Ремонт двигателя тойота 2lt

Toyota Cresta дизельная дура › Logbook › Капиталка 2lte, удаление ДПДЗ и EGR

Много текста, мало фото, ибо как большинство не успевал снимать из-за грязных рук. Думаю, процесс капиталки ни у кого затруднений не вызовет, хочу поделится некоторыми мелочами, на которые обратил внимание, и которые кому-нибудь будут полезны. Я пока только познаю азы двигателеремонта и буду рад любым пояснениям в комментариях, если был не прав.

1) Для качественного ремонта необходимо брать поршни с усилением и охлаждением: таким требованиям соответствуют либо оригинальные, либо качественные копии. Себе искал ремонтные 0,5. На дроме мне попадались бюджетные варианты за 4500 рублей комплект голый алюминий, 7-9к за поршни с усилением, и от 16к с усилением и охлаждением: взял фирмы TIK, в магазине так же мне положили кольца за доп. плату. Суммарно с кольцами вышло 18к + доставка. Система охлаждения представляет собой отлив в днище поршня, куда через технологическиое отверстие подаётся масло с форсунки, расположенной на блоке. Такой отлив на производстве себе могут позволить далеко не все производители, знаю, что он есть у фирмы Autowelt, но цена их поршней кусается: 5к за одну штуку, если не изменяет память, это без колец.
Усиление для дизельного двигателя представляет вставки стальных пластин в юбку, и чугунные/стальные кольца вокруг проточки под верхнее компрессионное кольцо, на это надо обратить внимание, вставка отличается по цвету. Продавец с Владивостока мне говорил, что поршни просто с усилением пользуются спросом, если на моторах не жиганить, жалоб не поступало. Я все равно перестраховался и взял все по фен-шую. Прокладки поддона в природе НЕ СУЩЕСТВУЕТ, садится на герметик. У меня Dirko за 400 Рублёв. Ниже каталожный номер поршня, если он кому нужен.

2) После шлифовки ГБЦ на форкамерах проступили едва заметные трещины. Это норма их рабочего состояния, если форкамеры изношены, то трещины будут заметны невооружённым глазом даже под слоем нагара. В частных случаях, они все равно будут годны к эксплуатации. На одном из форумов вычитал, что трещины появляются спустя 15к пробега, и это норма для них. Вообще, ГБЦ была заменена на новую предыдущим владельцем, по ней было видно. Но, производитель походу был Китай/Тайвань и потребовалась замена вкладышей распредвала (без расточки, STD размер), шарошка сёдел и притирка клапанов. Ремонт ГБЦ обошёлся мне в 9к с учётом запчастей.

3) На дизелях, шлифовка ГБЦ не влияет на размер прокладки, на её размер влияет вылет поршня из двигателя. На моём моторе после предыдущей капиталки бывшим владельцем прокладка была В0, и иногда какой то поршень догонял клапан из-за подвисания. Я решил перестраховаться, и взял прокладку F0 – самую большую, на блоке были видны следы старой фрезеровки, плоскость блока была в норме. Сразу говорю, никакого отличия и провалов я не заметил. Двигатель подстраивает на холостых, но это из-за некорректной работы мозгов и УОПТ, напишу об этом отдельный пост.

4) При удалении ЕГР у меня прикипели гайки к коллектору и было решено отрезать трубу ЕГР заподлицо и заварить недалеко от корректора. Мембрану ЕГР и патрубок на впускной коллектор удаляем, отверстие на впуске глушим самодельным фланцем из куска металла и герметика.

5) Удаляем дроссельную заслонку и все вакуумные трубки вместе с датчиками, почитать об этом можно тут:

6) Картридж турбины гнал масло, скупой платит дважды. Взял китайский, не входил в горячую часть, думал на на уплотнительное кольцо, стал запресовывать и… погнул лопасти + вал (стал закусывать) картридж оказался не ремонтопригоден, идёт вмитол, потерял 6.5к.

После заказал джерон за 9500, пришлось отшарошить нагар с горячей части и встал без проблем. Хотел отдавать в ремонт турбину, но там мне насчитали диагностику актуатора + сборка за 13к. Актуатор на этой турбине примитивный, работает на избыточное давление, и проверяется на вакуум губами: если потянуть за шток и чувствуется всасывание, он рабочий. Проблема была с дорогими прокладками, которая квадратная стоит 1000 рублей, и было решение взять от Шевроле за 200, модель и номер позже напишу, фрезой и шуроповертом шарошим до нужного сечения и ставим. Отверстия под шпильки подходят 1в1, не сечет, полет нормальный. Номера добавлю позже

Источник

Ремонт двигателя тойота 2lt

Руководство по ремонту ДВС TOYOTA 2L,3L,5L.
в данном руководстве самые необходимые данные для проведения капитального ремонта двигателя.надеюсь что это поможет вам ,желаю вам успеха.

двигатель	диаметр цилиндра,мм	ход поршня мм	степень сжатия.
2L	92	92	22:1
2L-T	92	92	20:1
3L	96	96	22:1
5L	99.5	96	22:1

ЗАЗОРЫ В КЛАПАНАХ(ДВИГАТЕЛЬ ХОЛОДНЫЙ)
ВПУСКНОЙ КЛАПАН—-0.20-0.30 ММ
ВЫПУСКНОЙ КЛАПАН—-0.40-0.50 ММ
ПОРЯДОК РЕГУЛИРОВКИ КЛАПАНОВ.
УСТАНОВИТЕ ПОРШЕНЬ ПЕРВОГО ЦИЛИНДРА ВМТ.
КУЛАЧКИ ПЕРВОГО ЦИЛИНДРА ДОЛЖНЫ БЫТЬ НАПРАВЛЕННЫ ВВЕРХ,ЧЕТВЁРТОГО ВНИЗ.ЕСЛИ НЕТ ПОВЕРНИТЕ КОЛЕНВАЛ НА 360 ГРАДУСОВ.
ПРОВЕРИТЬ И ЕСЛИ НУЖНО ОТРЕГУЛИРУЙТЕ ЗАЗОРЫ НА 1,2,4,5 КЛАПАНАХ,2И4 ВПУСКНЫЕ.1И5 ВЫПУСКНЫЕ.
ПРОВЕРНИТЕ КОЛЕНВАЛ НА 360 ГРАДУСОВ И ОТРЕГУЛИРУЙТЕ 3,6,7 И 8 КЛАПАНА.6 И 8 ВПУСКНЫЕ,3 И 7 ВЫПУСКНЫЕ.
Шайбы выпускаются 17 размеров от 2.50мм до 3.30мм с шагом 0.05мм.

момент затяжки крышек распредвала 25 H-m.

момент затяжки головки блока цилиндров 130 H-m.

момент затяжки шатунов 80 H-m.
момент затяжки крышек коренных подшипников
103 H-m.

правильно установите поршень и шатун.

номинальный зазор поршневых колец
кольцо 1 0.35-0.47 мм
кольцо 2 0.45 -0.72 мм
маслосъёмное 0.20-0.50 мм

выступание поршня над блоком 0.68 -0.97 мм.
от того насколько выступает поршень над блоком цилиндров зависит размер прокладки(толщина)обратите на это своё внимание!

выступание поршня .	тип прокладки
0.68-0.77	B
0.78-0.87	D
0.88-0.97	F

диаметр коренной шейки вала :
номинальный. 61.985-62.000мм.
рем(0.25). 61.745-61.755мм.
рем(0.50. 61.495-61.505мм.
диаметр постели вала в блоке:
маркировка 1. 66.000-66.008мм.
маркировка2. 66.008-66.016мм.
маркировка3. 66.016-66.024мм.
диаметр шатунной шейки вала:
номинальный. 54.988-55.000мм.
рем(0.25). 54.700-54.800мм.
рем(0.50). 54.495-54.505мм.
осевой зазор(полукольца) 0.04-0.30мм.
толшина упорных полуколец.
номинальный. 2.430-2.480мм.
1рем. 2.493-2.543мм.
2рем. 2.555-2.605мм.

Источник

Ремонт двигателя тойота 2lt

Если с пунктами 2 и 3 я еще мог смириться, то с первым пунктом — ездить просто невозможно.

Предварительный диагноз: трещины в ГБЦ в результате перегрева и износ поршневой.

Для начала снял гараж и приступил к разборке двигателя
в качестве помощника -книга по ремонту -«Toyota двигатели 1KZ-T, 1KZ-TE, 3L, 2L-TE, 2L-THE, 2L-T, 2L»

за пару вечеров снял все навесное, коллектора и открутил ГБЦ. (все 18 болтов откручивал строго в порядке указаном в книге по ремонту двигателя.
При откручивании болтов заметил страную особенность — когда ослаблял болты около четвертого цилиндра был звук что то вроде «чмок» как будто что то засасывалось. когда вытаскивал с тех мест болты, то резбовая часть была вся в масле.
В общем поднял ГБЦ над блоком и сразу увидел, что четвертый цилиндр весь в масле, а на прокладке гбц в районе четвертого цилиндра следы масла и антифриза. положил ГБЦ на подкладку и перевернул:
_ _ _
Обнаружил на поверхности ГБЦ и клапанах много нагара, просмотрел внимательно межклапанные перемычки — трещин не обнаружил. (естественно потер металлической щеткой). нагар достаточно прочно сидит на поверхности. На стержнях клапанов — тоже нагар, ориентироваяно толщиной 2..3 мм.
теперь начал смотреть на поверхность дна поршней. На них тоже нагар -причем какими то холмиками и что для меня показалось странным — на каждом по отпечатку от впускного клапана, причем след как если бы что то раскаленное впечатываешь в пластмассу. глубина конечно незначительная — около полумиллиметра.
После такого осмотра появились следующие вопросы:
1. Есть ли вероятность что ГБЦ целая? (конечно понимаю, что надо опрессовывать, но все же. )
2. Масло в цилиндрах — это следствие умерших маслосъмных колпачков .
3. Что означают следы впускных клапанов на поршнях.

также осмотр прокладки ГБЦ показал, что она перекрывает ряд отверстий (овальных), причем в некоторых местах где овальные отверстия в блоке и ГБЦ перекрыты прокладкой — есть круглые отверстия. Вопрос — это нормально и для чего так сделано то ??

Источник

Двигатель 2L

Описание двигателя 2L

Серия двигателей L берет свое начало с октября 1977, именно тогда появился первый двигатель с маркировкой L объемом 2,2 литра, его мощность была ничтожно мала — всего 72 лошадиных силы, инженеры Toyota быстро это поняли и в 1980 году на свет появился 2L, объем был увеличен до 2,4 литров в связи с чем мощность двигателя поднялась до 85 лошадиных сил.

Производство силовой установки началось в начале 80х и продолжалось до конца века

Силовой агрегат построен на основе чугунного блока и алюминиевой ГБЦ, которая нередко доставляет проблемы своим владельцам. Головка блока цилиндров использует систему OHC — установлен всего один распредвал, на каждый цилиндр приходится 2 клапана, гидрокомпенсаторы не предусмотрены, клапана регулируются вручную. Привод ГРМ осуществляется ремнем. Ход поршня и диаметр цилиндра одинаковы и равны 92 мм, архитектуру таких двигателей принято называть квадратной. Такие параметры позволяют добиться оптимального значения между крутибильностью двигателя и его тягой. К слову максимально возможные обороты двигателя равны 4800 в минуту. Однако двигатель редко раскручивается до таких оборотов, ведь максимальный крутящий момент достигается уже на 2400 об/мин. и равен он 167 Hm.

Двигатель был маломощным и инженеры это понимали, в связи с чем уже через год появилась турбированная версия двигателя 2L-T, это было достаточно смелым шагом, да, мощность поднялась незначительно — всего на 6 лошадиных сил, но турбина сильно повлияла на крутящий момент — он вырос до внушительных 188 Hm.

В 1982 году двигатель снова доработали и оснастили его электронным впрыском EFI, для того времени, данная доработка была настоящим прорывом в индустрии моторостроения, мощность двигателя поднялась до 97 лошадиных сил, а крутящий момент вырос до 221 Hm, такие показатели считались достаточно серьезными на тот момент, но купить дизельным двигатель с электронным впрыском в конце 80х — значит купить себе головную боль, ведь система была очень недоработанной, да в то время электронный впрыск уже использовался на бензиновых авто, но это абсолютно разные вещи.

К слову сказать у двигателя очень плохая репутация среди автолюбителей, постоянные проблемы с ГБЦ и множество конструктивных недоработок сформировали отрицательное мнение о моторах серии 2L. По сей день автомобилисты обходят этот двигатель стороной.

Регламент обслуживания 2L

Двигатель не отличается надежностью, чтобы поддерживать его в нормальном техническом состоянии требуется пристально следить за уровнями жидкостей и вовремя производить техническое обслуживание, а также использовать только качественные компоненты.

Масло является важнейшим расходником для двигателей, моторы серии 2L прекрасно работают на масле средней ценовой категории, им не нужны дорогие масла, главное, чтобы уровень смазки был всегда в норме, а лубрикант был подобран в соответствии с мануалом. Производитель рекомендует масла вязкости 5w-30, 5w-40 на синтетической или полусинтетической основе.

Регламент технического обслуживания представлен ниже:

1. Замену фильтрующих элементов следует производить каждые 30 тысяч километров, если этого не делать, то двигатель будет работать не ровно, может глохнуть на ходу, а в какой-то момент просто откажется заводиться из за забитого топливного фильтра.
2. Регулировка клапанов является одной из важнейших частей технического обслуживания, рекомендуется делать данную процедуру раз в 30 тыс. км., либо при появлении бряканья клапанов, если пренебречь данным действием, то цокот клапанного механизма будет усиливаться с каждым днём, до того момента пока двигатель перестанет заводиться.
3. Система охлаждения данного двигателя требует огромного внимания в связи с тем, что недоработанная ГБЦ боится малейших перегревов, из за хлипкой конструкции при любом перегреве, головка покрывается микротрещинами. Проверку системы охлаждения следует производить каждые 10 тысяч пройденных километров, важно проверять уровень ОЖ в расширительном бачке, осмотреть систему охлаждения на наличие подтеков, а также следить за работой пробки радиатора, она должна держать давление, это можно проверить запустив и прогрев двигатель, если патрубки стали упругими, то давление есть, если же они легко продавливаются и при открытии пробки не происходит пшика, то можно сделать вывод о том, что пробка больше не выполняет своих функций. В таком случае требуется замена пробки радиатора.
4. Состояние помпы также требуется контролировать раз в 10 тысяч километров, следует проверить ее на люфты и на наличие подтеков, для собственного спокойствия раз в 50 тыс.км рекомендуется менять помпу.
5. Ремень Грм требует замены на отметке в 100 тысяч километров пробега, если этого не сделать, то в какой то момент произойдет обрыв ремня, который повлечет за собой встречу клапанов и поршней. Плачевных последствий не избежать, после обрыва ремня потребуется капремонт двигателя. Приводные ремни следует просто проверять и при необходимости менять.

Привод ГРМ осуществлен с помощью ремня, его замена является обязательной и делать это нужно каждые 100 тыс.км.

Обзор неисправностей 2L

Из-за конструктивных недостатков системы охлаждения двигатели серии 2L склонны к перегреву. Алюминиевая головка блока цилиндров не переносит перегревов. При перегреве варианта два, либо пострадает привалочная плоскость и прокладка ГБЦ, либо головка покроется микротрещинам, также есть вариант, что произойдет все сразу. Если пострадала только привалочная плоскость, то можно отделаться шлифовкой ГБЦ и заменой прокладки. При возникновении микротрещин, отделаться ремонтом невозможно, требуется замена головки блока цилиндров, перед тем как ее установить, следует произвести ее опрессовку и фрезеровку, это поможет убедиться в исправности ГБЦ.

Головка блока цилиндров 2L страдала от малейших перегревов

Также при перегревах страдает турбина, так как она охлаждается с помощью антифриза. Во время перегрева происходит масляное голодание нагнетателя и он выходит из строя. Самым худшим вариантом развития событий может быть заброс масла во впуск, в результате попадания лубриканта в цилиндры двигатель может уйти в разнос, в 70% случаев так и происходит по причине того, что масло является хорошим топливом для дизельных установок. Если двигатель ушел в разнос, то ремонтировать его будет крайне проблематично, проще заменить силовую установку на новую.

Роль нагнетателя на двигателе 2L-T выполняла турбина CT20

Поскольку система EFI и электронного управления ТНВД была откровенно «сырой», автовладельцы часто испытывали проблемы с двигателем именно из-за недоработанной электроники.

Основное количество проблем происходило из за того, что двигатель работал в условиях повышенных нагрузок, он просто был маломощным для тяжелых премиум седанов Тойоты, из за того что мощности не хватало, двигатель приходилось крутить и жать на педаль газа сильнее, чем на более мощных собратьях. И если на седанах двигатель хоть как то справлялся со своими обязанностями, то на 2х тонных джипах и минивэнах, двигатель просто умирал на малых пробегах, от перегревов, от задиров в ЦПГ — причин было множество.

Варианты тюнинга 2L

Тюнингом данных моторов практически никто не занимался. Нужно понимать, что силовая установка просто не предназначена для этого и ее тюнинг не принесет плодов, у нее просто нет потенциала. Да, можно поднять давление турбины, но это даст прибавку в 5-6 лошадиных сил. Стоит отметить, что и без того нагруженный двигатель просто не переживет тюнинга, его ресурс уменьшится в разы. Готовых китов тюнинга на серию двигателей 2L нет. Можно поднять степень сжатия путем фрезеровки ГБЦ и сделать портинг. Это даст прибавку в 1-3 л.с.

Список моделей авто, в которые устанавливался

Toyota Blizzard

Toyota Blizzard
(05.1984 — 04.1990)
открытый кузов, 2 поколение, LD20

Toyota Blizzard
(05.1984 — 04.1990)
suv, 2 поколение, LD20

Toyota Chaser

Toyota Chaser
(07.1990 — 09.1992)
рестайлинг, седан, 4 поколение, X80

Toyota Chaser
(08.1988 — 07.1990)
седан, 4 поколение, X80

Toyota Chaser
(08.1984 — 07.1988)
седан, 3 поколение, X70

Toyota Chaser
(08.1998 — 06.2001)
рестайлинг, седан, 6 поколение, X100

Toyota Chaser
(09.1996 — 07.1998)
седан, 6 поколение, X100

Toyota Chaser
(09.1994 — 08.1996)
рестайлинг, седан, 5 поколение, X90

Toyota Chaser
(10.1992 — 08.1994)
седан, 5 поколение, X90

Toyota Cresta

Toyota Cresta
(08.1990 — 09.1992)
рестайлинг, седан, 3 поколение, X80

Toyota Cresta
(08.1988 — 07.1990)
седан, 3 поколение, X80

Toyota Cresta
(08.1984 — 07.1988)
седан, 2 поколение, X70

Toyota Cresta
(08.1998 — 06.2001)
рестайлинг, седан, 5 поколение, X100

Toyota Cresta
(09.1996 — 07.1998)
седан, 5 поколение, X100

Toyota Cresta
(09.1994 — 08.1996)
рестайлинг, седан, 4 поколение, X90

Toyota Cresta
(10.1992 — 08.1994)
седан, 4 поколение, X90

Toyota Crown

Toyota Crown
(07.1997 — 07.2001)
рестайлинг, седан, 10 поколение, S150

Toyota Crown
(07.1997 — 08.1999)
рестайлинг, седан, 10 поколение, S150

Toyota Crown
(12.1995 — 06.1997)
седан, 10 поколение, S150

Toyota Crown
(07.1995 — 06.1997)
седан, 10 поколение, S150

Toyota Crown
(10.1991 — 11.1999)
2-й рестайлинг, универсал, 8 поколение, S130

Toyota Crown
(10.1991 — 11.1995)
2-й рестайлинг, седан, 8 поколение, S130

Toyota Crown
(08.1983 — 09.1987)
универсал, 7 поколение, S120

Toyota Crown
(08.1983 — 09.1987)
седан, 7 поколение, S120

Toyota Crown
(08.1983 — 09.1987)
седан, 7 поколение, S120

Toyota Hiace

Европа

Toyota Hiace
(08.1995 — 08.2006)
минивэн, 5 поколение, XH10

Toyota Hiace
(08.1998 — 08.2004)
рестайлинг, минивэн, 4 поколение, H100

Toyota Hiace
(01.1989 — 07.1998)
минивэн, 4 поколение, H100

Япония

Toyota Hiace
(08.1989 — 07.1993)
минивэн, 4 поколение, H100

Toyota Hilux Pick Up

Toyota Hilux Pick Up
(11.1983 — 08.1988)
пикап, 4 поколение, N50, N60, N70

Toyota Hilux Pick Up
(09.1997 — 07.2001)
пикап, 6 поколение, N140, N150, N160, N170

Toyota Hilux Pick Up
(08.1994 — 08.1997)
2-й рестайлинг, пикап, 5 поколение, N80, N90, N100, N110, N120, N130

Toyota Hilux Surf

Toyota Hilux Surf
(05.1984 — 04.1989)
suv, 1 поколение, N60

Toyota Hilux Surf
(08.1991 — 11.1995)
рестайлинг, suv, 2 поколение, N120, N130

Toyota Hilux Surf
(05.1989 — 07.1991)
suv, 2 поколение, N120, N130

Toyota Mark II

Toyota Mark II
(08.1990 — 08.1996)
рестайлинг, седан, 6 поколение, X80

Toyota Mark II
(08.1988 — 07.1990)
седан, 6 поколение, X80

Toyota Mark II
(08.1984 — 08.1988)
седан, 5 поколение, X70

Toyota Mark II
(08.1998 — 09.2000)
рестайлинг, седан, 8 поколение, X100

Toyota Mark II
(09.1996 — 07.1998)
седан, 8 поколение, X100

Toyota Mark II
(09.1994 — 08.1996)
рестайлинг, седан, 7 поколение, X90

Toyota Mark II
(10.1992 — 08.1994)
седан, 7 поколение, X90

Toyota Land Cruiser Prado

Toyota Land Cruiser Prado
(08.1987 — 04.1993)
suv, 1 поколение, J70

Перечень модификаций 2L

У данной силовой установки в период с 1980 по 1982 появилось 3 модификации, благодаря тому, что инженеры Toyota экспериментировали с установкой нагнетателей и турбокомпрессоров на двигатели:

• 2L — базовая модификация, 4х цилиндровый дизель без турбонагнетателя, развивающий мощность до 85 лошадиных сил, управление ТНВД полностью механическое.
• 2L-T — доработанная версия оснащенная турбонаддувом, ее мощность достигла 91 л.с., а крутящий момент составлял 188 Hm
• 2L-TE — самый популярный в линейке агрегат, оснащался турбиной и электронной системой впрыска топлива, развивал мощность в 97 л.с. и мог похвастаться крутящим моментом в 221 Hm, которого вполне хватало для седанов компании Toyota
• 2L-THE — мощнейший агрегат линейки двигателей 2L, инженеры Toyota оснастили его знаменитым суперчарджером, мощность двигателя составляла 100 лошадиных сил. К сожалению данный агрегат редко встречается на автомобилях.

2L-TE в разрезе

Источник