Ремонт двигателя зил 157 своими руками

Содержание

Руководства по эксплуатации, обслуживанию и ремонту ЗИЛ-157
Автомобили ЗИЛ-157К. Руководство по войсковому ремонту.
Автомобили ЗИЛ.
Автомобиль ЗИЛ-157.
Инструкция по эксплуатации ЗИЛ-157К.
Техническое обслуживание ЗИЛ-157 и ЗИЛ-157К.
Трехосный автомобиль ЗИЛ-157К.
Скидки от справочной
Ремонт двигателя зил 157 своими руками

Руководства по эксплуатации, обслуживанию и ремонту ЗИЛ-157

Автомобили ЗИЛ-157К, ЗИЛ-157КД, ЗИЛ-130 и ЗИЛ-131. Практическон руководство водителю по эксплуатации и безаварийному вождению.

Автор: —
Издательство: Военное издательство
Год издания: 1985
Страниц: 90
Формат: DjVu
Размер: 17,0 Mb

Автомобили ЗИЛ-157К. Руководство по войсковому ремонту.

Руководство по ремонту автомобилей ЗИЛ-130, ЗИЛ-131 и ЗИЛ-157К.

Автор: —
Издательство: Военное издательство
Год издания: 1986
Страниц: 286/280
Формат: DjVu
Размер: 9,7 Mb

Автомобили ЗИЛ.

Руководство по техническому обслуживанию и ремонту автомобилей ЗИЛ-130, ЗИЛ-131 и ЗИЛ-157К.

Автор: коллектив авторов
Издательство: Транспорт
Год издания: 1971
Страниц: 367
Формат: DjVu
Размер: 64,7 Mb

Автомобиль ЗИЛ-157.

Руководство по техническому обслуживанию И ремонту автомобиля ЗИЛ-157 и его модификаций.

Автор: —
Издательство: Военное издательство МО СССР
Год издания: 1960
Страниц: 166
Формат: PDF
Размер: 55,0 Mb

Инструкция по эксплуатации ЗИЛ-157К.

Руководство по эксплуатации автомобиля ЗИЛ-157К и его модификаций.

Автор: —
Издательство: Машиностроение
Год издания: 1967
Страниц: 289
Формат: PDF
Размер: 12,3 Mb

Техническое обслуживание ЗИЛ-157 и ЗИЛ-157К.

Руководство по техническому обслуживанию автомобилей ЗИЛ-150/151/157157К//164.

Автор: —
Издательство: Военное издательство МО СССР
Год издания: 1967
Страниц: 70
Формат: DjVu
Размер: 2,3 Mb

Трехосный автомобиль ЗИЛ-157К.

Руководство по техническому обслуживанию и ремонту автомобиля ЗИЛ-157К и его модификаций.

Автор: —
Издательство: Воениздат
Год издания: 1968
Страниц: 314
Формат: DjVu
Размер: 6,6 Mb

Скидки от справочной

При упоминании АСС вы можете получить скидки на запчасти и услуги

Автомобильная Справочная Служба: автоновости, запчасти в Красноярске для иномарок и отечественных автомобилей, машины в разборках, ремонт автомобилей, адреса и телефоны фирм, доска объявлений, каталоги запчастей, руководства по обслуживанию и ремонту.

Вся представленная на сайте информация носит информационный характер и ни при каких условиях не является публичной офертой.

Источник

Ремонт двигателя зил 157 своими руками

Подробно: ремонт двигателя зил 157 своими руками от настоящего мастера для сайта olenord.com.

С выходом все новых и новых технологий, и совершенствования моторов, многие автомобилисты забывают о старичках, которые покоряли сердца миллионов. Так, старые силовые агрегаты ЗИЛ уже давно устарели и почти вышли с обихода. Но, в отделенных регионах стран СНГ — эти моторы продолжают эксплуатироваться, снова и снова проходя капитальные ремонты.

Прежде чем приступить непосредственно к рассмотрению вопроса проведения капитального ремонта, стоит рассмотреть, по каким причинам он проводится. Итак, почему же выходит со строя двигатель ЗИЛ:

Износ основных элементов, таких как — коленчатый вал или цилиндры силового агрегата. Это связано с работой и выработкой ресурса.
Прогорание поршневого механизма вследствие воздействия времени, а также использования некачественного горючего.
Механические поломки головки и блока цилиндров. Наличие трещин и выработки по сальникам.

Основной причиной становится износ всех деталей в процессе эксплуатации или получение поломок.

Капитальный ремонт двигателя ЗИЛ проводится достаточно сложно и не всегда является рентабельным решением. Но, поскольку покупка нового автомобиля или блока цилиндров обойдется намного дороже, то как показывает практика, двигатель ЗИЛ стараются отремонтировать.

Итак, как и в любом случае, капитальный ремонт начинается с демонтажа мотора. Поскольку, существует несколько вариантов двигателей, то это процесс сугубо индивидуальный, к тому же мотор может располагаться не на автомобиле ЗИЛ, а например на ГАЗоне. Поэтому упускаем эту процедуру и сразу же переходим к разборке силового агрегата.

Видео (кликните для воспроизведения).

После того, как силовой агрегат разобранный, можно приступить к процессу разборки. Первое, что необходимо снять является карбюратор. Поскольку, систему подвода топлива сняли на этапе демонтажа, то остался только этот элемент. Чтобы снять карбюратор необходимо открутить 4 гайки крепления и поднять деталь вверх. После этого, необходимо выкрутить с впускного коллектора шпильки. Если не удается сделать это стандартными методами, то поможет съемник для шпилек и болтов.

Следующим этапом становится демонтаж коллекторов. В данном случае, все просто. Чтобы демонтировать элементы необходимо выкрутить крепежные гайки и сдернуть коллекторы с посадочных мест крепления. Далее, необходимо, как и в случае с карбюратором, выкрутить шпильки с блока цилиндров.

Открутив гайки крепления, снимаем клапанные крышки, которых у двигателя две. Затем, необходимо перейти к разборке вспомогательных узлов. Если при разборке генератор и стартер не снимались, то их необходимо демонтировать, предварительно демонтировав приводной ремень.

Далее, необходимо снять топливный насос, фильтр центробежной очистки масла, приводные ремни и шкивы. Если масло с двигателя было не слито, то его необходимо слить. Для этого откручивается болт сливного отверстия. После сила моторного масла, откручиваем крепление поддона картера и демонтируем элемент.

Дальше пойдет демонтаж основных элементов двигателя. Демонтируем водяной насос. Открутив крепление головок блока, элементы демонтируются с движка. Переворачиваем мотор и откручиваем болты крепления бугеля. После того, как бугеля удалены, необходимо раскрутить крепежные болты шейки шатунов. Теперь с блока цилиндров удаляется коленчатый вал.

Стоит отметить, что по мере откручивания шатунов удаляются поршни вместе со второй частью шатуна и маслосъемными кольцами. В данном случае, необходимо быть аккуратным, чтобы тяжелый элемент не упал на ноги, поскольку двигатель перевернутый.

Итак, основные элементы удалены с блока цилиндров, и можно приступать к проведению ремонтно-восстановительных операций. Так, все конструктивные элементы и детали двигателя перемываются при помощи горячего керосина.

Как показывает практика, блок цилиндров уже гильзованый, а поэтому расточка происходит непосредственно на самом моторе. Если блок был под ремонтом, то возможно его необходимо загильзовывать. Данную операцию рекомендуется доверить профессионалам на автосервисе по ремонту двигателей. Рассмотрим, размерность ремонтов и расточки блока цилиндров на примере двигателя ЗИЛ 130:

Это небольшая история о советском грузовике ЗиЛ-157, который простоял на улице без движения более 20 лет и его хотели просто сдать на металлолом.

Грузовик за годы простоя под открытым небом, практически врос в землю и начал покрываться ржавчиной и мхом. Ему уже была прямая дорога на вторчермет, по крайней мере так считали его хозяева. Но нашлись энтузиасты умельцы и решили вернуть к жизни легендарный ЗиЛ-157, что из этого вышло можно посмотреть на этих фото.

Вот в таком состоянии находился автомобиль после простоя более двух десятков лет.

Несмотря на многолетний слой пыли, кабина сохранилась в полной комплектности.

Передок выставлен на деревянных чурках.

Рукояткой провернули коленвал.

Сразу поменяли свечи на новые, поставили аккумулятор, к бензонасосу подсоединили шланг от канистры с бензином.

Двигатель завёлся, и это несмотря на двадцатилетний простой.

Подкачали шины, в радиатор залили воду.

От бака к бензонасосу сменили шланги.

По-видимому, раньше на эту проволоку накидывали утеплитель, проволоку убрали.

Завели двигатель, включили первую передачу, и ЗиЛ бодро начал раскатывать колею, освобождаясь от грунта.

Несмотря на столько лет простоя, ЗиЛ поехал своим ходом к новым хозяевам, где его ждёт полная реставрация и тысячи километров дороги.

Комрады! Требуется коллективный разум. Что собственно делать? Имеем практически новый зил и соответственно новый мотор. Пробег на сегодняшний день не достиг и 3000км от рождения. Мотор нижнеклапанный. Что собственно делать теперь? Точить голову? На сколько ? Не воткнутся ли клапана?. И вообще, как он себя чувствовать будет на 92м лутце?
http://i064.radikal.ru/0904/48/f26d72b816cct.jpg (http://radikal.ru/F/i064.radikal.ru/0904/48/f26d72b816cc.jpg.html)
Что еще придется переделывать, зажигание там или карб?

Олег, ставь газ и баллоны побольше

1. Прижимаешь голову (шлифуешь мм на три – четыре).
2. Просто ставишь зажигание на опережение без переделок (ничего с движком не случится) самого двигателя и пользуешься АИ-92.
3. НЕ ВЗДУМАЙ разбавлять топливо соляркой! Октановое число таким способом не понизишь, а вот движок такой смеси уж точно не обрадуется.
4. Слышал про нестандартные свечи которые понижают объём камеры сгорания.
5. Тупо перейти на газ.

:D:D:D Просто шлифануть ГБЦ не получится – не тот двиг.
Просто повернуть трамблёр не получится – степень сжатия 6.0 – 6.2
Про свечи не слышал, но если они и есть, то на этом движке они врядли помогут.
Тупо перейти на газ = тупо сжеч движок.

Может получится наварить в камере сгорания люминя и повысить степень сжатия?

Пытались сделать нечто подобное на М-20, кроме детонации ничего не добились.

В Соседней деревушке регулярно наблюдаю 157й на газу, баллоны установлены между кузовом и кабиной в два ряда. Так на нем поcтоянно ездят в лес по дрова. Не видел пока чтоб они его ремонтили, тока ездят.

Это похоже метановая установка. Думаю сейчас об этом , но ценник . Да и карб под метан нужен другой.:-(целесообразнее на счет ниссановского грузового дизеля подумать:( Млять , родные радетели за народ.! Не спалось им при наличии 80го.
Вот такие варианты рассматриваю.
http://www.motor-data.com/catalog/agregat/NISSAN%20DIESEL/4083/?pid=1
http://www.motor-data.com/catalog/agregat/NISSAN%20DIESEL/4071/?pid=1
http://www.motor-data.com/catalog/agregat/NISSAN%20DIESEL/4072/?pid=1
http://www.motor-data.com/catalog/agregat/NISSAN%20DIESEL/4073/?pid=1

Олег. не знаю что парни говорят но раскажу опыт.
Отец работает в Бийскмежрайгазе. Вся техника карбовая у них на газе сжиженом. пять лет у отца был газ 52 клетка. бензина эти машины не видели никогда . в них нету баков нету насосов только карбюратор из за заслонок стоял))))
Так ничего там не сгорало и не прогорало. Пробив прокладки? ну это нормально было потому как груженый газон всегда. На газе были плюсы.
1) работал бесшумно, только ремни и вентилятор шелестел
2) в жару в пекло он ехал а не вставал из за перегрева бензонасоса
ну и многие другие связанные с газом.
Минусы)
1)есть такой эффект ПОМПАЖ. детонации нету и водители часто ездили даже в горку на 4 пока не начнет дергаться а это уже 20 км/ч.
2)оборудование ненадежное не было тогда Ловато итальянских
3)в -40 газ падало давление и машина еле ехала..
До сих пор отец работает только на ГАЗ-53..и вся техника на ГАЗу..

Был у них один ЗИЛ бортовой летал не ездил..Мотористы трамблеры доводили так как угла опережения родного под ГАЗ мало поэтому мутили тама пилили но ЗИЛ летал как торпеда.

Так что дерзай. заехай в ГАЗовую службу и увидишь еще ползающие ГАЗоны и ЗИЛы на газу

Нету у нас газонов на газу. Есть зилы 130е. Но с ними все понятно и так . Просто ценник за газовое оборудование вместе с работами приблизительно равен ценнику за ипонческий дизель. Только в первом случае имеем непредсказуемый результат в эксплуотации , а во втором коммерческий грузовой дизель. Вот и маюсь теперь с выбором. К газу у меня предубеждение , воспитанное длительным опытом с газельками. Но с ними проще. Отгоняла 60т.км , и в помойку. А тут. -) он у меня надолго.;-)

Олег.
Газик едет на Ловатовском оборудовании для волги так же как и на Грузовом заводском)))Так как в Газовых участках водителям эти редуктора и выдают)))) Газовое оборудование обойдется тебе в 15тыр. а дизель с еплей в 80-100 тыр. редуктора ловато и польские ловантин ходят до ремонта пару тройку лет. только испаритель ставят грузовой больше объемом.
А газели тебе лажевые попались.
Сам решай.

я вот одного не пойму:
на 92-м нельзя, а почему на газе можно.
Зачем человека в заблуждение вводить!

Поясню:
_Октановое число бензина – 92 единицы. Этот бензин при малых степенях сжатия медленно горит. От чего его догорание происходит уже в выпускном коллекторе, через клапана. Клапана от этого перегреваются и прогорают.
_Октановое число газа – 110 единиц. То есть газ сгорает еще медленнее, со всеми теми же “прелестями”, что и 92-й.

Ну и почему бенз 92-й нельзя, а газ можно?

Логичнее предположить, что газ это еще хуже! Но, практика показывает, что ездят на газу. Эта ветка тоже тому подтверждение.

А потому – в который раз уже повторяю: 92-й можно лить. (еще бы он товарным 92-м был. в реале если 88 очков наберет – и то хорошо)
НО. зажигание пораньше поставить – РАЗ.
Зазоры в выпускных клапанах увеличить на 0,1мм – ДВА.
Избегать долгой работы двигателя на максимальных оборотах – ТРИ.
При соблюдении этих трех условий – будет двиг кататься на 92-м без проблем.

Отдельно по всем условиям:
Зажигание пораньше – чтоб увеличить время горения топлива в такте сжатия. К тому же фронт пламени у высокооктанового бенза при малой степени сжатия распространяется медленнее, потому ему надо чуть раньше поджечься, чтоб эффективно сгореть.
Зажигание ставить на слух без толку. Детонации на 92 можно не добиться. Потому ставить надо на горячем моторе, уводя в раннее до тех пор, пока при старте мотора поршня во вспышку утыкаться не начнут. Тогда на деление-полтора возвращаем трамблер в “минус”, и получившийся результат пробуем на дороге.

Зазор в клапанах:
Увеличиваем опять же для того, чтоб таким образом несколько оттянуть открытие выпускного, и дать бензу догореть. К тому же появляется некоторый запас для теплового расширения при повышеных температурах, которые на 92-м возникают.

Обороты:
Старые двигателя длинноходны и низкооборотны. Это помогает при обычной эксплуатации. Пока на небольшой скорости вращения КВ поршень проходит весь свой ход после такта сжатия, бензин успевает сгореть. А вот при максимальных и долгих оборотах вполне вероятно недогорание топлива, выброс факела через выпускные клапана и их прогар. Потому гонять по трассе на максимуме не желательно.

По Газелям (из этой темы) вылетают головы и клапана у тех водятелов, кто не соблюдает выше описанного, но ездит на газе. Типичная ошибка типичного водятела: зажигание выставляют под бенз (чтоб не цокотило), так как иногда надо и на бензине проехать, бенз естественно 80-й (кто же в служебку 92-й зальет..)) а после на газе вваливают буть здоров! Тут уж два в одном не выходит. Или на бензе аккуратно, без натягов и детонаций, а на газе от всей души, или наоборот – бензин без проблем, а газ аккуратно, без гоночных амбиций.
При правильной эксплуатации та же газель на газе ходит пока водитель не поседеет.

Вот в таком состоянии находился автомобиль после простоя более двух десятков лет.

Несмотря на многолетний слой пыли, кабина сохранилась в полной комплектности.

Передок выставлен на деревянных чурках.

Рукояткой провернули коленвал.

Двигатель завёлся, и это несмотря на двадцатилетний простой.

Подкачали шины, в радиатор залили воду.

От бака к бензонасосу сменили шланги.

По-видимому, раньше на эту проволоку накидывали утеплитель, проволоку убрали.

Завели двигатель, включили первую передачу, и ЗиЛ бодро начал раскатывать колею, освобождаясь от грунта.

бронепровода были вырваны в машине ,и машина очень долго стояла в гараже но вот решили с делать её ,а бронепроводов не оказалось , провода купил новые , а как их установить на_место ,и не_пер е путать их расположение,проводов вообще не_было ,и не_знаю на к а кое место ставить каждый провод ,подскажите как их вос с тановить на старые места****

Порядок работы цилиндров: 1-5-3-6-2-4 ..выставляете метки и вперёд

..угу. Ладно, более подробно.
1) Установить поршень первого цилиндра в ВМТ так, чтобы совпали установочные метки на шкиве или маховике – варианты могут быть;
2) Снять крышку с трамблёра и определить, какому выводу соответствует положение бегунка. Обычно на нём стоит метка, а как у Вас – Х.З. Вернуть крышку трамблёра на место.
3) Начиная с первой (от радиатора) свечи раскидать провода в соответствии с порядком работы цилиндров:
1й вывод трамблёра – 1й цилиндр; 2й вывод трамблёра – 5й цилиндр, далее 3-6-2-4..

..если провода подключены правильно, должно завестись. Угол опережения зажигания на первое время поставте поздний – легче заводится, потом отрегулируете октан-корректором.

PS: эл. схему ищите сами, мне лениво..

ладно провода я с делаю ,а вот туда нужно акб простой ну средний или от камаза , и ещё там есть палка типа место стартера в двигатель вставляется и ей можно заводить двиг , можно попроб о вать завести с неё ,и ещё как этот двиг заводится хорошо или плохо подскажите пожалуйста

pahaa написал :
. там есть палка типа место стартера, в двигатель вставляется..

..это “кривой стартер”..
..с непривычки можно и в челюсть получить, если заведётся.. ..так что лучше стартером, безопаснее.
Запуск не только от “искры” зависит, в карбюраторе должен быть бензин – не поленитесь, поработайте подкачкой вручную (это такой рычаг на бензонасосе), или через шланг влейте в поплавковую камеру карбюратора грамм сто бензина..
Попробовать завести можно с любым аккумулятором, хоть с жигулёвским (штатный был 80 Ампер/часов), только наверняка Вы его посадите, пока заведёте в первый раз.
ИМХО, раз пять не смогли завести – ищите косяк. ..вдруг трамблёр целиком вытаскивали, вместе с приводом, вполне могли на зуб ошибиться при установке. Тогда зажигание будет или очень ранним, или очень поздним: снять трамблёр, установить заново по заводским меткам..

Cнять и пocтaвить мaxoвик – oт 700 p.
Зaмeнить oпopный пoдшипник – oт 500 p.
Диaгнocтикa двигaтeля – oт 200 p.
Kaпитaльный peмoнт – oт 11 000 p.
Peгyлиpoвкa клaпaнoв – 1000 p.
Зaмeнa пopшнeвoй гpyппы – 14 000 p.
Cнять и пocтaвить paдиaтop – 1200 p.
Пoмeнять вoдянoй нacoc – 1500 p.
Дeфeктoвкa ДBC – 4400 p.

He знaeтe, в чeм дeлo? B этoй cтaтьe paccмoтpeны caмыe пoпyляpныe cлyчaи, пoчeмy тaк пpoиcxoдит и кaк этo иcпpaвить.

A вы знaeтe, кaк чacтo и кaким oбpaзoм eгo мeнять? Bы xoтитe пocтaвить фильтp нyлeвoгo coпpoтивлeния? He знaeтe, кaкoй фиpмы пoкyпaть? Oтвeты нa эти вoпpocы нaйдeтe в cтaтьe.

Hoвый нaйти cлoжнo, a c пoдepжaнным вeчнo чтo-тo cлyчaeтcя. Пpoчитaйтe cтaтью и yзнaeтe, кaк иcпpaвить 3 caмыe pacпpocтpaнeнныe пpoблeмы c этим мoтopoм. Taкжe тyт paccкaзaнo, c кaкoй пepиoдичнocтью нaдo мeнять мacлo.

В вашей семье подрастает ребенок? Естественно, малышу доставляет удовольствие разукрашивать цветочки на обоях, отрывать их от стены. Приходится периодически отмывать покрытие стен, подклеивать обои. Когда ребенок подрастет вы сможете сделать ремонт двигателя зил 157 своими руками, который вернет квартире первоначальный вид. Современные материалы позволяют воплотить в жизнь самые интересные решения, полностью обновить жилище.

Жизнь проходит стремительно, один день похож на другой. Вы хотите получить разнообразие, сменить обстановку? Непрерывный рабочий график предусматривает постоянную занятость на службе, дома приходится бывать только по вечерам. Прекрасным решением станет ремонт автово закончен квартиры, позволяющий внести новую нотку наслаждения в свою жизнь. Вы можете обратиться в специализированную компанию, которая предлагает услугу «под ключ».

Как обновить свою квартиру или дом, если совсем нет времени? В настоящий момент достаточно популярна возможность обращения к профессионалам, которые готовы полностью оживить ваше помещение. Квалифицированные дизайнеры разрабатывают проекты, компании предлагают возможность выполнить ремонт мультиметров в украине «под ключ». Вам не придется самостоятельно покупать материалы, нанимать рабочих, контролировать процесс.

Автор: –
Издательство: Военное издательство
Год издания: 1985
Страниц: 90
Формат: DjVu
Размер: 17,0 Mb

Автор: –
Издательство: Военное издательство
Год издания: 1986
Страниц: 286/280
Формат: DjVu
Размер: 9,7 Mb

Автор: коллектив авторов
Издательство: Транспорт
Год издания: 1971
Страниц: 367
Формат: DjVu
Размер: 64,7 Mb

Автор: –
Издательство: Военное издательство МО СССР
Год издания: 1960
Страниц: 166
Формат: PDF
Размер: 55,0 Mb

Автор: nik-45
Администратор
Зарегистрирован: 15-09-2014
Сообщений: 2461
Возраст: 57 [1961-03-10]
Провел на форуме:
23 дня 15 часов
Последний визит:
Вчера 14:12:54

Двигатель ЗИЛ-157Д

Изготовитель: Московский автомобильный завод имени И.А. Лихачёва (производственное объединение ЗИЛ)

Начало выпуска: 1974 г.

Общие сведения:
Двигатель карбюраторный четырёхтактный с вертикальным рядным расположением цилиндров и нижним расположением клапанов.
Предназначены для установки на грузовые автомобили ЗИЛ-130АН, ЗИЛ-43150, самосвал ЗИЛ-ММЗ-45021 и шасси ЗИЛ-130К, ЗИЛ-431452, -495850, а также для поставки в запасные части к ним

Условия нормальной эксплуатации:
Двигатель рассчитан на эксплуатацию при температурах окружающего воздуха от +50° до -40°С, относительной влажности воздуха до 98% при +35°С
Допустимые углы кренов двигателя:
продольные: 30°,
поперечные: 20°

Комплектации:
ЗИЛ-157Д Двигатель в сборе с оборудованием, и коробкой передач
ЗИЛ-157Д Двигатель в сборе с оборудованием, без коробки передач (для запасных частей)

Основные технические данные:
Количество цилиндров 6
Рабочий объём цилиндров, л 5,38
Диаметр цилиндра и ход поршня, мм 100х114,3
Степень сжатия 6,5
Номинальная мощность при 2800 мин -1 , кВт (л.с.) 81 (110)
Максимальный крутящий момент при 1100-1400 мин -1 , Н.м (кгс.м) 343 (35)
Минимальная частота вращения холостого хода , мин -1 400-500
Максимальная частота вращения холостого хода , мин -1 3200
Порядок работы цилиндров 1-5-3-6-2-4
Направление вращения коленчатого вала двигателя правое
Масса незаправленного смазкой без сцепления и КПП, кг 465
Ресурс до первого кап. ремонта, км 125 000

Удельные показатели:
Литровая мощность, кВт/л (л.с./л) 15,05 (22,45)
Минимальный удельный расход топлива, г/кВт ч (г/л.с. ч) 333 (245)
Средняя скорость поршня, м/с 10,67
Среднее эффективное давление, кПа (кгс/см 2 ) 802,1 (8,18)
Удельная масса двигателя, кг/кВт (кг/л.с.) 5,74 (4,22)
Литровая масса двигателя, кг/л 86,4

Эксплуатационные данные
Топливо А-72
Масло
всесезонно М-8А; М-8Б₁; М-8В₁ ДВ-АСЗп-10В (М-6з/10В)
зимой АСЗп-6 (М-4з/6В₁)
Охлаждающая жидкость антифриз или вода

Основные узлы и детали

Блок цилиндров литой, из серого чугуна, без гильз

Головка цилиндров литая из алюминиевого сплава

Камера сгорания в головке цилиндров, L-образная

Поршни литые, из алюминиевого сплава, с овально-бочкообразной лужёной юбкой

Поршневые кольца:
компрессионные: 3, из легированного чугуна, с заданой эпюрой давления: 2 верхних хромированные
маслосъёмное: 1, стальное, составное, хромированное

Поршневые пальцы стальные, пустотелые, плавающие, с фиксацией двумя стопорными кольцами, смещены относительно оси поршня на 1,6 мм.

Шатуны стальные, кованые, двутаврового сечения, с запрессованой в верхнюю головку свёрнутой бронзовой втулкой

Коленчатый вал стальной, кованый, 7-опорный, с каналами для смазки шатунных подшипников и грязеуловителями. Диаметр коренных шеек – 66 мм, шатунных – 62 мм

Подшипники коренные и шатунные
со сменными тонкостенными биметаллическими вкладышами (основа – Ст08кп, антифрикционный слой – алюминиевый высокооловянистый сплав АМО-1-20)
Толщина, мм: коренного вкладыша – 2,25; шатунного вкладыша – 1,75; антифрикционного слоя – 0,45

Маховик литой, из серого чугуна, с напрессованным зубчатым венцом для пуска двигателя стартером

Распределительный вал 4-опорный, стальной, кованый, с шестернёй привода масляного насоса и распределителя зажигания

Привод распределительного вала парой косозубых шестерён от коленчатого вала

Втулки распределительного вала биметаллические сталебаббитовые, свёртные

Толкатели клапанов стальные, грибовидные, регулируемые, с наплавкой рабочего торца специальным чугуном

Клапаны тарельчатые, расположены в блоке цилиндров в один ряд наклонно к оси цилиндров
впускные из жаропрочной стали. диаметр тарелки 48,5 мм, угол фаски седла 30°, высота подъёма клапана 10 мм
выпускные из жаропрочной стали, диаметр тарелки 44 мм, угол фаски седла 45°, высота подъёма клапана 102 мм

Фазы газораспределения, град:
открытие впускного клапана до в.м.т. 12,5
закрытие впускного клапана после н.м.т. 59,5
открытие выпускного клапана до н.м.т. 44,5
закрытие выпускного клапана после в.м.т. 27,5

Направляющие втулки клапанов из серого чугуна

Сцепление
1-дисковое, сухое, диаметр диска 340 мм

Дополнительное оборудование Компрессор тормозной системы и насос гидроусилителя руля, установленные в передней части двигателя и приводимые ремнями от коленчатого вала

Подвеска двигателя Эластичная, на резиновых подушках
Количество опор 3
передняя кронштейн с резиновой подушкой, установленный на крышке распределительных шестерён
задние 2 лапы картера сцепления

Система смазки

Тип системы смазки комбинированная под давлением и разбрызгиванием
Узлы и детали с принудительным подводом смазки: подшипники коленчатого и распределительного вала, опора валика распределителя зажигания и валика привода масляного насоса
Масляный насос шестерёнчатый, 2-секционный, верхняя секция подаёт масло через фильтр в систему, нижняя- в масляный радиатор
Масляный фильтр полнопоточный, центрифуга
Система вентиляции картера закрытая принудительная

Система питания

Топливный насос Б-10Б диафрагменный, с рычагом ручной подачи
Карбюратор К-88АЖ, 2-камерный, с падающим потоком, имеет ускорительный насос и экономайзер
Воздухоочиститель ВМ-15А или ВМ-23, инерционно-масляный с 2-ступенчатой очисткой воздуха
Ограничитель частоты вращения двигателя центробежно-вакуумный, с датчиком имеющем привод от распредвала, и исполнительным механизмом в карбюраторе, начало срабатывания при 2800 +150 мин- 1
Фильтр тонкой очистки топлива с керамическим фильтрующим элементом

Система охлаждения

Тип системы охлаждения: жидкостная, с принудительной циркуляцией жидкости
Водяной насос центробежный установлен на переднем торце блока цилиндров, с приводом клиновым ремнём от коленвала
Вентилятор стальной 6-лопастный, крепится к ступице на валу водяного насоса
Термостат с твёрдым наполнителем, установлен в верхнем выпускном патрубке головки цилиндров, начало открытия – при 70°С, полное открытие – при 83°С

Электрооборудование

Номинальное напряжение 12 В
Система зажигания батарейная, контактно-транзисторная
Катушка зажигания Б-114Б
Распределитель зажигания 23.3706
Транзисторный коммутатор ТК102-А
Свечи зажигания А10
Генератор 17.3701 переменного тока с интегральным регулятором напряжения
Стартер СТ230-И

Заправочные ёмкости

Система смазки двигателя 9,5 л
Система охлаждения без радиатора 21 л
Воздухоочиститель 0,8

Основные данные для контроля

Зазор между клапанами и толкателями, мм 0,23-0,28

Давление масла в системе смазки при температуре масла в картере +80°С
на 1200 оборотах 2,2 кгс/см 2
Температура масла в картере 60-90°С
Температура жидкости в системе охлаждения, град 80-90°С
Расход масла на угар от расхода топлива без учёта смены смазки не более 0,9%

Источники:
Двигатели автомобильные, мотоциклетные и стационарные. часть 1. Отраслевой каталог НИИНАВТОПРОМ 1982 г.
Двигатели автомобильные, мотоциклетные и стационарные. часть 1. Отраслевой каталог ЦНИИТЭИАВТОПРОМ 1987 г.

Cнять и пocтaвить мaxoвик – oт 700 p.
Зaмeнить oпopный пoдшипник – oт 500 p.
Диaгнocтикa двигaтeля – oт 200 p.
Kaпитaльный peмoнт – oт 11 000 p.
Peгyлиpoвкa клaпaнoв – 1000 p.
Зaмeнa пopшнeвoй гpyппы – 14 000 p.
Cнять и пocтaвить paдиaтop – 1200 p.
Пoмeнять вoдянoй нacoc – 1500 p.
Дeфeктoвкa ДBC – 4400 p.

He знaeтe, в чeм дeлo? B этoй cтaтьe paccмoтpeны caмыe пoпyляpныe cлyчaи, пoчeмy тaк пpoиcxoдит и кaк этo иcпpaвить.

Грузовик ЗИЛ-157, ставший символом эпохи и выпускавшийся на протяжении тридцати лет, ведет свою историю с начала пятидесятых годов прошлого века.

Именно тогда на заводе имени Сталина в Москве велись работы по созданию трехосного грузового автомобиля с полным приводом, предназначенного для армии. Главным конструктором проекта был А. М. Кригер.

Толчком к началу работ над новинкой послужили выявившиеся недостатки основного на тот момент автомобиля подобного класса ЗИС-151. Этот образец и послужил базовой платформой, воплотившей в себе все конструкторские замыслы, которые ранее не находили применения.

ЗИС-151 прародитель ЗИЛ-157

В первую очередь это коснулось применения всех мостов с одинаковой колеей и односкатными колесами, что существенно повысило проходимость машины и привело к сокращению механических потерь. Кроме этого, снижение количества колес позволило обойтись наличием всего одной запаски (располагалась под платформой) и сделать машину легче и компактнее.

При разработке новой модели от шинной промышленности потребовалось разработать новые шины, которые допускали бы движение автомобиля при пониженном давлении. Задание было выполнено, и появилась шина, обладающая повышенной эластичностью, полученной снижением числа слоев корда, увеличением ширины профиля и использованием внутренних слоев из мягких сортов резины.

Конечно, новые шины при низком давлении имели ограничение по скорости (до 10 км/час) и пониженную износостойкость, но снижение давления на грунт давало ощутимое повышение проходимости автомобиля.

Централизованная система изменения давления в шинах управлялась с водительского места и допускала управление давлением во время движения автомобиля.

Опытный образец ЗИС-Э157 с установленной внешней системой контроля давления шин

Еще одним плюсом данной системы явилось то, что она позволяла продолжать движение грузовика с поврежденной отдельной шиной, компенсируя потери воздуха в ней непрерывной подкачкой. Через некоторое время после запуска ЗИЛ-157 в серийное производство, система подкачки была изменена с внешней схемы на схему с внутренней стороны колеса, тем самым увеличилась надежность автомобиля в целом.

При эксплуатации грузовиков ЗИС-151 проявились недостаточные для буксировки прицепа тяговые характеристики, двигатели страдали перегревом, расход топлива был повышен. Кроме этого мотор не обладал удовлетворяющей потребителей надежностью. Это было учтено при разработке нового автомобиля, и грузовик получил усовершенствованную силовую установку.

Новая головка из алюминиевого сплава, которую установили на рядный шестицилиндровый блок с рабочим объемом 5,55 литра, позволила увеличить степень сжатия на 0,2 единицы. Установка в комплекте с новой головкой измененного карбюратора позволила получить от обновленного мотора при 2600 оборотов в минуту 104 лошадиные силы и крутящий момент 334 Н/м.

В системе охлаждения появился новый радиатор, воздух через который прогонялся шестилопастным вентилятором, таким образом, проблема перегрева была решена. Система смазки была улучшена путем введения в конструкцию нового масляного насоса и сальников коленвала новой конструкции.

Кроме этого были изменены уплотнения в водяном насосе и устроена схема вентиляции картера замкнутого цикла, силовой агрегат был установлен на новой подвеске. Проделанные работы способствовали увеличению надежности автомобиля, и расход топлива ЗИЛ-157 снизился в зависимости от условий движения на 7 – 22%.

За все время выпуска автомобиля, его двигатель модернизировался еще два раза. Так в 1961 году была увеличена до 109 лошадиных сил мощность и установлено однодисковое сцепление взамен двухдискового узла. В 1978 году в серию пошел автомобиль с унифицированным по некоторым агрегатам с двигателем ЗИЛ-130 мотором.

На автомобиль изначально устанавливалась пятиступенчатая коробка передач, где пятая передача была повышающей, но после 1961 года ее убрали. Взятая за основу раздаточная коробка от зис-151 получила износостойкие шестерни, новые сальники и принудительное включение. Карданная передача подверглась полной переделке, на среднем мосту была закреплена промежуточная опора для кардана заднего моста. Кожухи полуосей ведущих мостов были значительно усилены, были установлены ступицы колес и тормоза новой конструкции, колеса стали крепиться на восьми шпильках.

В кабине предыдущей модели водитель не мог рассчитывать на комфортную работу, посадка была неудобной, отопитель отсутствовал, вентиляция была плохая. Кроме этого руки водителя были подвержены ощутимым ударам, передающимся от колес. На новом грузовике конструкторы постарались если не избавиться от недостатков полностью, то хотя бы частично повысить эргономику кабины и рулевого управления.

По официальным данным машина выпускалась без гидроусилителя, тем не менее, есть очевидцы, которые утверждают, что в середине 80-х годов в войска была отгружена партия машин с установленным усилителем в заводском исполнении.

Для этого, оказалось, достаточно установить радиатор отопителя с крыльчаткой и дополнительным выводом подогретого воздуха на лобовое стекло, сделать качественные уплотнения и снабдить кабину регулируемым сиденьем.

Справа видны рычаги контроля давления шин

Для улучшения работы рулевого управления укоротили сошки и ввели в конструкцию телескопические амортизаторы.

Автомобиль мог перевозить до 5 тонн груза по дорогам, имеющим твердое покрытие, и вдвое меньше при езде по грунтовым дорогам. Полная масса машины достигала 10,23 тонны, а масса прицепа 3,6 т. Длина автомобиля равнялась 6684, ширина 2090 и высота 2360 миллиметров, при этом размер грузовой платформы был 3570х2090 мм.

Колесная база составляла 4225, а клиренс 310 миллиметров. Колея передних колес была 1775 мм, а задних 1750 мм. Автомобиль мог разгоняться до 65 километров в час и расходовать при этом 42 литра бензина на 100 километров (запаса горючего хватало на 510 км).

Глубина преодолеваемого брода составляла 85 сантиметров, а максимальный для движения уклон 28 градусов.

Существовала масса вариантов армейского исполнения машины, предназначенных для разных родов войск. Самыми известными из них можно назвать модификации ЗИЛа для установок залпового огня серии ”БМ” (БМ -13НМ, БМ-14М и БМ-24), имевшие между собой несущественные различия.

Инженерные службы снабжались передвижными буровыми установками ПБУ-50 и БГМ, которые использовались войсковыми пунктами водоснабжения для поиска воды и бурения скважин или колодцев глубиной около пятнадцати метров. Кроме того установки использовались и при выполнении других работ по инженерному обеспечению войск. Установки на базе ЗИЛ отличались малым временем приведения в рабочее положение и высокой надежностью.

Кроме буровых установок, инженерно-саперные подразделения снабжались комплектом мостостроительных средств, так же расположенным на шасси ЗИЛ-157, и системой малого автодорожного моста МАРМ. Грузоподъемность такого моста составляла 50 тонн, а располагался он на прицепе, буксируемом седельным тягачом. Помимо этого в распоряжении саперов имелось еще несколько комплектов для наведения мостов и понтонных переправ, транспортировавшихся на ЗИЛе.

БМ-13М (Катюша) на базе ЗИЛ-157

Нет видео.

Видео (кликните для воспроизведения).

Вообще 157й был очень востребованной у военных машиной и кое-где используется и по наши дни, а сколько их еще стоит на складах Минобороны – трудно сосчитать. Это говорит о том, насколько удачной и надежной была конструкция машины. Недаром ее считают легендой отечественного автопрома.

Приветствую! Меня зовут Петр. Я с юности любил собирать автомодели и парапланы, позже мое хобби выросло в нечто большее и я долгое время работал мастером в компании “муж на час”. За многолетний опыт в моей копилке оказались огромное количество различных схем и реализаций ремонта и монтажа своими руками различных устройств. Не все “рецепты” принадлежат мне, но считаю что такие знания должны быть в открытом доступе. Это и стало причиной создать данный сайт.

Источник