Ремонт двигателя у фольцвагенах

Какие работы подразумевает собой ремонт двигателя VW?

За все то время, что существует на свете знаменитый немецкий концерн Volkswagen, на автомобили этой марки было выпущено невероятно большое количество двигателей. Часто бывает такое, что производитель автомобилей вовсе не обращает внимание на массовые разработки в сфере создания разнообразных вариаций моторов, приводящее к усовершенствованию старых моделей. Покупателю же в это время при покупке авто предлагается несколько комплектаций автомобилей, в каждом из которых стоят разные моторы. И потому, во время проведения самостоятельных ремонтных работ с двигателем, у владельцев авто возникают проблемы, которые связаны с шаблонностью выполнения работ – двигатели разные, а ремонтный шаблон один. И как же быть в такой ситуации? Как произвести ремонт двигателя так, чтобы он был качественным и правильным?

Какие двигатели часто встречаются на VW?

Отличительной особенностью компании Volkswagen всегда было то, что специалисты фирмы всегда старались создать много возможностей для владельцев авто при выборе двигателя для машины. Те водители, которые пользовались наиболее популярными моделями Фольксваген, напрмер, Жук, Гольф или Пассат, в любое время имели возможность для сложного выбора, поскольку модификаций моторов для них предоставлялось море. Если брать Жук, то можно понять, что он комплектовался одновременно десятком разных движков – от эконом-двигателей 1.4 до шестицилиндровых агрегатов объемом в 3.3 литра. Пассат имел примерно восемь вариантов, и мощность этих двигателей варьировалась от 102 л.с. до 280. Даже «Polo» и та имела 10 двигателей на выбор!

Если рассматривать надежность двигателей, устанавливаемых на Жук и другие модели VW, то можно заметить следующее: инженеры компании здесь весьма преуспели. Соблюдая условия использования автомобиля, применения масел для мотора с необходимыми характеристиками и обслуживания точно в срок, любая модификация двигателя VW показывает высокую степень надежности и низкую подверженность к износу деталей.

Ремонт двигателей VW

При описании ремонта двигателей Volkswagen, обязательно нужно обратить внимание на то, что он собой представляет. Двигателем обычно называют силовой агрегат, который находится под капотом автомобиля. Однако, такое суждение не является самым верным и точным. Двигатель авто состоит из множества подсистем, которые можно поделить на две категории – механическая часть мотора и его навесное оборудование. Ко второй категории относятся следующие узлы и механизмы:

1. Топливная система (к ней относятся: турбокомпрессор, топливные форсунки, впускной коллектор).
2. Стартер.
3. Система выпуска отработавших газов.
4. Дополнительное оборудование (насос гидроусилителя, генератор, компрессор кондиционера и др. детали).

Довольно часто водители с большим опытом не могут классифицировать проблемы с двигателем и поломки в других системах. К примеру, если двигатель не запускается, то причиной такой неприятной поломки обычно являются не нарушения в самом двигателе, а поломки остальных систем – отсутствие топливной подачи, поломки стартера, плохое искрообразование, неполадки в системе управления впрыском и т.п.

Ремонт механической части двигателей VW

Главными составными частями мотора Фольксваген Жук являются такие детали, как:

Фактически все моторы для автомобилей Фольксваген имеют высочайшую степень надежности, однако если учитывать тот факт, что во время работы мотора его детали все в совокупности находятся в беспрерывном движении, износ таких деталей становится воистину неизбежен. Фактором, который определяет потребность в ремонте двигателя, является износ разной степени деталей силового агрегата. При этом величина износа механизмов и узлов напрямую зависит от степени качества используемого масла. Зависимости от пробега авто, года выпуска двигателя или же его конструктивных особенностей, вовсе нет при выборе используемого моторного масла, и чаще всего рекомендуют пользоваться синтетическими моторными маслами.

В составе нынешних моторных масел содержатся целые комплексы присадок, которые не дают нагару образовываться на механизмах поршневой группы. Также они не допускают выпадение твердых осадков, закоксовывание смазочной системы и вентиляцию картера. Нынешние масла отлично сохраняют единую проникающую способность и тягучесть в широких диапазонах температурного режима. Например, для определенных продуктов диапазон может иметь разброс в пределах -45 … +305 град. И это является очень важным фактором при запуске мотора в морозное зимнее время, а также при использовании масла в турбированных двигателях, поскольку там масло может быть использовано в роди охладителя турбокомпрессора. Если водитель будет использовать масло высокого качества, то сможет спокойно проехать на своем автомобиле 400-600 тыс. км., не переживая за сильный износ деталей.

Симптомы скорого проведения ремонта двигателя

1. Повышение расхода моторного масла.
2. Падение масляного давления в системе.
3. Понижение компрессии в цилиндрах.

При падении в системе давления масла водитель может узнать об этом по загоревшемуся красным цветом соответствующему индикатору. В Жуке и многих других автомобилях Volkswagen при включении данной сигнальной лампы также слышен и звуковой сигнал. Если вы увидели красный свет лампы и услышали характерный звук, то необходимо немедленно произвести остановку и заглушить двигатель, поскольку его работа без смазочного материала, иначе говоря, использование в режиме сухого трения, может привести к критической степени износа деталей за пять минут. И такая неприятная акция потом сопроводится проведением капитального ремонта.

Если упало давление масла в смазочной системе вашего авто, то причин для этого не так уж и много. Основной причиной подобной неисправности является отсутствие необходимого уровня смазочного материала в системе. Дольете масло в картер после этого движение может быть продолжено. Также к снижению давления приводит засорение самой системы в совокупности и неисправность насоса. Ну а самой неприятной причиной является износ вращающихся частей мотора, приводящий к увеличению зазора между вращающимися частями и подшипниками, вследствие чего масло вытекает в больших количествах. Вот такой дефект уже нужно устранять только при проведении капремонта.

Снижение компрессии и повышение расхода топлива

Снижение компрессии может проявиться в любой форме – появлении небольшой степени вибрации на малых оборотах или ХХ двигателя или полном исключении неисправного цилиндра из работы мотора. Такие неисправности определяются посредством измерения компрессии при использовании компрессометра. Сам поиск причин, которые приводят к падению, произвести достаточно непросто. Падение может вызываться при износе цилиндро-поршневой группы либо же компрессионных колец поршня, невысокой герметичностью клапанов, созданием трещин в стенках цилиндра или ГБЦ и т.д. И для того чтобы устранить большинство названных причин, необходима хотя бы частичная разборка мотора.

Расход масла – вопрос очень щепетильный. Необходимо знать, сколько должен мотор потреблять масла, чтобы судить о его понижении или повышении расхода. Точного ответа у Фольксваген нет, в технических паспортах авто, будь то Жук или Гольф, такой информации нет. Вообще принято считать, что литр масла приходится на тысячу км. Пробега, но это немного выходит на границы разумного. У водителей также имеется один вопрос – можно ли снизить масляный расход при заливке другого масла в мотор. Снижение расхода допускается таким путем, но этого лучше не делать. Масло быстрее расходуется двигателем из-за его попадания в цилиндры и прогорание вместе с топливными массами. Соответственно, чтобы снизить расход, нужно уменьшить его проникающую способность. И потому, опять же нужно использовать масла высокого качества. Да, менее качественные масла имеют низкую проникающую способность, но они могут привести к быстрому износу деталей двигателя.

Исходя из практики водителей автомобилей Жук, Пассат и других Фольксвагенов, можно принять, что оптимальный расход масла – 3 л. на 10 000 км. Если расход повышается, то можно еще лично «продиагностировать» состояние маслосъемных колпачков и в случае их неидеального состояния, заменить их. Проблема будет устранена.

Эпилог

Двигатели автомобилей Жук и других авто семейства Volkswagen в целом нельзя назвать капризными. Да, поломки могут случаться чаще, чем бы вы хотели, но опять же, это будут в большинстве своем мелкие неисправности, которые на других автомобилях возникают гораздо чаще. Если принять за норму то, что нужно пользоваться качественными моторными маслами, внимательно относиться к работе двигателя на холостом ходу и тщательно осматривать его детали, то двигатель может вообще не капризничать и быть весьма неприхотливым. Принцип «как ко мне, так и я» здесь олицетворяется полностью – бережное отношение приводит к безопасности использования двигателя. Иными словами, хотите дольше ездить на своем Жуке без проблем – берегите свой мотор как зеницу ока!

Источник

Капитальный ремонт двигателя KR на Фольксваген Пассат Б3 GT

Двигатель KR устанавливался на автомобили:
Volkswagen Golf 2 / Фольксваген Гольф 2 (191, 192, 193, 194) 1984 — 1988
Volkswagen Jetta 2 / Фольксваген Джетта 2 (165, 166, 167, 168) 1984 — 1988
Volkswagen Golf 2 / Фольксваген Гольф 2 (1G1) 1989 — 1992
Volkswagen Jetta 2 / Фольксваген Джетта 2 (1G2) 1989 — 1992
Volkswagen Passat B3 / Фольксваген Пассат Б3 (312) 1988 — 1994
Volkswagen Passat Variant B3 / Фольксваген Пассат Вариант Б3 (315) 1988 — 1994
Volkswagen Corrado / Фольксваген Коррадо (509) 1988 — 1995
Volkswagen Scirocco 2 / Фольксваген Сирокко 2 (533, 534) 1981 — 1992
SEAT Toledo / Сеат Толедо (1L) 1991 — 1999

Ну вот наконец то и дождался он своего часа, ибо дальше так ездить уже было нельзя.
Расход масла за последние 10 тыс.км. вырос до 1л / 200 км. (что сопоставимо с ценой на бензин). Из глушителя при активной езде густая дымовая завеса. Прогорели гофры в штанах, всю зиму мерз, т.к. при включении печки в салоне не возможно было дышать от выхлопа. Давление масла было уже на грани, при хорошем прогреве на 2200 об/мин было около 1.6-1.8 атм.

Может конечно правильнее было бы пристрелить такую лошадь (сдать в утиль), но денег на другую нет и в ближайшее время не предвидятся. Поэтому было решено немного привести этого «коня» в чувство, чтобы он смог передвигаться еще пару лет.

Первым шагом будет двигатель. Бюджет небольшой, поэтому будем учиться экономить не в ущерб качеству.
Собственно сегодня я двигатель обезглавил:

В 3-ем и 4-ом цилиндрах видны задиры. В верхней части всех цилиндров на ощупь чувствуется хорошая выработка (интересно будет ли куда точить?). Нутромера нет, постараюсь найти и сделать замеры.

На головке в 4-ом цилиндре видны следы жора масла. Свечи в этом цилиндре ходили по 2-3 месяца.
За 400 км до вскрытия попробовал залить раскоксовку, результата не было (может и не должно было быть).

Сегодня практически полностью разобрал двигатель. Не снял только сцепление не оказалось нужной головки.

Поршня в очень неплохом состоянии. Не промерял, но видимых следов износа нет. Залегли все маслосъемные кольца кроме одного.

Читал, что лучше ставить наборные кольца, но как раз они и залегли. Может конечно с производителем не повезло, но факт остается фактом.

Впускные клапана с хорошей (чистой) рабочей фаской, у выпускных фаска темная. Клапана в направляющих болтаются, но замер показывает износ стержней на 0.03мм. Значит однозначно — замена направляющих.

Была еще мысль отдать подправить клапана токарю, но прикинул по цене и за работу — выигрыш минимальный. Кстати хочу купить клапана Gieffe.

На седлах фаски великоваты. Нужно будет подправить.

Задиры во всей красе. Глубина их кстати небольшая, больше похожи на потертость.

Окончательно разобрал блок.
Диск сцепления SACHS изношен, но еще походил бы, под замену. Корзина оригинал, в очень хорошем состоянии, еще походит.

Вкладыши коренные 0.25

Шатунные не фотографировал, они стандартные. Коленвал внешне в хорошем состоянии.
Промвал и его вкладыши внешне тоже в хорошем состоянии. Осевой люфт около 1мм, будем убирать. Радиального не ощущалось, но по вкладышу видно что зазор был.

Повезу все добро к мастеру что бы определиться какого размера поршни заказывать.

Замерял износ цилиндров. Максимальный 0.41мм. Заказал поршни Autowelt +1мм и кольца KS. Плюс еще кучу всякой мелочи. В сумме получается уже под 20т.руб.

Пришла бОльшая часть запчастей.

Вот шестерня Феби за 340 руб, но на ней маркировка СВАГ и оригинальный номер. А также что-то (маркировка ВАГ?) запилено и закрашено.

А вот с цепью распредвалов получилась интересная картина. При заказе запчастей я думал стоит или нет менять цепь. Вроде не провисла, я ее менял года 3 назад (брал Феби). Из вариантов замены я смотрел на ту же феби за 250 руб. Полазив по кроссылкам наткнулся на Цепь масляного насоса Рено по цене 260 руб. Проверил ее параметры и решил заказать ради интереса. Все таки какой ни какой оригинал по цене Феби.

После того как получил запчасти еще раз проверил цену на цепь. Экзист выдавал 1800руб. Похоже кто-то у них напутал с ценами. Кстати на цепи маркировка Сакс.
Поршни Автовелт выглядят неплохо, видимых косяков нет, посмотрим как будут ходить.

Диск сцепления, новый и старый. В фас.

Толщина нового 9.5 мм старого 8.5мм. Сцепление менял предыдущий хозяин. Только я проехал на этом диске около 100ткм. При этом далеко не в щадящем режиме. Несколько раз перегревал сцепление. Если пошатать диск, то слышно как болтаются пружины. Это проявляло себя шумом при страгивании. Это конечно не смертельно и ездить еще можно было. Подумав, заказал и новую корзину. Посмотрим, что лучше, новое Валео или 23 летний оригинал.

Еще не пришли кольца Гётц, направляющая выжимного подшипника Лук и собственно корзина Валео. Коренные и шатунные вкладыши возьму (есть в наличии) после того как шлифанут (или не шлифанут колено).

В Вазовском магазине купил приспособу для выпрессовки/запрессовки направляющих клапанов. Удобная штука. ИМХО с ней меньше шансов накосячить, чем колотить кувалдой.

Забрал остатки запчастей.

Новая и старая направляющая выжимного. На старой хорошо видны следы износа от подшипника.

Единственная непонятка — уплотнительное кольцо. На новой оно немного больше в диаметре и крепко приклеено. Из-за бОльшего диаметра кольцо не встает на свое посадочное место. Етка говорит, что диаметр кольца 45.7мм, новое же получается больше 50мм. В итоге я его срезал и поставил старое. Вот вам и ЛУК. Может подделка попалась. Правда и цена подозрительно низкая.

Корзина Валео, производства Кореи. Внешне выглядит качественно, но заметно легче оригинала (3.9кг против 4.5кг). С точки зрения раскручивания двигателя вроде бы — плюс, посмотрим как будет работать.

Кстати, как встает пружинная защелка №10. У меня ее почему то не было. Новую купил, а как поставить не знаю.

Забрал блок, колено и голову из сервиса. Колено шлифанули. Коренные шейки во второй ремонт, шатунные в первый. К сожалению не получилось его отполировать, до ближайшего сервиса где это делают 200 км.

Блок расточили до 82.01.

Голову шлифанули на 0.12 мм

Т.к. старые гофры приемной трубы развалились, то решил замутить колхоз (про это есть несколько отчетов на vwts.ru). Чтобы гофры вошли во фланец, отверстия во фланце приемной трубы расточил до 52мм.

Т.к. на коленвале был немного свезен паз под шпонку, сегодня мне проточили новый паз, сместив его на 90 градусов относительно старого.

Старый паз по идее надо было заварить, ну да ладно, пойдет и так.

Начал собирать голову. Первый шаг — запрессовка направляющих. Для этого использую все ту же приспособу. Т.к. девайс изготовлен под ВАЗовскую 16-ти клапанную голову, то пришлось его немного доработать.

Гайку меньшего диаметра (которая используется при выпрессовке) немного проточил, чтобы она была меньше в диаметре чем внешний диаметр направляющих и не задирала посадочное место в головке. Гайку большого диаметра рассверлил таким образом, чтобы при запрессовке она упиралась в буртик направляющей, а не в торец.

Кроме того, клапана VW больше вазовских, поэтому приспособа при запрессовке не упирается на седла клапанов, а проваливается внутрь канала. При этом не удается соблюсти соосность. Чтобы исправить ситуацию использовал шайбу необходимого диаметра.

Все направляющие заменены.

Следующий шаг — развертка. Для этого используем развертку на 7мм.
Внимание! Развертки от ВАЗ2112 не подойдут, т.к. они на 2-3 сотки больше 7мм.

Следующий шаг — правка седел клапанов. Для этого приобрел набор зенковок от того же ВАЗ2112.

Начал разварачивать седла.

Видно что седло обрабатывается не равномерно, т.к. нарушена соосность седла и направляющей. Т.е. при замене направляющих фрезеровка седла обязательна.
Вот так выглядит седло после обработки его фрезой 90 градусов

И подправлено фрезой 60 градусов.

А вот фреза для выпускных клапанов мне не подошла.

Из за особенностей камеры сгорания, ВАЗовская фреза задевала за края камеры. На имеющемся в моем гараже наждаке обточить фрезу не получилось. Сточил половину диска, а результата почти ноль (материал резцов оказался качественным). Фрезу мне все таки сточили, но теперь времени заниматься машиной не стало. Так что работы откладываются до следующей недели.

Выкладываю список запчастей. Таблица была сделана в Экселе, а тут вставляется только в таком виде. Но вроде бы все понятно.

ЗАПЧАСТИ:
Производитель Номер Название кол-во цена сумма
Glyco 07-3089 STD Вкладыш промежуточного вала 1 202,79 202,79
Glyco 07-3088 STD Вкладыш промежуточного вала 1 215,07 215,07
Reinz 12-26058-03 Колпачок маслосъемный 1 174,17 174,17
Sasic SWH6819 Патрубок системы охлаждения 1 394,59 394,59
Glaser H04843-00 Прокладка ГБЦ 1 301,51 301,51
Wai 69-9116 Держатель щеток стартера 1 241,74 241,74
SKF VKM 11020 Ролик натяжителя ремня ГРМ 1 717,6 717,6
Dayco 94652 Ремень ГРМ 1 501,46 501,46
Reinz 81-23708-40 Сальник коленвала 1 251,31 251,31
Elring 325.155 Сальник 3 64,27 192,81
VAG N 903 670 01 Болт 1 98,85 98,85
Febi 25158 Шестерня коленвала 1 334,59 334,59
Bosch 1987947790 Ремень клиновой 1 83,58 83,58
Bosch 1987947601 Ремень поликлиновой 1 83,58 83,58
SKF VKC 2241 Подшипник выжимной 1 561,69 561,69
SACHS 1862277031 Диск сцепления 1 2975,03 2975,03
Reinz 70-23519-10 Прокладка крышки двигателя 1 36,02 36,02
Reinz 70-23134-10 Прокладка крышки двигателя 1 35,45 35,45
Ossca 527 Прокладка системы охлаждения 1 9,8 9,8
Glaser 7855 Прокладка выхлопной системы 4 51,3 205,2
Glaser V31196 Прокладки клапанной крышки, комплект 1 294,25 294,25
Atiho 45/100 -2 Труба выхлопной системы гофрированная 2 345,26 690,52
VAG 12141741 Фиксатор рычага привода сцепления 1 34,3 34,3
Autowelt PN-51032 Поршень двигателя 4 862,56 3450,24
Febi 17966 Прокладка системы охлаждения 2 7,2 14,4
Renault 7910245548 Цепь ГРМ 1 260,82 260,82
Gieffe 3041EX Клапан выпускной 8 162,83 1302,64
Gieffe 3040IN Клапан впускной 8 134,3 1074,4
Febi 10665 Направляющая клапана 16 56,77 908,32
Luk 414 0024 10 Направляющая выжимного подшипника 1 317,99 317,99
Valeo 802609 Корзина сцепления 1 1526,16 1526,16
Goetze 08-502300-00 Кольца поршневые, комплект 4 1008,63 4034,52

СУММА 21525,4
РАБОТА
Расточка блока 1700
шлифовка головки 600
шлифовка коленвала 1200
фрезеровка паза шпонки 300

СУММА 3800
ИТОГО 25325,4

ПС: Еще никак не заберу шатунные и коренные вкладыши, общая цена которых 1800 руб.
Также куплены приспособы: для запарессовки/выпрессовки направляющих — 240 руб, фрезы — 1070 руб.
Кроме этого надо будет купить масло в двигатель, масло ГУР, антифриз.
Не считались всякие мелочи: перчатки, щетки, шкурки, бензин/керосин и т.д.
В общем, сумма переваливает за 30 тыс.

Фото обточенных фрез.

Все седла подправлены.

Получается примерно так.

Дальше притирка. Для этого купил вот такую приспособу.

Хотел купить «палку-огоньдобывалку» но нигде не нашел. В принципе и эта штука неплохо себя показала. Наносим пасту.

И трем пока не получится вот так.

Хоть везде и пишут, что после обработки седел фрезами достаточно чуть-чуть потереть клапана и все будет ОК. Оказалось, что тереть надо прилично (3-5 минут).
Дальше одеваем МСК. Приспособление для запрессовки у меня оказалось для 8ми миллиметровых клапанов и не плотно одевалась на колпачок. Поэтому приспособу собрал из подручного инструмента Головка на 11 отлично для этого подходит.

А дальше как в мануале: колпачок в масло, вставляем в приспособу и напрессовываем на клапан. Я вот лоханулся и одел колпачки на направляющие не вставляя клапана. Теперь придется вставлять клапана без «презервативчиков».

Также заменил вкладыши промвала. Родные тоже были с маркировкой Glyco, только номера какие то странные, не пробиваются нигде.

Установил и засухарил клапана. Немного фоток процесса.

Сначала использовал рассухариватель ВАЗ. Но какой то он не удобный. Пошел и купил струбцину. С ней дела пошли веселей.

Так или иначе, головку я собрал.
Установил гидрики. За время ремонта из трех гидриков вытекло масло. До ремонта гидрокомпенсаторы вроде не стучали, поэтому менять их пока не буду, только пометил для себя.

Дальше одеваем новый сальник на распредвал и цепь таким образом, чтобы метки на звездочках смотрели друг на друга.

Затягиваем нужным моментом крышки. Для тех кто думает менять или нет цепь, новую цепь на затянутых валах с трудом удается прожать на 1-2 мм.

И еще раз проверяем метки.

Случайно обратил внимание на фланец.

За те 6 лет что у меня машина я уже два раза менял этот фланец. Все таки пластик — плохой материал для таких деталей. В закромах отыскал вот такой алюминиевый фланец от Г2.

Он мне достался с головкой, которую я покупал 4 года назад. В отличии от пассатовского на фланце есть боковой отвод. Судя по етке этот отвод пускал ОЖ мимо радиатора печки при ее перекрытии. Т.е. мне он не нужен и можно заглушить. Получилось так.

Пока жду вкладыши решил немного заняться кузовом. Вот как выглядят мои лонжероны. Слева (под АКБ) проржавел.

Справа заварен и помят — был удар, но похоже не сильный.

Зачищаем болгаркой и дрелью.

И обрабатываем преобразователем ржавчины. При этом сразу проявляются черные пятна — не счищенная ржавчина.

Даем выстояться и снова зачищаем, пока не останется ни малейшего пятнышка.
Так как в собранном состоянии эти места не видны, то особо изощряться я не буду. Зачищу, немного подровняю, загрунтую и покрашу. Главная цель — избавиться от ржавчины.

Кстати, что это за табличка?

Наконец то, пришли вкладыши.
KS 87200610 Комплект вкладышей шатунных 0, 25 450
Glyco H025/5 0.50MM Вкладыши коренные комплект 1300
Завтра займусь сборкой блока.
Также купил контактные кольца генератора.

Когда снимал генератор, обратил внимание, что вал сильно болтается. Разобрал, подшипники на выброс. Купил в ВАЗовском магазине хз какие за 140 рублей оба. Посмотрим как себя поведут. Генератор вещь легко доступная, если что, поменяю на нормальные.
После того как установил новые вкладыши промвала, замерил осевой люфт. Оказалось 0.35мм при максимально допустимом 0.2мм. На форуме видел решение данной проблемы проточкой крышки сальника. Мне токарь проточил на 0.3мм.

Начал собирать блок. Немного фоток процесса.

Меняем задний сальник КВ.

Ставим прокладку. Герметиком не мазал, т.к. в мануале про это ничего не пишут.

С передней крышкой проделываем тоже самое.

Дальше вставляем поршни. Пальцы вставляются от руки. Замки колец позиционируем под углом 120 градусов относительно друг друга.

Очень ответственная момент. Есть большая вероятность сломать или отколоть кольца. Главное иметь хорошее приспособление для сжатия. У меня осталось ВАЗовское еще со времен владения 99ой.

Легкий удар ручкой молотка и поршень на месте.

Все поршни установлены.

Ставим промвал. После затяжки крышки промвала (с новым сальником) вал легко вращается, а осевого люфта практически не ощущается.

Продолжаем.
Ставим масляный насос.

Доработанный поддон. После того как сорвал родную резьбу года два назад, приварил гайку и выточил пробку-болт. Только потом уже сообразил, что гайку надо было приваривать снаружи, а то много масла остается в поддоне при сливе.

Ставим поддон на место.

Прикручиваем маховик и обезжириваем его. Не забываем наносить на болты фиксатор резьбы.

Одеваем сцепление, центрируем диск, и прикручиваем корзину к маховику.

Собственно шорт-блок готов к установке. Дальше собираться будет на месте.
Также сегодня приварил гофры.

Завтра буду ставить выхлоп и рейку. Про рейку ничего не писал, так как ничего интересного не делалось. Просто из двух полу мертвых собрал одну вроде бы живую.

Вечером перебрал генератор. Заменил кольца и подшипник. Процесс сборки фотографировать забыл.

Установил рейку и выхлоп.

После сборки блока мне показалось, что вал слишком туго вращается. Сначала я думал, что токарь накосячил с коленвалом или цилиндрами. Снял поддон и начал по одному отворачивать шатуны. После того как отвернул шатун во втором цилиндре вал стал вращаться легко. На вкладышах этого шатуна поверхностный слой был стерт с противоположных сторон, что говорило о том что крышка встает немного со смещением. Прокручивал несколько вариантов причин, вплоть до того что болты шатуна загнулись. Но вспомнил, что при сборке крышки 2ого и 3его поршня прикручивал одновременно. Поменял крышки местами и все стало ОК. Только подшипник похоже уже загублен. Задиров нет, но поверхностный слой стерт практически по всей поверхности.

Придется покупать еще один комплект вкладышей.

Вобщем купил я еще один комплект шатунных вкладышей и заменил их. При замене полностью снимал коленвал. Коренные вкладыши были в норме. Кстати при сборке блока использовал трансмиссионное масло. Как пишут на всех форумах мотористов, т.к. оно более густое, то лучше остается в подшипниках и облегчает первый пуск.
Готовый к установке блок (попытка номер 2).

На вилке сцепления видны следы износа от подшипника. При дефектовке я подумал, что так задумано с завода (типа посадочной место). Но полазив по интернету, понял что ошибся и вилку надо было бы поменять. Но пока решил оставить.

Вот вилка на своем месте.

Поставил блок. Эх и тяжелый зараза.

Ставим первый поршень в ВМТ.

В головку вкрутил новые шпильки. Отлично подходят от ВАЗ 2101 и стоят 4 рубля/шт против 20.

Затягиваем головку по мануалу. В памятке которая была с прокладкой последовательность такая.

Несколько раз я затягивал головки, но пункт 3 вижу впервые. Решил попробовать. Как мне показалось пункт бессмысленный, т.к. после отворачивания на 90 градусов, 6 кг набирается опять же при 90 градусах

Уже с прикрученной головой:

Уже собирался ставить ремень ГРМ, как обнаружил, что ролик мне привезли не тот. Я уже собирался снова проклинать экзист, но судя по наклейкам накосячил сам СКФ (точнее его упаковщики).

В общем пришел мне ролик от АБФа. После изучения етки, понял что отличаются они по большому счету только отверстием. Если у меня шпилька М10, то на двигателе ABF она с переходом на М8. Теперь думаю, либо шпильку точить, либо покупать родной ролик, а этот продавать.

Завел я свой пепелац.

Кстати, ролик оказался с регулировкой натяжения. А я то дурак и не знал. Теперь я его ни кому не отдам. Цена его в Экзисте 2000 руб. а я заплатил 717

Немного поковырялся с двигателем. Что имеем на сегодняшний момент.
Паз под шпонку вырезали очень неудачно — при выставлении поршня в ВМТ метка на распредвале уходит ровно на пол зуба. Думал куда лучше повернуть, поставил попозже. Размышляю над изготовлением разрезной шестерни. Отрегулировал УОЗ.
Двигатель работает ровно, тихо и мягко (бывают редкие сбои — надо свечи поменять).
Давление масла повысилось, но я ожидал большего. Было: ХХ — 0.5 атм, 2000 — 1.7 атм. Стало: ХХ — 1 атм, 2000 — 3 атм. Думаю над насосом от 9A, ABF.

Термостат работает отлично. Если раньше нижний патрубок начинал нагреваться практически вместе с верхним, то теперь все ОК. Зимой на трассе температура не будет больше падать до 70С.

Сцепление работает точно также как и раньше, только пропал звук вибрирующих пружинок диска при страгивании. Т.е. сцепление по большому счету у меня было рабочее. А я надеялся что пропадет недовыжим, придется разбираться с этим.

Рейка ГУР вроде не течет, но все равно руль тяжеловат. Значит виноват насос. Он у меня относительно новый (около 2ух лет).
Гофры приварили немного не правильно. Получилось немного длиннее (труба почти касается рейки) и под небольшим углом к головке. В принципе все прикрутилось и работает но в напряжении, что не есть гуд. Завтра/послезавтра исправлю.

Сейчас на одометре 301400 км. Это будет отправной точкой для следующего ТО.

Думаю тысячи через две поменять масло и фильтр, может и с насосом что нибудь придумаю.

Если вы не нашли информацию по своему автомобилю — посмотрите ее на автомобили построенные на платформе вашего авто.
С большой долей вероятности информация по ремонту и обслуживанию подойдет и для Вашего авто.

Источник