Ремонт двигателя zd30 для ниссан патрол

Поршневая ZD30 и капитальный ремонт

Поршневая ZD30 и капитальный ремонт

moder » 17 дек 2015, 12:22

Быстрые переходы:

• Как прогарает поршень ZD30
• Проблемы ZD30
• Оригинальные стандартные поршни
• Не оригинальные стандартные поршни
• Не оригинальные ремонтные поршни
• Не оригинальные кольца
• Не оригинальные гильзы
• Вкладыши
• Полезные ссылки

Устройство поршня ZD30
Одной из отличительных особенностей поршня ZD30 является охлаждающая полость по всей окружности поршня, в которую впрыскивается масло посредством маслофорсунки.
Именно в одной из этих маслофорсунок заключался эпичный провал первых выпусков ZD30, когда бухой робот сборочного конвеера криво их устанавливал, пока бдительные япы не обнаружили косяк и не надавали ему по его кривым манипуляторам.

Как прогарает поршень ZD30
Вот примерно как-то так идет процесс прогара поршня в ZD30, особенно старых, в которых MAF и поршни старого образца:

Всё начинается с проблем топливной аппаратуры, нарушения смесеобразования или опережения впрыска, что ведет к локальному перегреву поршня при больших оборотах и нагрузке.
В следствие перегрева на поршне возникают трещины, идущие от «свода» камеры сгорания к внешнему радиусу поршня. Трещина может «расти» и проходить через стенки охлаждающей полости, в результате чего образуются слабые места в теле поршня.
В большинстве случаев трещины идут по оси поршневого пальца(показано синим) и проблема этих трещин довольно стара. Подробнее здесь.

Продолжительное воздействие неблагоприятных факторов приводит к пробою металла одной или сразу двух стенок охлаждающей полости поршня.

Подробнее об этом типе повреждения поршней можно почитать здесь, а также здесь (стр. 34).

Проблемы ZD30
Проблемы ZD30 можно разделить на три типа:

• Проблема смесеобразования комплексная:
  1. Некачественное топливо. Особенно опасна нагрузка на двигатель после сомнительной заправки.
  2. Разрегметизация интеркулера и других узлов впускного тракта, что приводит к нарушению смесеобразования.
  3. Ненадежный MAF(до 2004г), быстро и незаметно выходящий из строя. Перед тем как станет заметна неисправность этого датчика он может очень долго занижать количество всасываемого воздуха, в результате чего ЭБУ уменьшает подачу топлива и может раскручивать турбину для компенсации недостатка воздуха, что приводит к переобеднению смеси(воздуха реально поступает больше, чем «думает» ЭБУ), к увеличению давления наддува, которое не контролируется ЭБУ должным образом и, как следствие, к перегреву.
  4. Неисправности управления ТКР и отсутствие эффективного контроля за давлением наддува, не эффективная работа датчика MAP. Фактически за контроль подачи воздуха отвечают датчики MAF и MAP, каждый из которых может начать незаметно выходить из строя, не сигнализируя соответствующей ошибкой. Ошибка появляется только когда датчик подыхает практически полностью.
  5. Топливные карты под высокие евронормы и, как следствие, изначально сильно обедненная смесь.
• Проблема с опережением впрыска связана со следующими моментами:
  1. Подклинивание клапана опережения впрыска ТНВД в положении раннего впрыска в следствие регулярного наличия грязи и воды в топливе.
  2. Некачественная сборка механизма ГРМ(смещение меток, роспуск «хитрой» шестерни).
• Неисправности топливной системы:
  1. Регулярный подсос воздуха из-за присутствия сильного разряжении на протяжении всё топливной магистрали до ТНВД.
  2. Неисправность распылителей форсунок, когда они начинают «лить». Последствия в этом случае имеют несколько другой характер и могут быть гораздо фатальнее — поршень просто расплавляется.

На более «свежих» ZD30(с 2004г) проблема MAF решена, он там реально надежный и практически не убиваемый. Поршня якобы тоже усилены, но я сомневаюсь, что это на что-то влияет или как-то поможет. Исправность работы двигателя нужно обеспечивать в первую очередь решением перечисленных выше проблем. Всё это справедливо и в плане трещин ГБЦ.

Проблема пробоя поршня в охлаждающую полость характерна не только для ZD30, но и для разных других моторов. Вот, например, аналогичная ситуация на двигателе D4D Toyota Prado:

Оригинальные стандартные поршни

• Для нового БЦ:
  • Подобрать размерные группы поршней соответственно размерным группам цилиндров, выбитым на верхней плоскости БЦ.
• Для старого БЦ:
  • Измерить внутренний диаметр цилиндров для определения размерной группы.
  • Подобрать размерные группы поршней соответственно размерным группам цилиндров.

Для стандартных оригинальных поршней доступны парные размерные группы: STD GRADE 1 и STD GRADE 2/3. Отдельно STD GRADE 3 не существует, т.к. эта группа применялось только в заводских условиях.

Оригинальные поршни поставляются в комплекте с поршневым пальцем.
По набору применяемых колец поршни делятся на две группы: с узким и широким кольцом №3(маслосъемным).

Для удобства номера поршней, применяемых на Патруле, здесь разделены мной на группы A, B, C, D и E в зависимости от модернизаций(периода применения):

• A (02.2000 — 06.2001):
  • 12010-VC101 (STD GRADE 1, взаимозаменяемы с 12010-VC102, 12010-VK600, 12010-VX201)
  • 12010-VC111 (STD GRADE 2/3, взаимозаменяемы с 12010-VC112, 12010-VK610, 12010-VX211)
• B (06.2001 — 04.2004):
  • 12010-VC102 (STD GRADE 1, взаимозаменяемы с 12010-VK600, 12010-VX201)
  • 12010-VC112 (STD GRADE 2/3, широкое кольцо, 2 сливных отверстия маслосъемного кольца, 2 дополнительных отверстия в маслоохлаждаемой полости, вес примерно 625гр., взаимозаменяемы с 12010-VK610, 12010-VX211)
• C (04.2004 — . ):
  • 12010-VK600 (STD GRADE 1, взаимозаменяемы с 12010-VX201)
  • 12010-VK610 (STD GRADE 2/3, узкое кольцо, 4 сливных отверстия маслосъемного кольца, 2 дополнительных отверстия в маслоохлаждаемой полости, оксидное покрытие, взаимозаменяемы с 12010-VX211)
• D :
  • 12010-VX201 (12.2006 — . , STD GRADE 1, узкое кольцо, 1 дополнительное отверстие в маслоохлаждаемой полости, нет сливных отверстий маслосъемного кольца, без оксидного покрытия)
  • 12010-VX211 (07.2004 — 12.2006, STD GRADE 2/3, узкое кольцо, 1 дополнительное отверстие в маслоохлаждаемой полости, нет сливных отверстий маслосъемного кольца, без оксидного покрытия, вес примерно 675гр.)
• E (12.2006 — . , для ZD30CRD! )
  • 12010-DB000 (STD GRADE 1, узкое кольцо, без оксидного покрытия)
  • 12010-DB010 (STD GRADE 2, узкое кольцо, 4 сливных отверстия от маслосъемного кольца, 1 дополнительное отверстие в маслоохлаждаемой полости, без оксидного покрытия, вес примерно 725гр.)

  Поршень ZD30CRD самый тяжлый по сравнению с другими поршнями (примерно 725гр.).
  Палец CRD также тяжелее пальца обычного ZD30.
  Поршень CRD имеет отличную от поршней обычного ZD30 форму камеры сгорания под распылитель форсунки с 8-ю соплами, но объем камер сгорания одинаков.
  На ZD30CRD также отличный от обычного ZD30 коленвал.
  Подробнее тут:
  viewtopic.php?p=27765#p27765
  viewtopic.php?p=27898#p27898

  Производитель всех оригинальных поршней ZD30 — IZUMI

Основные отличия поршней:

12010-DB000, 12010-DB010:

Комплекты оригинальных колец
Обычно, в оригинальный комплект колец входит набор для 4-х поршней.
Комплекты колец для поршней с широким кольцом:

• 12033-0W81A (12033-0W813, 12033-0W814)
• 12033-2W212 (12033-2W211)
• 12033-7F400
• 12033-NA010

Комплекты колец для поршней с узким кольцом:

• 12033-DB010 (12033-VK610)
• 12033-DB000 (комплект колец на один поршень)

Параметры комплектов колец:

• с узким маслосъемным кольцом:
  • толщина кольца 1 — 2.5(top HK)
  • толщина кольца 2 — 2.0
  • толщина кольца 3 — 2.0 (oil)
• с широким маслосъемным кольцом:
  • толщина кольца 1 — 2.5(top HK)
  • толщина кольца 2 — 2.0
  • толщина кольца 3 — 3.0 (oil)

Не оригинальные стандартные поршни
Не оригинальные поршни представлены производителями TEIKIN и AUTOWELT.
Качество продукции производителя AUTOWELT оставляет желать лучшего. Особенно это касается поршневых колец. Выбирая данного производителя, вы действуете на свой страх и риск.

• TEIKIN :
  • 44672AG (44672AGSTD) — стандартный, широкое кольцо
  • 44673AG (44673AGSTD) — стандартный, узкое кольцо
  • 44678AG — стандартный, узкое кольцо, соответствуют группе E (для ZD30CRD)
  • В комплекте поршневой палец.

  Источник

  Ремонт Nissan Patrol

  Сайт по ремонту Ниссан Патрол

  • Сергей к записи Принцип работы турбины
  • Сергей к записи Хабы для переднего моста «памятка пользователю»
  • Сергей к записи Хабы для переднего моста «памятка пользователю»
  • Егор к записи Двигатель zd30 на nissan patrol y61
  • Даниил к записи Принцип работы турбины

  Двигатель zd30 на nissan patrol y61

  Ниссановский двигатель ZD30 имеет плохую славу, у него регулярно возникают проблемам с головой блока цилиндров (ГБЦ) и поршневой группой. После середины 2000 года инженеры Nissan увеличили количество масла в двигателе c 5.5 литров до 8.3 литров и снизили рекомендуемую вязкость. Отсюда можно предположить что проблема с недостаточной охлажденностью цилиндров.

  Итак двигатель zd30 ставился на Nissan Patrol c 2000 года по 2010. В 2000 году увеличилось количество масла в двигателе, в 2004 году поршни были заменены на новые. В остальном двигатель практические не менялся. С одной стороны это очень экномичный и мощный для 3ёх литров двигатель, с другой уж очень с ним много проблем. В среднем проблемы начинают возникать на 150 т.км, до 250 т. км. доживают единичные экземпляры

  Что ломается

  Наиболее вероятно, что первым в двигателе ниссана накроется ГБЦ к пробегу тысяч 150, при этом есть вероятность что удастся отделаться малыми деньгами и поставить только новую голову. Основная симптома треснутой ГБЦ – уход охлаждающей жидкости. Если с ГБЦ вам повезло, то тысячам к двухстам накроется поршневая группа, при её замене в любом случае менять и ГБЦ, если вы кончено не хотите разбирать двигатель еще через 30 тысяч. Форсунки могут прожить и 400 т.км, их замена обычно не требуется. Симпотомы – повышенное давление картерных газов, т.е при заведённом двигателе из маслозаливной горловине идёт густой темный дым. К сожалению ЗД30 это самая слабая часть Nissan Patrol.

  Как продлить жизнь

  Ниже приведены простые рекомендации, которые позволят пролить жизнь двигателя

  • Рекомендованное масло – 5w40, если пробег более 150 т.р. лучше лить 5w50. Менять каждые 7.5 – 10 тысяч.
  • Не стоить постоянно крутить двигатель более чем 2500 оборотов.
  • При замене свечей нужно быть очень осторожным, свеча может обломиться и куски свечи попадают в блок цилиндра и задирают стенки блока.

  Источник

  Nissan Patrol GR 2 Y 61 QD 32 ETI › Logbook › Ремонт МКПП ZD — 30

  

  Всем привет!
  Вот и сподобился наконец перебрать полностью МКПП от ZD 30, ту что купил уже давно для свапа с мотором QD -32 ETI.
  Начало тут: www.drive2.ru/l/467920264018002683/
  Как я уже писал, коробка была куплена Б/У у неизвестного продавца со стружкой в масле.
  Первая попытка ремонта особым успехом не увенчалась, так как замена подшипника первичного вала это всего лишь полумера.
  Это здесь: www.drive2.ru/l/470377122750268429/
  В данном случае это просто баловство, может и не сильно дорогое по деньгам, зато оочень увлекательное по слесарке, кто ставил МКПП от ZD 30 знает о чём я говорю.

  Для ремонта были куплены все подшипники, все сальники и по совету соклубника Дмитрия: nissan.club/profile/136-profesor/ хитрая шестерёнка, пружинная шайба, кольцо и стопор на нижний вал, это вроде как должно убрать шум-дребезг при работе МКПП. Посадочное и проточка под стопорное кольцо на валу предусмотрены с завода, но почему не ставят ХЗ.
  За номера деталей отдельное спасибо!

  Как снимать столь увлекательный агрегат не пишу и так ясно, что нужны приспособы, два репера на 300 кг минимум ну и хотя бы один помощник, вес однако нешуточный.
  Репера, то есть грузовые стяжки, yandex.ru/images/search?t…pos=8&rpt=simage&lr=10935 используем для проворота МКПП вокруг своей оси.
  Вытаскиваем агрегат из корзины сцепления, выводим шлицы и висящий на реперах агрегат проворачиваем и вытаскиваем далее назад.
  Репера крюками цепляем за раму снаружи, пропустив ленты между рамой и кузовом, таким образом коробка будет безопасно висеть на ремнях.
  Поскольку здесь ограничение по количеству фоток кину ссылки.

  Порядок разборки МКПП ZD 30, обращаем внимание на положение деталей, муфт синхронизаторов и сухарей синхронизаторов:
  photos.app.goo.gl/LRK7a5N5ErJVZxsw1

  Обращаю внимание!
  Извечная проблема при снятии стопоров, то что они трудно выцарапываемые, поэтому если я снял стопор, то всегда на их кончиках делаю болгаркой запилы, что бы в будущем не соскальзывало жало специнструмента.

  

  Ну и итого, пробег пока небольшой, всего три дня, но уже понятно что в машине стало намного тише!
  Нет грохота, вибраций стало на порядок меньше, ну и самое главное, я знаю что внутри новые подшипники!
  Если коробка будет снова шуметь, то ничтожесумняшеся добавлю во внутрь пластичной смазки как я уже делал:
  www.drive2.ru/l/477740552121483519/

  Отъездил так с лета, нареканий не было, переключения всегда были чёткие, даже в мороз -25 негатива не было, после пуска и прогрева минут 5 не более я уже выезжаю со стоянки.

  Источник

  Ремонт и замена турбины ZD30

  Ремонт и замена турбины ZD30

  moder » 28 апр 2015, 22:49

  Турбокомпрессор(ТКР) — довольно сложный агрегат, который с одной стороны не требует обслуживания на протяжении всего срока службы, а с другой стороны требует грамотной и аккуратной эксплуатации. Для успешного и эффективного самостоятельно ремонта или замены ТКР не обойтись без некоторых знаний, навыков и соблюдения ряда правил, описанных ниже.

  Быстрые переходы:

  • Какой турбокомпрессор применен на ZD30 и как он работает?
    • Как управляется турбокомпрессор ZD30?
  • Почему турбина выходит из строя?
    • Симптомы выходящей(вышедшей) из строя турбины
    • Как оценить состояние турбины и проверить люфт вала?
    • Что делать, если турбина вышла из строя в дороге?
    • Что делать, чтобы продлить жизнь турбине?
  • Ремонт(замена) турбины
    • Демонтаж турбины
    • Если в цилиндры попало масло
    • Разборка турбины
    • Механизм привода направляющих лопаток
    • Ремонт турбины
    • Замена турбины на новую
    • Установка, сборка и первый запуск
    • Регулировка штока актуатора VNT-турбины
  • Турбины Garret
  • Полезные ссылки

  Какой турбокомпрессор применен на ZD30 и как он работает?
  Для создания оптимального давления наддува в широком диапазоне оборотов в конструкции двигателя ZD30 используется турбокомпрессор с изменяемой геометрией турбины, а если быть точным, то турбина с переменным соплом ( VNT , Variable Nozzle Turbine) от производителя Garrett .
  Турбонагнетатель с изменяемой геометрией может регулировать направление и величину потока отработавших газов, чем достигается оптимальная частота вращения турбины и соответственно производительность компрессора. VNT -турбина в своем составе имеет направляющие лопатки, механизм управления ими и вакуумный привод. Направляющие лопатки предназначены для изменения скорости и направления потока отработавших газов за счет изменения величины сечения канала. Они поворачиваются на определенный угол вокруг свой оси.

  Как управляется турбокомпрессор на ZD30?
  Управление вакуумным приводом турбокомпрессора осуществляется сигналом ЭБУ двигателя посредством специального перепускного электровакуумного клапана. Управляющий клапаном сигнал, представляет собой последовательность прямоугольных импульсов с изменяемой длительностью(широтно-импульсная модуляция(ШИМ)). Подробнее об управлении турбиной ZD30 можно почитать здесь.
  Таким образом, проблемы в работе турбокомпрессора могут быть вызваны не только его непосредственной неисправностью, но и неисправностью вакуумной системы, перепускного электровакуумного клапана, его проводки или механизма привода направляющих лопаток.

  Управление турбокомпрессором окажется невозможным в следующих случаях:

  1. неисправность вакуумной системы, недостаточно рарежения в вакуумной магистрали управления турбиной
  2. обрыв или КЗ в цепи перепускного клапана
  3. заклинивание перепускного клапана в выключенном положении
  4. заклинивание перепускного клапана во включенном положении
  5. заклинивание механизма направляющих лопаток из-за нагара

  Исправность и состояние системы управления ТКР можно отслеживать по движениям штока актуатора с момента запуска двигателя и при перегазовках на холостом ходу.

  • В первых трех случаях выше шток актуатора всегда будет опущен, а лопатки развернуты на максимальный угол.
  • В четвертом случае наоборот — шток актуатора втянется при запуске и будет постоянно поднят в верхнем положении без какого-либо движения, а лопатки турбокомпрессора будут в максимально закрытом положении.
  • В последнем случае движение штока будет затруднено или невозможно.

  Пример работы исправной системы управления ТКР стокового ZD30

  Перепускной клапан имеет три входа, один из которых(средний) подключен к вакуумному актуатору турбины, а два других к вакуумной магистрали и резонатору воздушного фильтра соответственно. Когда клапан включен(подано питание) должны сообщаться(продуваться) входы A-B и не должн ы сообщатся входы A-C . Когда же клапан выключен, всё наоборот — сообщаются входы A-C и не сообщаются A-B . Поскольку на разъеме управления клапаном от ЭБУ двигателя сигнал ШИМ, то проверять клапан следует путем подключения его к аккумулятору напрямую.

  Клапан, как правило, выходит из строя по причине попадания в него грязи или потери механических свойств пружины внутри него. Несмотря на то, что клапан имеет не разборную конструкцию, разобрать и потом собрать его для проверки и чистки всё же возможно, однако делать это нужно только в случае, когда неисправность клапана локализована и стоит вопрос о его замене.
  В случае КЗ в проводке клапана управления последствия могут быть куда хуже. Обычно выгорает микросхема(набор ключей) в ЭБУ двигателя. Подробнее здесь.

  Подробнее ознакомиться с работой, устройством и управлением турбокомпрессора ZD30 можно здесь.

  Почему турбина выходит из строя?
  Причины выхода из строя турбокомпрессора можно разделить на естественные и аварийные.
  Естественная причина связана с постепенным износом подшипника скольжения и, как следствие, увеличением масляного зазора, посредством которого он смазывается, что приводит к появлению завывающих звуков при сбросе газа, а также к обильному количеству масла во впускном тракте.
  Износу также способствует образование масляного нагара при неправильной эксплуатации, когда горячий двигатель заглушен, а турбина останавливается не успев охладится, что приводит к запеканию масла и образованию нагара на валу. Нагар этот очень твердый и может стачивать как втулку подшипника скольжения, так и его уплотнения, в результате чего вал начинает «бить», что ещё больше разбивает подшипник скольжения. Во избежание этого эффекта горячему двигателю нужно дать поработать некоторое время на холостых оборотах, чтобы турбина успела охладится естественным образом, либо установить турботаймер — устройство, которое самостоятельно заглушит двигатель по истечении заданного времени.

  На самом деле, наличие масла во впуске для турбодизеля совершенно нормальная ситуация, но всё зависит от количества этого масла. Дело в том, что расход масла заложен самой конструкцией турбины, температурные допуски поверхностей скольжения которой рассчитаны на пиковые значения, иначе вал просто заклинит, а когда двигатель работает в режиме холостого хода и температура не очень большая, да ещё и масло разжиженное, то зазоры велики и масло по чуть-чуть начинает кидать во впуск.
  Попаданию масла во впуск и турбину способствует вентиляция картера, «сапун» которой заведен практически на впускной патрубок турбины. Горячие картерные газы вместе с парами масла поступают во впуск, где охлаждаются, и масляные пары конденсируются на поверхности впускного трубопровода. Эффект может усиливаться при забитом воздушном фильтре, что приводит к возникновению усиленного подсоса, как картерных газов, так и масла поступающего в турбину.
  К появлению масла в турбине ведет также и нарушение нормального слива масла из неё в случаях сужения пропускной способности сливной трубки, превышения уровня масла в двигателе, когда оно перекрывает выход сливного патрубка в блоке, либо когда компрессия двигателя сильно просела и давление картерных газов не дает нормально стекать маслу в поддон и одновременно нагнетает во впуск масло вместе с картерными газами.

  К аварийным причинам можно отнести, например, работу без масла или при недостаточном давлении масла, неисправность редукционного клапана, повреждение крыльчатки ТКР в следствие попадания на нее какого-либо предмета.
  Если естественные причины ещё как-то можно проконтролировать и предотвратить, то аварийные непредсказуемы и могут иметь очень печальные последствия, т.к. разрушение происходит неожиданно и лавинообразно, в результате чего во впуск могут полететь осколки крыльчатки и хлынуть масло. В зависимости от тяжести ущерба это может привести к уходу двигателя в разнос, гидроудару, повреждению ГРМ.
  Крыльчатка турбины может быть разрушена в результате удара об её лопатку осколка керамической свечи накаливания или другой крупной частицы, например нагара или отложений, которыми в результате работы EGR обрастает большая часть впускного коллектора на двигателях с приличным пробегом. Нагар может отвалиться как сам по себе, так и прийти в движение в результате промывки топливной системы спецжидкостями. Когда крыльчатка раскалена и вращается на больших оборотах для её разрушения достаточно даже незначительного дисбаланса.

  Источник

  Читайте также:  Ремонт телевизионных антенн номера