Ремонт двигателя мотоцикл Днепр МТ 11
Когда вы станете разбирать двигатель, стоит пометить все извлеченные детали.
Причем не важно, была произведена полная разборка механизма, или же частичная. В двигателе мотоцикла обычно быстрее всего изнашиваются поршневые кольца. Они изготовлены из специального чугунного сплава. У всех мотоциклов Днепр маслосъемные кольца в двигателе взаимозаменяемы. Такие кольца имеют высоту в 5мм. К числу взаимозаменяемых компрессионные кольца не относятся. Например, кольцо К750М с высотой 3мм, а кольцо МТ всего 2,5 мм.
Выход из строя поршневых колец можно определить по следующим признакам: если из глушителей идет дым, расход масла выше нормы (больше, чем 300 грамм на сто километров), при возникшем снижении компрессии, если нарушена работа вентиляции (может даже происходить через трубку сапуна большой выброс масла). Если все это произошло, то следует начать со съема головки цилиндров, в которых и проверяется состояние деталей всей поршневой группы.
Ремонт и установка:
Если кольца изношены, то это можно заметить по увеличению зазора в их замках. Максимально допустимый — 3-х миллиметровый зазор. Для того чтобы замерить этот зазор, снимают кольца с поршня, заранее помечая их расположение. После этого их возвращают обратно в цилиндр, поршнем выравнивают и замеряют образовавшийся зазор щупом.
Первый раз при изношенности колец, производится их замена кольцами обычного размера, а уже после, по мере изнашивания самого цилиндра и его расточки, устанавливают и поршень, и кольца уже ремонтного размера.
Перед установкой еще неиспользованное кольцо необходимо вставить в цилиндр, и проверить зазор, образовавшийся в замке. Пределы такого зазора должны быть в рамках 0,2-0,6 миллиметров.
Перед установлением на свое место цилиндра его зеркало, так же как и юбку поршня смазывают моторным маслом, при этом, разводя кольца таким образом, чтобы стыки этих колец друг к другу располагались под углом в 120 градусов.
Если износился поршень, то это определяется по глухому металлическому стуку, доносящемуся из области цилиндра. Это становится особенно заметно после того, как бывает, запущен холодный цилиндр.
Поршень и цилиндр:
Оба поршня в двух двигателях одинаковы, и не имеет значения, правый поршень, или левый. Они отливаются из жаропрочного сплава алюминия с маркировкой КС-245. По поперечному сечению юбка поршня овальной, а по продольному- конической формы. Смещение оси симметрии для поршневого пальца в двигателе МТ составляет примерно 1,5 миллиметра.
Чтобы правильно произвести установку в цилиндр поршня, следует внимательно смотреть на набитую, на его днище стрелочку, когда производится монтаж, следует следить за тем, чтобы она была обращена по направлению к центрифуге, т.е. вперед.
Источник
Сборка и ремонт двигателя мотоцикла Днепр
«Днепр» производится на киевском мотозаводе еще с середины двадцатого века. В советские времена пользовался популярностью наравне с техникой Урал и являлся его прямым конкурентом. Сейчас ирбитский завод прекратил производство своих мотоциклов, а киевский до сих пор выпускает новые модели, такие как Соло и КМ38. Они заслужили популярность, благодаря надежности и мощности. Ремонт двигателя Днепр достаточно прост, что позволяет производить его даже в поездке.
У всех байков киевского завода хорошая динамика и приятный звук, который часто сравнивают с Харлеем. К основной части можно было прицепить коляску, однако из-за сокращения производства в настоящий момент выпускаются модели без дополнительных мест или же техника для сельского хозяйства.
Самой популярной моделью является Днепр 11, тюнинг двигателя представлен в модели 11М, чуть доработанной с более высокими характеристиками. Тип мотора – четырехтактный карбюраторный, верхнеклапанный с воздушной системой охлаждения. Двухцилиндровый Днепр, объем двигателя которого составляет 649 см.куб., выдает вполне хорошую мощность в 32 лошадиные силы. Скорость составляет 105 км/ч по паспорту, а на деле около 120.
Коробка советского байка имеет сухое, двухдисковое сцепление и четыре ступени. Сборка двигателя Днепр 11 с такой коробкой передач не составляет проблем. Более того, она является очень надежной и редко доставляет проблемы.
Если при работе ваш мотор создает лишний шум, значит, в нем произошли неполадки, которые необходимо немедленно устранить. С проблемами в самом двигателе сталкивались все и уже не раз сталкивались с тем, что такое сборка двигателя Днепр. Однако с неполадками в коробке сталкиваются немногие. Поэтому поговорим о том, какие вопросы могут возникнуть при эксплуатации КПП и способы их решения.
При первых же симптомах самостоятельного выключения, излишнего шума шестеренок или при не включении очередной передачи происходят рывки или толчки мотоцикла. Заниматься ремонтом где придется нельзя. Детали должны содержаться в чистоте, поскольку грязи и пыль очень отрицательно влияет на работу двигателя.
Ремонт двигателя мотоцикла Днепр напрямую связан с КПП. Однако в отличие от многих мотоциклов, не обязательно снимать оба агрегата. Коробка снимается отдельно. Для этого колесо, карданный вал с задним мостом, отделите трос сцепления и провод нейтрали. Затем отсоедините воздухофильтр и слейте масло. После этого можно отсоединять агрегат от мотора.
Порядок разборки
- Хорошо отмойте КПП чистящим средством и установите на твердую поверхность.
- Сначала необходимо сбросить пружинную натяжку кикстартера.
- Отсоедините рычаг сцепления и снимите ползунок с прорезиненным кольцом.
- Теперь необходимо извлечь кикстартер, со всеми его приложениями (наконечники сцепления, подшипники и клин).
- Снимите шпилинт, после чего отвинтите гайку диска на резиновой муфте.
- Открутите болты закрепляющие заднюю крышку коробки.
- Когда коробка разобрана, остается найти проблемную детали и произвести ее замену, после чего выполнить сборку, предварительно помыв КПП изнутри.
Как видите, разбор основных элементов очень прост и быстр. Но что делать, если вам захотелось произвести на Днепр 11 тюнинг двигателя?
Форсировка двигателя
Многим мотолюбителям нравится заниматься улучшением мотора и им всегда есть что предложить для увеличения мощности. Так, доработка двигателя Днепр имеет несколько вариантов. Один из них: замена износившихся деталей и расходников, снижающих способности движка. Проведение таких манипуляций не сильно увеличат показатели, но заметно улучшат работу.
Для большего эффекта, многие владельцы ставят на свои байки запчасти от иномарок. Например, мотоцикл Днепр 16, доработка двигателя которого очень сложна в стоковом состоянии, получает карбюраторы от других марок. Даже простая замена выхлопной трубы для любого мотора, позволит прибавить капельку мощности вашему любимцу. Не бойтесь экспериментировать, если у вас есть большое желание. Займитесь заменой системы зажигания и подачи топлива. Это поможет не только повысить характеристики, но и существенно изменит динамику, а также управляемость мотоцикла.
Серия интересных видео по тюнингу двигателя Днепра
Источник
Маслосистема. Долгий путь к стабильному давлению в двигателе Днепр МТ. Обновление 10.05.17
Предлагаю мою версию маслосистемы.
Болтаясь на буксировочном тросе за трактором ,с колес которого летели камни и коровье дерьмо, я предавался философским мыслям о вечном. Свежесобранный коляс МТ-9 сожрал второе колено за месяц. Конечно, отчаянные сигналы красной контрольки я беспощадно гасил оборотами двигателя, и периодическими остановками. В общем сам дурень. Причина всем ясна. Гитарка-колено потеряли свои размеры из-за абразива в плохо фильтрованном масле, и давление после прогрева двигателя ушло в образовавшийся, от разности расширения металлов, зазор. Итог-колено на свалку. Перешлифовкой заниматься не хотел, в гараже было как правило 3-4 разукомплектованных днепра, запчасти всегда в достатке. Но заменив колено, проблема останется. Почитав ОППО.ру и Днепрофорум решил:
1. Отказаться от центрифуги вообще.
2. Внедрить резиновые колечки в гитару.
3. Установить Вазовский маслофильтр.
Ну в принципе, с пунктом №1 ничего сложного. Центрифуга на полку. С каналами поступил предельно просто. Никаких стаканчиков не точил, ни к чему это. Возвращаться к центрифуге не собирался и оставлять каналы не нужно. В каналах нарезал резьбы под шпильки м6 и м8,вкрутил шпильки заподлицо, полуавтоматом для надежности, малым током поставил точки и зашлифовал. Просверлил новый канал подвода масла к кольцевой проточке. Все. Никаких заморочек . Естественно после работ продуть, промыть уловители.
Взял гитарку, поймал токаря, дал старинный эскиз с Днепрофорума, получил готовый продукт. Установил кольца. При установке срезало их. Повторная работа токаря. Новые кольца. Победа. Вроде все просто. Забегая вперед, скажу, что у меня эта система проехала чуть более 1000 и все, износ был очевиден. Вероятнее всего РТИ оказались не качественные, но искать новые кольца и повторять эксперимент я не решился. Для себя этот вариант больше не рассматривал, хотя кого-то он и устраивал. Я сделал свой выбор в пользу сальника. Об этом дальше.
Фильтр. Ну тут меня понесло. Взял в автомагазине Газ переходник под Ваз маслофильтр. Болгаркой придал условно круглую форму. Дальше встал вопрос о месте установки. На тот период генератор занимал своё штатное место, и фильтр был установлен на утятницу. Для понимания, соосно с коленом.
Эстетик отсутствовал напрочь. Юмор про красный герметик в ту пору был не актуален. Однако вся эта страшная грыжа работала. Вывод из картера посредством гнутой-перегнутой детской лыжной палки, ввод через датчик давления. В качестве герметика стыков выступал поксипол. Работал же сволочь! Аргона не было и нет.
К концу сезона, пробираясь через гнилые болота под Сосново Ленобласти, двигатель съел третье колено. Не обратил внимание на масляную контрольку горевшую . Причиной голодания оказался оторванный в болотах шланг от фильтра. Все масло вылетело на улицу. Можно было бы предвидеть такой исход, авось пронесло бы. Не пронесло….
Грусть, алкоголь, осень.
Принято волевое решение перенести маслофильтр на место штатного генератора и запилить двигателю МТ киловатт на колено. Сделано. Все магистрали смонтированы внутри картера, фильтр вполне гармонировал. Так проездил еще сезон, попутно избавляясь от мелких болячек не связанных с маслом.
Как часто случается, подготовив мотоцикл к очередному сезону, с первыми проталинами и грачами очнулось желание что-то строить. И захотелось стартер и монокарб. Очень захотелось, да так сильно ,что сезон пришлось встречать на рисомолке. Стартер подразумевал карб на месте штатного генератора и исключал уже установленный фильтр.
Не вдаваясь в подробности скажу,- стартер и монокарб встали, а на смену киловатту был установлен генератор полкило от Оки.
Вопрос фильтрации опять открыт.
Из безкорпусного маслофильтра от какого-то авто был слеплен фильтр, который должен поместиться в поддоне и работать НА ВСОС. Тогда эта идея понравилась тем, что фильтр спрячется вообще. Сделано. Как показала обкатка, стандартный маслонасос плохо справлялся с задачей по всасыванию масла через фильтр, не было 3-3.5 атм. Оперативно решено что-то делать.
Из двух штатных насосов, пойманный по случаю токарь, сделал один. Заменен редукционный клапан на автомобильный, выносной. Стало лучше. Система заработала. Давление, пока колечки держали, было нормальное, 2.5-3 атм. Поездки по городу, с учетом пробок ,привели к пониманию что радиатор не помешает. Двойной насос , возможно, не осилил бы задачу, поэтому в течении недели делается паразитный насос, который будет качать просто через радиатор. Радиатор Был установлен от Запорожца. Объективно сказать на сколько он справлялся с задачей я не могу, тем не менее радиатор грелся, соответственно шел теплообмен. Ну и пусть будет.
Страшненько, но работоспособно. Опять загорелась лампа.
Ну что, колечки не оправдали себя. Демонтаж, бросок в стену, грусть, алкоголь, осень-зима.
В этом месте я буквально слышу финальный OST к фильму «Терминатор-2».
После перерыва в 3-4 месяца, началась работа над ошибками. Решено в гитарку установить сальники и заменить чудесный двойной маслонасос на Вазмаслонасос. Информация собрана.
Сальник в гитару.
Открытый сальник. Запресован на горячую, срезало внешний слой местами,но держится. Сальники ехали с самой Германии,2 недели и стоили по 400 рублей штучка.
Сейчас все стоит гораздо дешевле, встречаются аналоги.
А так же ремонтные, сам не пробовал, но в качестве вброса можно.
В общем выбор резины есть.
Но сальник проходил не долго. Через пару тысяч его выдавило и сточило об шестерню КВ. Эта гитарка демонтирована, взята другая и сделана посадка сальника по другому. Со стороны подшипника растачиваем первый диаметр для сальника, оставляя со стороны шестерни 1.5-2 мм. В эту стенку один из сальников будет упираться. И второй диаметр ,глубиной 1.5-2 мм под упорную шайбу, которая прижмет второй сальник. Делаем шайбу соответствующей толщины, сверлим и режем резьбу для болтов крепления шайбы, собираем на фиксатор. Все. Простейшая токарная операция. В надежности сальников больше сомнений нет и они работают на много дольше колечек. Агитирую за сальник. На данный момент это конечный вариант уплотнения колена- гитарки.
С выбором насоса проблем тоже не было. В качестве донора был взят масляный насос Ваз 2101. Стоит 900 рублей.
Под вал насоса, из старой днепровской бронзовой направляющей клапана, сделал втулку. В гитарке произвел некоторые доработки:
1. Сажал на горячую, разворачивал. В общем не сложно.
2. Сам насос крупноват. С корпуса срезаю все лишнее. Обработку производить совместно с крышкой насоса.
Корпус обрабатывается хорошо. Проблем с этим не возникло. Вал насоса подгоняем по длине, прессуем шестерни. На гитаре необходимо просверлить новые отверстия под болты для крепления корпуса насоса. Очередной этап сборки-это установка гитары в картер. Подручными средствами, болгарками и напильниками подгоняем картер к установленному насосу. Я зазор оставлял примерно в 1 мм.
Когда все совместилось, гитара села и крепежные болты гитары все встали, приходит черед коленвала.
Чтобы не было в дальнейшем проблем. Как я уже говорил, на одном из двигателей, колено цепляло корпус насоса. Совсем не много, миллиметр-два, что потянуло за собой снятие фаски у противовеса колена и его последующую статическую балансировку. На всех других собранных двигателях такой проблемы не было. Объяснить не могу, но факт. Так что перед дальнейшей сборкой крайне необходимо проверить этот момент. Как альтернативный вариант, чтобы не трогать коленвал, можно фрезернуть плоскость гитары под насос на 2-3 мм. Но это на усмотрение конструктора.
Когда все встанет на свои места, все будет вращаться и радовать, делаем ввод и вывод. Ввод сделан через существующее отверстие в задней стенке корпуса, вывод сделан с боку корпуса, там где внутренняя полость.
Лучше фото нет. Выводы в последних версиях паялись, в первых клепались и клеились двухкомпонентными клеями. И то и другое держит на отлично, проверено длительным пробегом. Для дальнейшего упрощения обслуживания, трубки ввода и вывода лучше направлять вниз, в сторону поддона. На всосе установил фильтр-приемник от Вазнасоса, который шел в комплекте. Крупный мусор будет отсеивать.
Теперь поддон и фильтрующий элемент. Как я упоминал выше, фильтрующим элементом служил самолепный бескорпусной фильтр от иномарки. Какой – не знаю. Через маслостойкий шланг фильтр прекрасно состыковался с вводом в насос. Поддон закрылся. Все прекрасно.
Теперь с компоновкой. Для любителей все спрятать внутрь картера и долго страдать с подгонкой, пайкой и креплением главной магистрали- первая версия.
Штатный маслоканал в гитаре заглушен, для тех кто не понял. Медная труба D-10мм, проложена внутри так, чтобы монтаж-демонтаж гитары, колена и всего остального не затрагивал ее. Труба приходит в тройник. Тройник одной стороной отправляет масло в рассверленный канал маслодатчика и соответственно в коленвал, через другую сторону все остальное масло идет на редукционный клапан от автомобилей Газ. Все соединения паялись, затягивались и где можно заливались клеем.
Из регулируемого редукционника лишнее масло гонится в радиатор от Заза, упомянутого выше.
Второй вариант компоновки принципиально отличается от первого лишь тем, что мне было лень разбирать уже собранный на 70% двигатель для прокладки внутренней главной магистрали, поэтому посредством фитингов сделал вывод из картера ,далее медной трубкой D-10мм в самодельный переходник и далее через датчик давления в колено. Суть та-же.
Больше отличий принципиальных в маслосистеме этих компоновок нет.
Ну и дальше. Замыкаем круг маслосистемы. С редукционного клапана через штуцер, резиновым маслостойким шлангом в радиатор. К слову о радиаторе. Это стандартный зазовский радиатор, но как-то мне попался радиатор от ЛУАЗа. Он на два ряда больше, соответственно охлаждение лучше.
После радиатора был еще один тройник. Одно направление потока уходило на подогрев Окакарбюратора, его основания и коллектора. Далее масло сливалось в головки на выпускной клапан. Уровень масла в головках поднят до нижних витков пружин за счет загнутых трубочек, вставленных в увеличенный до 8 мм слив с голов в картер. У загнутых трубок, у основания надо просверлить отверстие 1-1.5 мм, в которое будет уходить масло на стоянках. А-то при снятии клапанных крышек будет не приятный сюрприз. После отказа от монокарба и перехода к микуням, необходимость в ветке подогрева карба отпала. Ее я просто вырезал, оставив слив в головы.
Второе направление с тройника дальше уходит медной трубкой в картер и заканчивается поливалками поршней. Фото на этот элемент не делал.
С этой системой двигатель отходил сезон, почти 9000 км. Я как не настоящий оппозитчик совсем не сидел в гараже. Из поломок за сезон были: разбитый шторкой Датчик Холла и сорвавшийся шланг от редукционника к радиатору. Я был доволен, семья довольна что папа не в гараже, ночные покатухи по набережной Невы, поездки по друзьям, выезды на пляж Ладоги…
Не помню что меня заставило снять поддон. Кусок самодельного маслофильтра отсутствовал. Немая сцена. Далее затяжная нецензурная речевка. Демонтаж. Осмотр.
Могучий Вазнасос высасывал из фильтра масло долго. Потом где мог этот фильтр скомкал, вырвал приличный кусок бумаги и отправил в колено. Сколько я проездил с дырищей в фильтре-не знаю. Быстренько разобрав двигатель и вскрыв колено увидел куски фильтрующей бумаги в ловушках. Колено в идеале. Везение? Наверно. Промыл, собрал. Поймал себя на мысли что полная разборка-сборка двигателя занимает совсем не много времени. И опять вернулся к вопросу фильтрования масла.
Маслофильтр. Версия 5.
Так. Фильтр бескорпусной не выжил. Может из-за того что бескорпусной, а может из-за того что из него сосал насос. Опять изучая ресурсы увидел систему умного поддона с насосом. (сноска на днепрофорум ) Ладно, если всос не сработал, значит надо делать на прокачку фильтра. Выбор не велик. Заморочек с изобретением чего-либо лучшего не хотелось. И эта система была включена в мой двигатель. Был взят увеличенный поддон, корпус от ножного насоса, выточена шайба с резьбовой втулкой на которую будет накручиваться корпусной автофильтр и собственно сам фильтр от Матиза. Одно приросло к другому, плюс третье. Готово. Замена фильтра производится спец съемником.
И проверка на герметичность бензином и под давлением. Все держится. По привычке залил все пластиком, практичность которого я себе уже доказал. Эстетик это все же не про меня. Но снаружи не видно.
Собрал,обкатал. В дополнение. Спустя некоторое время в сети появился литой поддон для МТ с приливом для автофильтра, который работает на всос. Все его видели и много обсуждали. Этот поддон очень хорошо встанет на вышеописанную систему. Надо только перенаправить шланги вход-выход по назначению.
Вот так.
Теперь подведя черту под всем этим сумбуром.
Краткое содержание.
Вазнасос всасывает из маслозаборника и качает в автофильтр. Из автофильтра по новой магистрали гонит через тройник в колено и редукционник. Из редукционника масло отправляется в маслорадиатор Заз. После радиатора еще тройник. Одна сторона сливает в головы(в первой версии через подогрев монокарба в головы) и с голов в картер, вторая сторона заканчивается в картере поливалками поршней.
Все.
Данная схема на сегодняшний день конечная. Обкатана. Давление на всех режимах стабильно 3-3.5 и очень медленно снижается после остановки двигателя. . Манометр накачивается с двух движений кикстартером. Пробег уже более 10000. Проблем не доставляет.
Вот такая вот история. Эксперимент над собой длился более 6 лет. Все перечисленное можно взять за основу каких-либо новых систем или использовать как есть.
Спасибо за внимание.
С уважением Виталий Казаков.
05.10.16.
Дополнение.
Изыскания на этой благодатной почве не прекращаются. На этот раз решил сделать что-то с насосом. Вазнасос-пережиток прошлого. Смоделирован,просчитан и изготовлен новый корпус насоса,встающего на штатное место. На картере надо круглым напильником сделать канавку глубиной 2мм и шириной 1.5мм. И два вида корпусов. Первый- с редукционным клапаном на штатном месте. И второй- с выносным редукционником. Прекрасно работает с маслофильтром. Производительности хватает на все мои потребители.
Первый насос уже установлен в мой двигатель,опробован и утвержден. 
Сделаю на заказ. Вопросы шестерней.
Да однако. 😉 Всё равно найдется уникум » помогите масло».)))
Источник