н,м t,°C
-30	1,04	1,03	1,01	1,00	0,98	0,97	0,95	0,94	0,93
-20	1,03	1,02	1,00	0,99	0,97	0,96	0,95	0,93	0,92
-10	1,02	1,01	0,99	0,98	0,96	0,95	0,94	0,92	0,91
1,01	1,00	0,98	0,97	0,95	0,94	0,93	0,91	0,90
1,00	0,99	0,97	0,96	0,95	0,93	0,92	0,91	0,89
1.00	0,99	0,97	0,96	0,94	0,93	0,92	0,90	0,89
1,00	0,98	0,97	0,95	0,94	0,93	0,91	0,90	0,88
0,99	0,97	0,96	0,94	0,93	0,92	0,90	0,89	0,88
0,98	0,96	0,95	0,94	0,92	0,91	0,90	0,88	0,87
0,97	0,96	0,94	0,93	0,92	0,90	0,89	0,88	0,86

Где: Н, м — высота базового аэродрома над уровнем моря;

t,°C — температура окружающего воздуха.

Система холостого хода.

Система холостого хода предназначена для приготовления и подачи обогащен­ной топливо-воздушной смеси в целях обеспечения устойчивой работы двига­теля при малой частоте вращения КВ. Она состоит из жиклера холостого хо­да (8), воздушного канала LLD, двух каналов LA и ВР, регулировочных вин­тов качества (57) и количества (49) смеси.

При установке дроссельной заслонки в положение холостого хода в зоне канала LA (перед дроссельной заслонкой) создается большое разрежение, под дейст­вием которого топливо подается через жиклер холостого хода в эмульсионный канал, где смешивается с воздухом, поступающим через канал LLD. Полученная эмульсия поступает в диффузор через канал LA. При перемещении РУД из по­ложения МГ происходит перераспределение разрежения в зоне дроссельной зас­лонки, и эмульсия подается через каналы LA и ВР, что обеспечивает увеличе­ние подачи топлива для плавного перехода, без провалов, от режима холос­того хода к работе двигателя на средних нагрузках, когда начинает дейст­вовать главная дозирующая система.

Заворачивание винта качества смеси уменьшает расход топлива, что приво­дит к обеднению топливо-воздушной смеси. При заворачивании винта коли­чества смеси дроссельная заслонка приоткрывается, что приводит к увеличе­нию частоты вращения КВ.

Винт качества смеси и жиклер XX уплотняются кольцами (9). Пружина (58) пре­дотвращает самопроизвольное отворачивание или заворачивание винта качест­ва смеси.

Обогатитель карбюратора.

Обогатитель карбюратора служит для обогащения топливо-воздушной смеси при запуске холодного двигателя и состоит из дискового клапана (34), жик­лера (16), крышки (33) и каналов. В зависимости от положения клапана, в топливных каналах обогатителя создается разрежение. В положении «выключен» разрежение обеспечивает только заполнение расходного колодца обогатителя в поплавковой камере. При включении обогатителя, клапан соединяет воздушный и топливный каналы, что приводит к увеличению разрежения, за счет которого в диффузор карбюратора подается дополнительное количество топлива из рас­ходного колодца, сильно переобогащая смесь, для обеспечения запуска. При дальнейшей работе с включенным обогатителем, топливо поступает в расходный колодец через жиклер (16), т.е. уровень переобогащения смеси снижается. Вал дискового клапана уплотняется кольцом (35). Крышка обогатителя кре­пится к корпусу карбюратора четырьмя болтами (37) и уплотняется проклад­кой (36). Управление положением рычага обогатителя осуществляется тросом в оболочке типа «Боуден». К рычагу, с помощью шарика или цилиндра со сто­порным винтом, присоединяется трос управления, проходящий через упор боудена (68-70). Система управления должна быть отрегулирована так, чтобы при установке обогатителя в положение «выключено» оболочка троса имела свободу перемещения 1 мм. Возвратная пружина (42) устанавливается на прилив в крыш­ке (27) и рычаг привода обогатителя (39) и действует на вытягивание троса (вы­ключение обогатителя).

ПРИМЕЧАНИЕ: I. Эффективность обогатителя снижается, если РУД_ не нахо­дится, в положении МГ.

2. Для облегчения «холодного» запуска двигателя рекоменду­ется выполнять «холодную.» прокрутку с выключенными обогатителями для заполнения расходных колодцев.

ВНИМАНИЕ: При работе двигателя на нагрузочных режимах с включенными обогатителями карбюраторов может произойти самопроизвольное снижение частоты вращения KB, вплоть до самовыключения двигателя.

Регулировка карбюраторов.

Регулировка карбюраторов предусматривает выполнение следующих работ:

— регулировка уровня топлива в поплавковой камере ;

— регулировка главной дозирующей системы ;

— регулировка системы холостого хода ;

— регулировка пусковой системы ,

при выполнении которых необходимо обеспечить синхронную работу кар­бюраторов.

ВНИМАНИЕ: Асинхронная работа карбюраторов приводит к повышению уровня вибраций двигателя и нагрузок на детали кривошипно-шатунного механизма.

При механическом методе синхронизации визуально проверяется синхронность движения дроссельных заслонок карбюраторов, положение винтов количества и качества смеси и перемещение пусковых клапанов.

При пневматическом методе синхронизации к штуцерам карбюраторов, вместо винта (50) подсоединяется двухстрелочный или «U» — образный манометр для контроля разрежения в диффузорах карбюраторов, которое должно быть одина­ковым на всех режимах работы двигателя.

МЕХАНИЗМ ГАЗОРАСПРЕДЕЛЕНИЯ.

Механизм газораспределения предназначен для своевременного впуска в цилиндры топливо-воздушной смеси и выпуска из них отработавших газов. Механизм газораспределения двигателя «Rotax-912UL» имеет нижнее расположение распределительного вала и верхнее расположение клапанов.

В состав механизма входит распределительный вал с гидрокомпенсаторами зазоров , штанги, коромысла, оси коромысел, клапана, пружины и направ­ляющие втулки клапанов .

Усилие от кулачков вала через гидрокомпенсаторы, штанги и коромысла передается клапанам, которые открываются, сжимая пружины. Закрытие клапанов происходит под действием сжатых пружин.

ВНИМАНИЕ: Перед запуском двигателя необходимо выполнить «холодную» прокрут­ку до появления давления масла для заполнения гидрокомпенсаторов.

Распределительный вал расположен в картере двигателя и имеет привод от коленчатого вала через пару шестерен. Частота вращения его в два раза меньше частоты враще­ния коленчатого вала. Осевое перемещение распределительного вала ограничено с по­мощью опорных поверхностей шестерен, установленных на вал.

От распределительного вала со стороны РТО осуществляется отбор мощности для при­вода маслонасоса, а со стороны MS — для привода водяного насоса и механического та­хометра.

При сборке картера необходимо совместить метки на шестернях привода, что обеспе­чивает правильную установку фаз газораспределения.

СИСТЕМА СМАЗКИ ДВИГАТЕЛЯ.

Система смазки предназначена для смазки трущихся деталей двигателя, а также для частичного их охлаждения и для удаления от них продуктов износа. Система смазки двигателя (рис. 37) является системой закрытого типа с «сухим» карте­ром, с принудительной циркуляцией масла. Интегрированный маслонасос объемного типа приводится в действие от распределительного вала.

Из маслобака (1) масло, под действием разрежения, создаваемого маслонасосом, посту­пает во всасывающую магистраль (2), проходит, охлаждаясь, через радиатор (3) и по всасывающей магистрали (4) попадает во всасывающую полость маслонасоса, образо­ванную роторами (5). При вращении роторов происходит сжатие и перемещение пор­ции масла в нагнетающую полость маслонасоса. Из этой полости, масло через периферийные отверстия фильтра (7) попадает в его внутреннюю полость. Проходя через фильтрующий элемент во внутреннюю полость фильтра, масло очищается от приме­сей. При засорении фильтрующего элемента клапан (10) открывается за счет перепада давлений и масло, минуя фильтрующий элемент, попадает в двигатель, что предотвра­щает масляное «голодание».

ВНИМАНИЕ: Смазка двигателя неочищенным маслом приводит к преждевременно­му износу его деталей. Использование рекомендуемых масел, применение оригинальных мас­ляных фильтров и регулярное, своевременное выполнение регламент­ных работ исключает это явление.

Очищенное масло попадает в полость высокого давления маслонасоса, которая имеет перепускной клапан (8). При превышении номинального давления шарик открывает канал (9) маслонасоса, по которому излишки масла перепускаются во всасывающую полость маслонасоса. Давление перепуска (момент открытия клапана) регулируется количеством шайб под пружиной.

ПРИМЕЧАНИЕ: При «холодном» запуске при низких температурах производитель­ность перепускного клапана может быть недостаточна из-за высо­кой вязкости масла. Но при прогреве двигателя вязкость масла па­дает и давление не должно превышать номинальное значение.

Из полости высокого давления масло поступает в канал (11), расположенный в левой половине картера. Из канала (11) масло попадает в каналы гидрокомпенсаторов ци­линдров 2 и 4 и из них, по каналам штанг (13) и коромысел (15) поступает для смазки деталей газораспределительного механизма. По внутренней полости корпусов штанг и каналам (17) масло стекает в картер, смазывая кулачки распределительного вала. Из канала (П) масло также поступает на смазку опоры N3(18) распределительного ва­ла, по каналам (19), (20) и (21) — на смазку опор НЗ и S2 коленчатого вала и шатунного подшипника цилиндра 4. По соединению (22) масло поступает в канал (23), располо­женный в правой половине картера. С канала (23) масло поступает на смазку опор N1(28) и N2(24) распределительного вала; опор HI, H2 и S1 коленчатого вала; шатун­ные подшипники цилиндров 1,2 и 3; деталей газораспределительного механизма ци­линдров 1 и 3. После смазки шатунных подшипников масло разбрызгиванием попада­ет на стенки цилиндров, поршни и поршневые пальцы. После смазки опор S 1(31) и S2(21) масло попадает в полости редуктора и приводов для смазки их деталей.

Если двигатель оборудован регулятором шага воздушного винта (версия 912UL3), то по магистрали (33) масло попадает в полость фланца (34), а затем, к шестеренчатому насосу (35) регулятора. Давление масла повышается до 23 МПа и по каналу (36) поступает во внутреннюю полость вала ВВ и по каналу (39) возвращается в полость редук­тора. Расход масла, а как следствие — давление в полости вала ВВ (38), зависит от по­ложения рычага управления. Давление в полости воздействует на исполнительный ме­ханизм ВВ.

Все масло, после смазки деталей, стекает в нижнюю часть картера (40) и под воздейст­вием давления картерных газов, через штуцер (41) и возвратную магистраль (42) попа­дает в маслобак (1). Приемный штуцер маслобака сориентирован так, что масло по касательной попадает на сепаратор (43), который обеспечивает газоотделение. По сет­ке сепаратора масло стекает вниз, а газы через вентиляционный штуцер (44) выходят из бака. Отвод газов может осуществляться в атмосферу, в воздушный фильтр или в дополнительный бак, имеющий сообщение с атмосферой. Необходимо предусмотреть защиту вентиляционного отверстия от обледенения и засорения. Если перекрытие вен­тиляционного отверстия все же произошло, то избыточное давление стравливается че­рез клапанную крышку заливной горловины маслобака.

В процессе эксплуатации необходимо постоянно контролировать давление и темпера­туру масла. Для этого в зоне канала (11) установлен датчик температуры, а в зоне ка­нала (23) — датчик давления.

Эксплуатация маслосистемы.

При предполетном осмотре визуально проверить герметичность системы смазки, убедиться в отсутствии масла.

Источник