Ремонт двигателя toyota vitz

Toyota Vitz маленькая тойота › Logbook › Застучал двигатель

Ну не об этом запись, а о том, как я боролся с этим недугом. Стук был плохой, появился на пустом месте буквально за 3 дня, с каждым днем нарастая. Стук глухой и зависит от оборотов в районе низа двигателя. Ездил к спецам, все хором сказали: «ооо провернуло вкладыши коренные, срочно ставь на прикол, щас заклинит, а потом замена двигла, ремонту не подлежит.»

Я как фома неверующий, встал в позу, решил разобраться в чем дело, для начала заменил масло, стук остался. Раз такое дело, решил вскрыть поддон и глянуть на коренные вкладыши. Снимал все коренные, кроме первого самого, ибо там невозможно открутить без снятия крышки цепи грм, и все шатунные. Все в хорошем состоянии, если не в идеальном. Единственная цапарина была на шатунном второго поршня. Но естесственно, из-за него стучать не должно.

покумекав, подумал что растянулась цепь, заказал с экзиста www.exist.ru/Parts/Defaul….aspx?pid=66B0A6AB&sr=-36 не покупайте его, гамно голимое. Во первых натяжитель какой то недоверительного вида, во вторых ведущая шестерня одевается на коленвал с большим люфтом и не вставляется на маслонасос, не влезает короче, надо стачивать. Про цепь не знаю еще какого качества.

В общем пришло, установил цепь, родная была растянута, но как выяснилось не критично, можно было ездить. Ведущую шестерню пришлось оставить старую, т.к новая не встала. Плюс этого комплекта в том что еще сальник коленвала идет в комплекте. Я не знал и купил сальник отдельно.

После запуска показалось что стука нет! типа все полечилось. После работы минут через 20 опять тридцать пять, начал стучать.

В итоге понял, что стучит поршневая, и без замены самого блока или всего двигателя не обойтись.

Заказал во Владивостоке б/у двигатель с пробегом 59 тысяч от витца 2006 года за 45 тысяч. Сказали что отправят весь в комплекте с навесным и эбу. После ожидания 10 дней двиг наконец-то приехал. Наступил день свапа…

Так как опыта не было замены дрыгателей, был легкий мандраж, да и условия были почти полевые, т.к живу на даче. И нет специального подъемника для двигателя. Пересмотрел кучу вариантов самодельного, и везде требовалось купить что-то. Решил не покупать и воспользоваться ручной лебедкой или в простонародье талью, он был в наличии, ибо мотор еще маленький 3 цилиндра, по данным транспортной 89 кг да и потягал когда привозил и подумал, что лебедка справится.

Источник

Двигатель Toyota 2SZ-FE

Двигатель 2SZ-FE – типичный представитель рядных четверок компании Toyota. Двигатель построен на основе чугунного блока и 16-клапанной ГБЦ, в которой инженеры использовали два распредвала и систему изменения фаз газораспределения VVT-i. Производство силового агрегата началось в 1999 и закончилось в 2016 году. Двигатель производился на заводах азиатских стран для малолитражных автомобилей.

Описание двигателя 2SZ-FE

Силовой агрегат 2SZ-FE сконструирован на основе чугунного блока и алюминиевой головки блока цилиндров. Двигатель имеет длинноходную архитектуру, ход поршня равен 79,6 мм, а диаметр гильзы – 72 мм.

Благодаря объему 1,3 литра и архитектуре, двигатель получился очень экономичным. Естественно, система VVT-i также повлияла на расход топлива, ведь идеально подобранные фазы открытия клапанов позволяют сэкономить порядка 10% топлива, к тому же улучшают мощностные характеристики двигателя. К слову, 2SZ-FE развивает от 82 до 88 лошадиных сил, в зависимости от версии силового агрегата. Привод газораспределительного механизма осуществлен с помощью пластинчатой цепи. В механизме газораспределения особую роль играет система VVT-i, которая увеличивает требования силовой установке к качеству масла.

Данный силовой агрегат используется на малолитражках компании Toyota, таких как Vitz, Yaris.

Материал, из которого выполнен блок цилиндров, значительно продлевает жизнь силовой установки и делает возможным капремонт. Благодаря чугунному блоку, двигателю не страшны кратковременные перегревы, а благодаря длинноходной конструкции, отвод тепла происходит без каких-либо проблем. Жаль, что инженеры Toyota не снабдили двигатель гидрокомпенсаторами, зато усложнили привод ГРМ, сделав его цепным. Натяжитель плохо воспринимает некачественную смазку, а цепь при малейшем ослаблении моментально перескакивает и происходит встреча клапанов и поршней, которая влечет за собой дорогостоящий ремонт двигателя.

Пластиковый впускной коллектор плохо переживает перепады температур, поэтому на морозе очень часто наблюдается подсос воздуха.

Данный силовой агрегат вытеснил с рынка всем полюбившиеся двигатели 4e. Да, в борьбе за экологию и расход топлива двигатели 4e выглядели устаревшими. Они не могли похвастаться маленьким расходом топлива и высоким экологическим классом.Но эти силовые установки были безотказны: не имели таких высоких требований к качеству обслуживания и имели огромный ресурс.

Особенности двигателя 2SZ-FE:

• двигатель оснащен распределенным впрыском топлива;
• из-за чугунного блока силовая установка получилась увесистой;
• крайне требовательный цепной привод грм;
• выброс вредных веществ минимальный — от 168 до 190 г/км;
• расход топлива, по заявлению завода-производителя, всего 6,5 литров в смешанном режиме;
• катушечная система зажигания;
• длинноходная архитектура ЦПГ.

Регламент обслуживания 2SZ FE

1. Двигатель требует регулярной настройки клапанов, так как гидротолкатели не предусмотрены. Регулировку зазоров нужно проводить каждые 40 тысяч километров пробега. Если этого не делать, то прекрасным морозным утром двигатель просто не запустится либо может прогореть клапан, и силовая установка начнет «троить».
2. Катушечная система зажигания обязывает владельца проводить ревизию свечей каждые 10 тыс.км. Все, что нужно, – это выкрутить свечи, почистить их и проверить зазор между электродом и язычком. Каждые 40-50 тыс.км рекомендуется менять свечи зажигания, в противном случае катушки зажигания начнут выходить из строя.
3. После 100000 километров требуется заменить весь механизм газораспределения. Цепь к такому пробегу нередко брякает, если ее не заменить, возможен перескок цепи, что повлечет за собой загибание клапанов.
4. Замену масла производить каждые 10000 км.

5. Фильтрующие элементы рекомендуется менять после каждых 20000 км пробега. Если этого не делать, расход топлива увеличится, и двигатель будет работать нестабильно.

6. Каждые 30 тыс.км рекомендуется проверять ремень навесного оборудования.

Обзор неисправностей и способы их ремонта

Данный двигатель имеет несколько конструктивных просчетов. Однако своевременное обслуживание и умеренные нагрузки позволят их избежать и продлить ресурс мотора. Например, при грамотной эксплуатации двигатель не будет вас беспокоить жором масла и бряканьем цепи ГРМ, а запуск морозным утром не вызовет проблем и ресурс силовой установки будет увеличен более чем на 50000 километров.

Ниже приведены самые характерные поломки и слабые места:

• Жор масла на пробегах более 100000 км. Проблему можно решить простой заменой маслосъемных колпачков. Если она не помогла, то остается только капитальный ремонт двигателя.
• Шум в районе цепи ГРМ лечится заменой механизма газораспределения. Если это происходит на ранних пробегах, то нужно сменить производителя масла и заменить гидронатяжитель цепи ГРМ.
• Плохой запуск в холодное время года очень часто обусловлен проблемами с зазором клапанов, так как гидрокомпенсаторы не предусмотрены. Лечится это обычной процедурой регулировки зазоров клапанов.
• Если не следить за состоянием свечей и сальников свечных колодцев, то катушки зажигания выйдут из строя.
• Силовой агрегат очень придирчив к качеству топлива. Некачественный бензин может вызвать троение, также форсунки к пробегу 50000 км нередко забиваются и начинают давать разный факел. Поможет только чистка либо замена.

Варианты тюнинга 2SZ FE

Атмосферный тюнинг данной силовой установки большого прироста не даст, однако, можно установить на этот двигатель спортивные распредвалы, доработать впуск и выпуск, увеличить степень сжатия и сделать чип-тюнинг. Все вышеперечисленное даст прибавку в 10-20 лошадиных сил.

Более разумным будет установить турбокит от компании HKS. Он включает в себя небольшую турбину GARRET, измененный выпускной коллектор, интеркулер, абсолютно другой блок управления двигателем, множество пайпов и шлангов для охлаждения турбины, а также подвода масла к ней. Цена данного удовольствия небольшая: на вторичном рынке можно найти такой кит приблизительно за 30-35 тысяч рублей. Установка кита на автомобиль не доставит неудобств, единственное, нужно будет понизить степень сжатия путем установки толстой прокладки ГБЦ и доработанных поршней. На выходе мотор будет выдавать порядка 150-180 лошадиных сил, в зависимости от давления наддува.

Такой тюнинг приведет к значительному сокращению ресурса силовой установки.

Список моделей авто, в которых устанавливался двигатель

• Toyota Belta (08.2008 — 06.2012) рестайлинг, седан, 1 поколение, XP90
• Toyota Belta (11.2005 — 07.2008) седан, 1 поколение, XP90
• Toyota Ractis (12.2007 — 10.2010) рестайлинг, хэтчбек, 1 поколение, P100
• Toyota Ractis (10.2005 — 11.2007) хэтчбек, 1 поколение, P100
• Toyota Vitz (08.2007 — 11.2010) рестайлинг, хэтчбек, 2 поколение, XP90
• Toyota Vitz (02.2005 — 07.2007) хэтчбек, 2 поколение, XP90
• Toyota Vitz (12.2001 — 01.2005) рестайлинг, хэтчбек, 1 поколение, XP10

• Toyota Yaris (09.2009 — 10.2010) рестайлинг, хэтчбек, 2 поколение, XP90
• Toyota Yaris (10.2005 — 08.2009) хэтчбек, 2 поколение, XP90
• Toyota Yaris (10.2005 — 08.2009) хэтчбек, 2 поколение, XP90

• Toyota Yaris (10.2005 — 08.2009) хэтчбек, 2 поколение, XP90

Перечень модификаций 2SZ-FE

На базе двигателя 2ZS-FE модификаций не создавалось, что касается собратьев, то их было всего 2:

• 1ZS FE — силовой агрегат объемом 1,0 литр и мощностью 69 лошадиных сил, выдавал 95 H*M крутящего момента и весил всего 69 килограмм, устанавливался на маленькие автомобили марки Toyota;
• 3ZS-VE — двигатель объемом 1,5 литра, основанный на чугунном блоке цилиндров, развивал 107 лошадиных сил и имел короткоходную архитектуру, устанавливался на малобюджетные транспортные средства;

Технические характеристики 2SZ-FE

95

Объем двигателя, куб.см	1296
Максимальная мощность, л.с.	87
Максимальный крутящий момент, Н*м (кг*м) при об./мин.	116 (12) / 4000121 (12) / 4200
Используемое топливо	Бензин Regular (АИ-92, АИ-95)Бензин АИ-95
Расход топлива, л/100 км	3.9 — 6
Тип двигателя	4-цилиндровый, 16-клапанный, DOHC
Доп. информация о двигателе	3
Выброс CO2, г/км	136 — 141
Диаметр цилиндра, мм	72
Количество клапанов на цилиндр	4
Максимальная мощность, л.с. (кВт) при об./мин.	87 (64) / 6000
Механизм изменения объёма цилиндров	нет
Система старт-стоп	опционально
Степень сжатия	11
Ход поршня, мм	79.6 — 80
Масло для двигателя 2SZ FE	5w-30, 0w-30
Механизм ГРМ	DOHC,цепной привод с VVT-i
Рабочая температура двигателя, град.
Ресурс двигателя, тыс. км— по данным завода— на практике	н.д. 200
Экологические нормы	Евро 4
Тюнинг— потенциал— без потери ресурса	150+н.д.
Топливо	95
Сколько масла в двигателе	3.7
Замена масла проводится, км	10000(лучше 5000)
Фазорегулятор	на впуске VVT-i
Турбонаддув	нет
Гидрокомпенсаторы	нет
Зазоры клапанов	0.15-0.25 для впускных, 0.25-0.35 для выпускных

Источник

Ремонт двигателя toyota vitz

Серия SZ стала для Toyot’ы неким возрождением традиции выпуска малолитражных моторов. Когда-то такую роль выполняла и серия E, но уже лет двадцать в ней не было движков «литрового» класса — эта ниша принадлежала отделению Daihatsu с его собственными разработками.

Двигатель	4E-FE	МеМЗ-245	1SZ-FE	2SZ-FE
Рабочий объем, см 3	1331	1091	998	1296
Мощность, л.с.	86/5400	53/5400	68/6000	87/6000
Крутящий момент, Нм	120/4400	79/3200	90-95/4100	116/3800
Степень сжатия	9,6	9,5	10,0	10,0
Диаметр цилиндра, мм	74	72	69	72
Ход поршня, мм	77,4	67	66,7	79,5
RON	92	92	92/95*	92/95*

Производство серии SZ началось в январе 1999 года — на моделях семейства Yaris/Vitz/Platz появился литровый 1SZ-FE. Позднее был разработан и форсированный вариант увеличенного объема, однако трудно объяснить необходимость создания полного аналога уже существующего 2NZ-FE (видимо, требовалось в обязательном порядке поднять мощность, сохранив при этом компоновку силового агрегата).

Блок цилиндров. В то время как почти все тойотовские двигатели 3-й волны получили гильзованные алюминиевые блоки с открытой рубашкой охлаждения, SZ сохранили чугунный блок традиционной конструкции — что очень неплохо с точки зрения долговечности.
Коленчатый вал установлен с дезаксажем — оси цилиндров не пересекаются с продольной осью двигателя (коленвала), благодаря чему снижается износ пары поршень-цилиндр и появляется возможность немного увеличить отдачу мотора.

Привод ГРМ. Оба распределительных вала (стандартная схема DOHC 16V) приводятся цепью мелкого шага. Фактически она представляет собой нечто вроде цепи Морзе, работает тише обычной, но не так надежно фиксируется на зубчатых шкивах. Поэтому процедуре установки цепи следует уделять особое внимание — уже зафиксирован ряд случаев перескакивания звеньев цепи относительно шкивов и, как следствие, «встречи» клапанов с поршнями.

На всякий случай приводим рисунок правильного совмещения меток на цепи (звеньев с цветными метками) и на шкивах.

Двухрядная цепь в теории должна иметь меньшую склонность к растяжению, нежели однорядная на моторах других серий, однако практика этого пока не подтверждает, так что и ее состоянию, и состоянию гидронатяжителя с успокоителем все же следует уделять некоторое внимание.

Двигатель 1SZ-FE является короткоходным (ход поршня меньше диаметра цилиндра), то есть скорее «крутильным», чем тяговитым. Исправить эту неподходящую для исключительно городской машины особенность призвана система изменения фаз газораспределения (VVT-i). Установленный на впускном распредвале шкив VVT-i позволяет изменять момент открытия впускных клапанов в пределах 60°.
Привод клапанов осуществляется или непосредственно через регулировочные толкатели (1SZ), или через рокеры (2SZ, причем стоит обратить внимание — безгидрокомпенсаторов). Седла клапанов — традиционные, запрессовываемые.

Впуск и выпуск. Расположение коллекторов на этих моторах классическое: впуск сзади, со стороны моторного щита, выпуск — спереди. В соответствии с новыми тенденциями, впускной коллектор изготовлен из композита (иначе говоря, пластиковый) и представляет собой «паука» с трубопроводами равной длины. Чтобы не перегревать подкапотное пространство, катализатор не стали совмещать с выпускным коллектором, а переместили под двигатель.

Система смазки. Привод масляного насоса осуществляется не напрямую от коленвала, а посредством цепи, что увеличивает нежелательные нагрузки на нее. Масляный фильтр установлен грамотно — под наклоном, но корпусом вниз и отверстием вверх.

Система зажигания. Двигатели с самого начала имеют систему DIS-4 — отдельные катушки, расположенные в свечном наконечнике. Плюсы — точность подачи искры, отсутствие высоковольтных линий и вращающихся элементов, меньшее количество циклов работы каждой отдельной катушки. Минусы — значительный перегрев катушек в колодцах головки блока, невозможность регулировки зажигания, чувствительность к состоянию свечей, на практике — более частый выход катушек из строя.
Степень сжатия составляет 10:1, однако двигатель спроектирован под обычный бензин (90-й по SAE, Regular в Японии, 92-й у нас), некоторую осторожность следует соблюдать с машинами европейского рынка — их системы управления настроены под 95-й.

Привод навесных агрегатов. Здесь на привод насоса охлаждающей жидкости, генератора, ГУР и кондиционера работает один длинный ремень. Конечно, это позволило чуть уменьшить длину движка, но значительно возросла нагрузка на ремень, а его гидронатяжители никогда не отличались завидной долговечностью. Кроме того, нельзя при крайней необходимости сбросить ремень со шкива заклинившего устройства — без «помпы» особо не поездишь. Из-за усовершенствованных креплений — агрегаты ставятся не на кронштейны, а на приливы самого блока цилиндров — оборудование получилось эндемичным (не унифицированным с другими моделями). Не очень хорошо в плане защиты от грязи и воды размещен генератор.

Система управления. На моторах серии SZ используются стандартные решения, сходные с описанными в статье «1ZZ-FE. Без права на ошибку» (собственно, с различными конструктивными особенностями этого двигателя мы и сравниваем здесь SZ).

Для справки. Заправочные емкости и некоторые характеристики моделей с двигателями серии SZ (на примере Vitz SCP1#).

Двигатель	1SZ-FE	2SZ-FE
Моторное масло (с заменой фильтра)	3,2 л	3,4 л
Охлаждающая жидкость	4,7/4,6 л (МКПП/АКПП)	5,1 л (CVT)
Частота вращения холостого хода	500-600 (МКПП) 650-750 (АКПП)	550-650 (CVT)
Компрессия	15 бар (ном.) 11,5 бар (мин.)	12 бар (ном.) 9,5 бар (мин.)
Свечи	Denso K16R-U	Denso SK16HR11 NGK ILFR5C11
Трансмиссионное масло (МКПП C550)	1,4 л (API GL3 SAE 75W-90)	—
ATF (АКПП U440F)	5,5 л (Type T-IV)	—
ATF (CVT K210)	—	5,5 л (CVT Fluid TC)

Характеристики. Следует давать себе отчет, что двигатель 1SZ-FE является самым слабосильным бензиновым мотором Toyota. Его 68 л.с. и 90 Нм для вполне полноценной машины снаряженной массой около 900 кг слишком мало, тем более свою долю отнимают и гидроусилитель, и кондиционер, и относительно более низкий КПД автомата — поэтому посредственная разгонная динамика и низкая максимальная скорость не должны удивлять.

Реальные паспортные характеристики новой машины с механической КПП — 13,8 с разгона до сотни и предельная максималка 155 км/ч. С автоматом номинальный разгон увеличивается до 15,6 с, а максимальная скорость падает самое меньшее на 5 км/ч.

Источник