Ремонт двигателя suzuki address

Ремонт двигателя suzuki address

Замена коленвала Suzuki Address с двигателем AD50.

Данная методика применима к двигателям семейств AD50x, AF50x, AG50x, AJ50x и других, аналогичных по конструкции.

Требуется следующий инструмент:

Съемник;
Длинная головка на 17;
Ударная отвертка; Крестовая отвертка;
Набор ключей-головок(10,12,14,17);
Молоток не используется;
3 длинных болта м6 (

100 мм);
гайки м8 12шт.

Итак, берем наш мотороллер и начинаем снимать двигатель.

Откручиваем болт крепления амортизатора, отсоединяем шланги с карбюратора (при этом может пролиться немного бензина).

Удобный доступ к двигателю можно получить, подложив под центральную подножку дополнительную подставку, например брусок.

Снимаем шланг с маслонасоса (самый толстый), предварительно подготовив емкость для слива масла, или затыкаем его болтом подходящего диаметра.
Отсоединяем проводку с карбюратора. Снимаем проводку с двигателя (на более свежих моделях достаточно отсоединить штекеры).

Отсоединяем тросик газа с дроссельной заслонкой (на более свежих — тросик газа).
Со стороны колеса откручиваем болт пластины фиксатора тросика заднего тормоза, отсоединяем тросик.

Откручиваем ось крепления двигателя и снимаем его (лучше воспользоваться посторонней помощью или предварительно положить мотороллер на бок). Теперь производим разборку двигателя. Предварительно очистив его, недопустив попадания грязи в кривошипно-шатунную камеру. Последовательность операций — достаточно свободная, может отличаться от нашего примера.
	Снимаем крышку вариатора. Замеряем ширину ремня, с целью оценить степень износа (номинал 16.5 мм). Оцениваем наличие люфта коренного подшипника, покачав за шкив вариатора. Люфт недопустим. Снимаем крышку со стороны крыльчатки, саму крыльчатку (проверьте целостность лопастей), кожух с цилиндра, коммутатор.
Снимаем головку цилиндра, сам цилиндр откручиваем от глушителя и снимаем, вынимаем стопорное кольцо пальца поршня, снимаем его. Обратите внимание, как стоит поршень, обычно в сторону выпускного окна направлена стрелка. При неправильной установке произойдет повреждение поршневой группы.
Оцениваем люфт нижнего шатунного подшипника (может иметься небольшой люфт лево-право, вверх-вниз недопустим). Производим разборку вариатора. Снимаем стопорное кольцо, шайбу пружину, привод кик стартера. Застопорив коленвал, откручиваем длинной головкой гайку. Использование зубила недопустимо!
Снимаем левую щеку шкива, правую щеку шкива. На данном этапе полезно оценить состояние роликов вариатора (они в правой щеке). Вынимаем шестерню привода электро стартера.

Снимаем карбюратор (можете произвести его чистку), впускной коллектор с лепестковым клапаном . Проверьте его и внимательно осмотрите на отсутствие дефектов (простая проверка выдыхаем и вдыхаем через трубку коллектора, если на вдохе чувствуется сопротивление — клапан исправен). Снимаем воздушный фильтр и глушитель.

Источник

Московский Скутер Клуб

SUZUKI ADDRESS (50, 100 cc)

Правила форума
Этот форум создан специально для тех, кто хочет пообсуждать, потинтересоваться, задать вопрос по какой-то определённой модели скутера.

Как создать здесь новую тему.
Здесь — НИКАК! Тема вида «Карпатоводы — здесь. » Создаётся в Тусовке Он-Лайн. Правда перед тем как создать подобную тему — хорошенько подумайте, а нужна ли она? И будет ли в ней кто-то общаться?!
Для того, чтобы тема из общей тусовки попала в этот раздел — она должна быть живой и интересной!!

Т.е. если вы создаёте тему в Тусовке Он-Лайн например «Обсуждение мопеда Рига» и в ней за неделю нет никакой движухи — она спустицца вниз и сама умрёт своей смертью. Если же в ней начнёцца движуха и реальное обсуждение (а не флуд пустой как было в теме про априлию) то тема попадёт сюда, в Тусовки по моделям, и будет жить тут!

Alexxon » 18 авг 2007 17:01

dabbuger » 19 авг 2007 18:57

Taur » 19 авг 2007 22:34

Это прихват. Правда, небольшой. В принципе, ничего особо страшного, скорее всего, не случится.

Может, на родной поршне и нет прокладки(у меня Малосси — там есть), но по-любому тогда нужно спец. герметиком промазывать. С точки зрения практичности прокладка лучше.

MiXspb » 20 авг 2007 11:31

Morocc » 20 авг 2007 14:30

SHVAINE » 20 авг 2007 20:22

Plintus » 20 авг 2007 23:26

Morocc » 21 авг 2007 01:49

Taur » 21 авг 2007 02:23

Не понесет — во-первых, в момент клина ремень проскользнет, во-вторых — сразу разойдутся колодки после этого. Дернет, но не понесет.

MiXspb » 21 авг 2007 15:16

dabbuger » 21 авг 2007 22:24

проблема с поршневой

AlexADR » 21 авг 2007 22:39

AlexADR » 21 авг 2007 22:49

Slavor » 22 авг 2007 03:56

f1n4uk » 22 авг 2007 12:21

+1 я тожу хочу себе оптику

Taur » 22 авг 2007 17:44

Винс » 23 авг 2007 02:59

Slavor » 23 авг 2007 03:11

Винс » 23 авг 2007 03:28

Винс » 23 авг 2007 03:30

Slavor » 23 авг 2007 04:09

AlexADR » 23 авг 2007 13:29

Slavor » 23 авг 2007 15:15

AlexADR » 23 авг 2007 16:41

dabbuger » 23 авг 2007 16:46

Винс » 23 авг 2007 22:16

AlexADR » 24 авг 2007 00:08

f1n4uk » 24 авг 2007 00:12

Винс » 24 авг 2007 01:40

AlexADR » 24 авг 2007 13:54

Источник

Клуб владельцев Suzuki address 100

Основное меню

• Все записи
• Записи сообщества
• Поиск

Арсений Коробков запись закреплена

Владлен Тутуев запись закреплена

Продам:
вино руль
магниты (2JA, 5FA, 4WX)
Статор 3VP
тушку лорд 12.5
Показать полностью.
кейхен 18 хайпер

Разбор Спейса на 4vp (100cc)

Проводка 2JA с геной на искру
Кузов jog space
Вилка 5FA
Переднее колесо чина
Чина вынос+чина руль
Колесо заднее 130 барабан
картера, крышкой вариатора с редуктором с коленвалом 4VP
Цпг сток
впуск сток
ремень 4вп кевлар мс
Вариатор длх с ответкой
Сцепление сток
Карб лорд 21 с подсосом на руль
Стартер 4vp

На морини/адрес 100:
Сцепление
Ремень
ГБЦ
Картера
Механизм масла
Стартер
Обгоную муфту
Бендикс
Цилиндр
Статор рез.
Магнит
Коленвал
Кожухи
Нахожу в Краснодарском крае, г. Новороссийск

Аркадий Аркадиев запись закреплена

Товарищи, выручайте!
Аддресс 100 вяло разгоняется и выходит на максималка в 60 км/ч. Карб оригинал, прочищения, холостой есть. Запускается хорошо. Поменял вариатор (с грузчиками, правда 10г), старые были изношены немного, но картина после замены не изменилась ни в лучшую ни в худшую сторону. Свеча новая, старая была светло коричневой.

Насколько вероятно, что виноват ремень, глушитель забитый и цпг. А может катушка/коммутатор?

Всю голову сломался уже.

Андрей Шамохин запись закреплена

Кирилл Остапенко запись закреплена

Владлен Тутуев запись закреплена

Денис Гараган запись закреплена

Саша Филиппов запись закреплена

Ярослав Дубина запись закреплена

Кирилл Остапенко запись закреплена

Клуб владельцев Suzuki address 100
в сообществе обновилась фотография

Клуб владельцев Suzuki address 100 запись закреплена

Клуб владельцев Suzuki address 100 запись закреплена

Антон Андреевский

Клуб владельцев Suzuki address 100 запись закреплена

Клуб владельцев Suzuki address 100 запись закреплена

Клуб владельцев Suzuki address 100 запись закреплена

мотоциклы куплю продам | Хонда Сузуки Ямаха

Установка карбюратора большего размера

На большинстве европейских скутеров с двухтактными двигателями устанавливаются карбюраторы Dellorto (или Mikuni, как на некоторых скутерах с двигателем Piaggio 125-180cc) типа Вентури.
Показать полностью.
Трубка Вентури- это часть карбюратора, которая преобразует кинетическую энергию проходящего потока воздуха в энергию всасывания. У таких карбюраторов с клиновидной иглой нет настоящего дросселя, и этим словом принято называть главный впускной тракт. Как правило, дроссель такого карбюратора- это трубка с постепенно сужающимся расширением на входе. В самой узкой части, или горловине карбюратора, скорость потока воздуха становится выше, давление воздуха понижается, что способствует движению бензина вверх из поплавковой камеры через отверстия различных жиклеров.

карбюратор скутер dellortoДвижение топлива из поплавковой камеры в главный впускной тракт становится возможным из-за разницы давления в поплавковой камере и в самом тракте. Поплавковая камера находится под атмосферным давлением, а во впускном тракте быстро движущийся воздух создает разрежение и давление понижается на величину, достаточную для всасывания бензина.

Дроссельная заслонка установлена в главном впускном тракте, но топливо в разных режимах работы двигателя (холодный запуск, холостой ход или рабочий режим) проходит туда по разным контурам.

Крайне важным является то, что карбюратор готовит и подает в двигатель топливовоздушную смесь, состав которой остается постоянным вне зависимости от степени открытия дроссельной заслонки, режима работы двигателя или нагрузки на него.

В карбюраторах с клиновидной иглой размер диффузора- это диаметр отверстия в мм под дроссельной заслонкой при ее полном открытии. Этот размер отлит на корпусе карбюратора рядом с аббревиатурой, обозначающей тип карбюратора. К примеру, PHBE 36BS обозначает карбюратор типа Вентури с 36мм диаметром диффузора.

карбюратор скутер ремонт dellortoПодбор правильного размера карбюратора на конкретный скутер и конкретный мотор лучше начинать с ознакомления с приведенным графиком. Этот график показывает соотношение размера диффузора карбюратора и предполагаемой выходной мощности каждого цилиндра двигателя. К примеру, для двухцилиндрового двигателя мощностью 60 л.с., то есть по 30 л.с. на каждый цилиндр, оптимальный размер карбюратора на каждый цилиндр лежит в диапазоне от 32 до 38мм.

Карбюратор большого размера, как правило, улучшает отдачу двигателя и увеличивает его мощность на больших оборотах и увеличивает максимальную скорость. Но следует четко понимать, что сама по себе установка карбюратора большого размера не добавит мощности стоковому мотору без серьезной доработки самого двигателя, карбюратор- это только одна из деталей тюнинга, пусть и достаточно значимая.

Карбюратор с меньшим сечением диффузора улучшает разгон и отдачу на малых оборотах, а потому при выборе карбюратора стоит искать разумный компромисс между хорошим разгоном и высокой максимальной скоростью.

Как правило, при установке карбюратора большего размера рекомендуется увеличивать сечение главного жиклера на 10% по сравнению со стоковым жиклером на каждый 1мм увеличения сечения диффузора. Эта рекомендация предполагает, что остальные детали- игла, атомайзер или жиклер холостого хода- остаются одинаковыми.

Перед тем, как увеличивать размер карбюратора на тюнингованном двигателе, имеет смысл попробовать установить на него уже полностью настроенный под движок с похожими характеристиками карбюратор, чтобы иметь хорошую базу для сравнения и дальнейшего тюнинга, а все настройки производить на прогретом до рабочей температуры двигателе, имея возможность проверить работу двигателя в разных режимах и на разных скоростях.

Клуб владельцев Suzuki address 100 запись закреплена

мотоциклы куплю продам | Хонда Сузуки Ямаха

Клуб владельцев Suzuki address 100 запись закреплена

мотоциклы куплю продам | Хонда Сузуки Ямаха

Что дает установка полнощекого коленвала

При глубоком тюнинге двухтактников «рейсинговый» коленвал- компонент не менее важный, чем, скажем, «домик» или там «торкдрайвер».
«Верхи»- в «низу»!

Показать полностью.
Идиома, вынесенная в заголовок статьи,- в данном случае отнюдь не метафора. Именно такое ощущение появляется у человека, доселе ездившего на стандартном коленвале и решившего поменять его на HPC-type. Что же это за зверь такой, и чем он отличается от обычного «колена», пусть даже и усиленного? HPC- это High Primary Compression, «высокое предварительное сжатие». Смысл в том, что, заполняя объём кривошипной камеры по максимуму, мы улучшаем наполнение цилиндра за счёт увеличения разности давлений и снижаем инерционность горючей смеси (объём-то ресивера снижается, а значит, и застаиваться смесь будет меньше). Но- на больших оборотах, и чем меньше «кубиков» объёма, не вытесненных коленвалом, тем на бОльших оборотах этот эффект заметнее (и сильнее, естественно). На малых же оборотах (да и «середине»), напротив, наполнение ухудшается.

На практике установка HPC-коленвала вместо «родного» чувствуется по мощнейшему «подхвату» на «верхах», почти мгновенной «раскрутке» до оных- и неустойчивых холостых оборотах. При этом смесь приходится богатить, что, в свою очередь, влечёт повышение этих самых холостых и дополнительный рост расхода топлива. В общем, то же самое, что и при любом традиционном (фазы, резонанс. ) форсировании мотора по оборотам. Вот только ставить такое «колено» нужно не вместо, а вместе с «верховыми» цилиндром и резонатором, а также с более производительным карбюратором. Стандартные вышеперечисленные узлы и детали просто не дадут мотору раскрутиться до тех оборотов, когда HPC-коленвал обеспечивает «подхват». И чем более «верховыми» будут остальные узлы, тем больше от «щекастого колена» проку.

Чем же отличается такой коленвал от стандартного? В большинстве случаев- балансировочной выборкой под шатун (а иногда и пространством между щёками), прикрытой пластиковой вставкой. Такие узлы достаточно дёшевы (ибо делаются по той же технологии, что и «родные») и легки. Их ахиллесова пята- упомянутые пластмассовые вставки, риск спалить (в прямом смысле) которые при периодических обратных вспышках из-за переобеднения смеси вкупе с перегревом мотора невелики, но имеются. Кроме того, такие узлы не рассчитаны, как правило, на очень большие обороты (в случае с мотором Piaggio Bigblock- более 12000 об/мин). С другой стороны, такие частоты вращения доступны только ну очень форсированным движкам: даже моторы, подготовленные по спецификации RunnerCup, вполне укладываются в данное ограничение. К тому же, как показывает практика, очень редко «колено» кончается позже коренных подшипников.

А вот Malossi гарантирует надёжность своего коленвала вплоть до 16000 об/мин. В этом нисколько не сомневаешься, глядя на данный девайс. Пластмассой здесь и не пахнет: целиковые щёки с миниатюрной выборкой под шатун заполняют практически всё пространство в картере, а облегчение и балансировка достигнуты высверливаниями, прикрытыми дюралевыми заглушками. Именно по такой схеме делались коленвалы всех гоночных «двухтактников», да и многих серийных аппаратов тоже. Вот только цену приходится платить немалую: как в прямом смысле (такой узел раза в полтора дороже описанных абзацем выше), а мегаподхват обеспечивается не ниже 9000 об/мин. Кроме того, это «колено» тяжелее, что не делает раскрутку коленвала быстрее, зато помогает решить проблему холостых.

Строите мотор с «номиналом» на 12500 и выше? Тогда это для вас. Всем остальным же советую лишний раз подумать. И в качестве дополнительной информации к размышлению: как серийные, так и большинство тюнинговых коленвалов для культовых 350-кубовых «рядников» Yamaha RD350/Banshee- самого что ни на есть обычного типа! А ведь тихоходными эти моторы мало кто посмеет назвать. Да и многие участники гонок в упомянутом классе RunnerCup оставляют «родные» коленвалы. Ибо максимальная мощность- это хорошо, но тягу на «середине» тоже неплохо было бы сохранить. К тому же многие отмечают, что действительно реальный эффект от коленвала Malossi чувствуется только с использованием «выносного» клапана и карбюратора с диффузором не меньше 28 мм. А это уже действительно радикальный тюнинг, рассчитанный на получение не меньше 32 сил на коленвале.

В последние годы всё активнее попытки тюнингеров наращивать рабочий объём за счёт не только диаметра цилиндра, но и хода поршня. В результате с каждым месяцем ширится выбор «длинноходных» или, в просторечии, просто «длинных» коленвалов. Хотя в новинку это только при тюнинге «макси». «Заряжальщики» олдскульных Vespa давно знакомы с подобными девайсами, да и при тюнинге «полтинников» подобные узлы ограниченно, но прижились (в первую очередь, в скутеркроссе), позволяя наращивать объём не до 65–72, а до 80 и даже 89 кубов. С переходом же двухтактных среднекубатурников с Bigblock из категории «продвинутых рабочих лошадок» в «доноры» для радикального тюнинга, идея нарастить объём ещё больше, чем 176 кубов на стандартном цилиндре стала посещать лучшие умы всё чаще.

Первыми были энтузиасты-одиночки и маленькие мастерские (делавшие- и делающие!- подобное на заказ), увеличивавшие ход самого, как мы уже выяснили, «неубиваемого» коленвала- Malossi HPC. Как? Очень просто: «колено» распрессовывалось, после чего «родная» шатунная шейка заменялась деталью коленчатой формы. Просто и сердито, но отнюдь не дёшево: такой узел можно и по сей день заказать по каталогу по цене свыше € 600 (. ), вдвое дороже исходного коленвала Malossi HPC.

Глядя на это безобразие, решили не упускать шанс и фабрики, изначально занимающиеся выпуском тюнинговых коленвалов для «двухтактников», например, Nuova Mazuchelli. Выделил я эту фирму в ряду подобных не случайно, ибо эти ребята произвели ценовой переворот, выпустив на рынок «длинное колено» HPC-типа по цене € 21, что чуть дороже узла аналогичной конструкции, но с «нормальным» ходом, собственного производства и «родного» коленвала. В результате интерес к подобному тюнингу начал расти как на дрожжах.

Одна беда: увеличение длины хода поршня не так и велико: 54–55,5 мм против 52 в стандарте, что даёт увеличение рабочего объёма до 188 кубов максимум. К тому же такой узел подходит далеко не к каждому «Бигблоку», а только к экземплярам последних лет выпуска (у них диаметр выреза под щёки коленвала 107 мм), либо же растачивать старый картер. И в любом случае требуется установка алюминиевых прокладок толщиной в половину величины «прибавки» хода, а именно 1 либо 1,5 мм.

Появление в продаже упомянутых прокладок (точнее, проставок) даёт соблазн «поиграть» сквиш-эффектом, как это делается в скутерных гонках с так называемыми «модульными» головками цилиндров.
Что это такое? Вспомним для начала шляпообразную форму головки. Так вот, «поля» этой «шляпы» и есть сквиш-зоны. Зазор между поверхностью головки в этом месте и днищем поршня- порядка миллиметра. В конце такта сжатия в этой зоне создаётся повышенное давление, и смесь оттуда вытесняется к центру головки, к свече зажигания. В результате к свече попадает более богатая смесь, чем застаивающаяся без этого самого сквиш-эффекта (как известно из теоретического курса, рабочая смесь есть горючая смесь- та, что приготовлена карбюратором- плюс остатки выхлопных газов).

Беда в том, что «обустройство» сквиш-зоны есть священнодействие на грани шаманства, как и многое в газодинамике. Чуть увеличил зазор- сквиш-эффект уменьшился или пропал вовсе. Уменьшил ниже необходимого- ещё хуже: вместо сквиш-зоны получил отсутствие какого-либо бокового пространства в камере сгорания вообще, а значит, помимо отсутствия упомянутого эффекта заполучил ещё и мощнейшую детонацию. Помимо роста степени сжатия в этом повинно… да-да, именно отсутствие сквиш-эффекта, точнее, обеднение в результате этого смеси под свечой зажигания. Добиваются «золотой середины» в «модульных» головках подбором прокладок. Но там эти прокладки с шагом 0,2 мм, а здесь, как я упоминал, или 1, или 1,5 мм.
По той же причине я не советовал бы связываться в таких случаях (а вот с «родным» ходом поршня- наоборот, пожалуйста!) и с установкой «продвинутых» головок цилиндров (PM Tuning, KB Racing). Прирост мощности в случае их использования достигается именно за счёт мастерской «игры» со сквиш-эффектом, и при установке «длинного колена» риск пустить по ветру весь эффект велик как никогда. К тому же степень сжатия у таких головок даже со стандартным ходом поршня- 12,5 (напомню: у «родной» головки Bigblock 180- 9,8; у Malossi- 10,5), и на длинноходном моторе даже октановое число 98 может оказаться недостаточным, а «сто второй бензин» у нас продаётся разве что в бочках, но никак не на общедоступных заправках.

С другой стороны, если вы готовы не только морочиться с таким тюнингом, но и вкладывать столь серьёзные деньги, не проще ли стразу купить набор Fabrizi Racing, с которым рабочий объём возрастёт сразу до 210 кубов (не в последнюю очередь за счёт увеличения хода поршня сразу до 57 мм)? Правда, по каталогу данный девайс не закажешь, придётся «стучаться» непосредственно в эту маленькую мастерскую, а потом ждать исполнения заказа несколько месяцев. Зато наличие специально предназначенного для данного мотора выхлопа избавит от многих проблем, в отличие от «самостийного» подбора разнородных компонентов (не забывайте, что хотя длина резонатора зависит от расчётных оборотов резонанса и величин фазы, но объём-то, пусть косвенно, но увязан с рабочим объёмом).

Конечно, придётся в таком случае решать вопрос с впуском увеличенного сечения и зверскими настройками вариатора. Да и прочность картера (и долговечность коренных подшипников) небеспредельна. Но без этого не обойтись при любом радикальном тюнинге. Вот только если проблема впуска решаема сравнительно легко, то правильно настроить трансмиссию (а значит, передать на колесо максимум из полученных на стенде 34 сил при 11000 об/мин) не смогли и сами спецы Fabrizi. Сможете ли вы?
#scooterOff

Источник