Ремонт двигателя мотоцикла
| Замена натяжителей и цепей ГРМ Harley-Davidson от | 13200 руб. |
| Замена натяжителя цепи ГРМ CB1000, CBR1000F, CB750 | 6600 руб. |
| Замена натяжителя цепи ГРМ боковое расположением от | 1155 руб. |
| Замена натяжителя цепи ГРМ центральное расположение (без гарантий) | 3300 руб. |
| Замена обгонной муфты | 2145 руб. |
| Замена обгонной муфты с частичной разборкой двигателя | 3960 руб. |
| Замена подшипника (без учета разбора мотора) | 990 руб. |
| Замена прокладки крышки ГБЦ (без учета разбора мотоцикла) | 1650 руб. |
| Замена промежуточной шестерни стартера | 2475 руб. |
| Замена ремней ГРМ DUCATI (один распредвал на голову) | 4950 руб. |
| Замена ремня генератора BMW (без учета разбора мотоцикла) | 1155 руб. |
| Замена сайлентблока ДВС (без учета снятия ДВС) | 660 руб. |
| Замена сальника | 330 руб. |
| Замена сальника вала КПП | 495 руб. |
| Замена сальника ДВС | 330 руб. |
| Замена свечей зажигания и проверка зазоров клапанов BMW K1600GTL | 9900 руб. |
| Замена цепи ГРМ от | 6600 руб. |
| Замена цепи ГРМ (работа совмещенная с работой по регулировке клапанов) | 1650 руб. |
| Замена цепи ГРМ с центральным расположением путем переклепки. | 13200 руб. |
| Переборка ГБЦ 1 цилиндр (узел снят) | 1650 руб. |
| Переборка ГБЦ R3 двигателя (узел снят) | 5610 руб. |
| Переборка ГБЦ R4 двигателя (узел снят) | 6600 руб. |
| Переборка ГБЦ V2 двигателя (узел снят) | 3300 руб. |
| Переборка ГБЦ R2 двигателя (узел снят) | 4950 руб. |
| Переборка двигателя 1 цилиндр до 150см2 | 9900 руб. |
| Переборка двигателя 1 цилиндр свыше 150см2 | 16500 руб. |
| Переборка двигателя R2 двигателя | 24750 руб. |
| Переборка двигателя R4 двигателя | 26400 руб. |
| Переборка двигателя V2 двигателя до 650см2 | 19800 руб. |
| Переборка двигателя V2 двигателя свыше650см2 | 24750 руб. |
| Переборка стартера | 1650 руб. |
| Переборка ЦПГ 1 цилиндр (без учета снятия мотора) | 9900 руб. |
| Переборка ЦПГ R2 (без учета снятия мотора) | 9900 руб. |
| Переделка натяжителя цепи ГРМ CB1000, CBR1000F | 3300 руб. |
| Перепресовка коленвала | 4950 руб. |
| Проверка зазоров клапанов от | 2722.5 руб. |
| Проверка/протяжка крепелений двигателя | 1650 руб. |
| Проверка/регулировка фаз ГРМ от | 6600 руб. |
| Раскоксовка химическая (без учета разбора мотоцикла) | 1155 руб. |
| Рассухаривание клапана 1 шт. | 330 руб. |
| Регулировка | 1650 руб. |
| Регулировка клапанов винтами 1 цилиндр | 3300 руб. |
| Регулировка клапанов винтами H2 цилиндра | 4950 руб. |
| Регулировка клапанов винтами R2 цилиндра | 4950 руб. |
| Регулировка клапанов винтами R4 цилиндра | 6600 руб. |
| Регулировка клапанов винтами V2 цилиндра (затрудненный доступ) | 6600 руб. |
| Регулировка клапанов винтами V2 цилиндра ( незатрудненный доступ) | 3300 руб. |
| Регулировка клапанов винтами V4 цилиндра | 11550 руб. |
| Регулировка клапанов шайбами 1 цилиндр | 4950 руб. |
| Регулировка клапанов шайбами H2 цилиндра | 3300 руб. |
| Регулировка клапанов шайбами H6 цилиндра | 13200 руб. |
| Регулировка клапанов шайбами R2 цилиндра | 8250 руб. |
| Регулировка клапанов шайбами R3 цилиндра | 9900 руб. |
| Регулировка клапанов шайбами R4 цилиндра | 9900 руб. |
| Регулировка клапанов шайбами R6 цилиндра | 9900 руб. |
| Регулировка клапанов шайбами V2 цилиндра | 9900 руб. |
| Регулировка клапанов шайбами V4 цилиндра | 11550 руб. |
| Регулировка клапанов шайбами V4 цилиндра (ST1100, ST1300) | 13200 руб. |
| Регулировка ремней ГРМ DUCATI (один распредвал на голову) | 3300 руб. |
| Регулировка тросиков привода заднего хода | 825 руб. |
| Ремонт коробки переключения передач | 4950 руб. |
| Ремонт коробки переключения передач (частичная разборка ДВС) | 8250 руб. |
| Ремонт маслонасоса (2Т скутер) | 990 руб. |
| Ремонт механизма выбора передачи (без учета разбора ДВС) | 1650 руб. |
| Ремонт/замена сцепления (без учета замены масла и снятия выхлопной системы) | 3300 руб. |
| Снятие установка ГБЦ | 6600 руб. |
| Снятие установка ГБЦ 1 цилиндр | 6600 руб. |
| Снятие/установка H6 двигателя | 16500 руб. |
| Снятие/установка R2 двигателя | 9900 руб. |
| Снятие/установка R4 двигателя | 13200 руб. |
| Снятие/установка V2 двигателя до 650см2 | 8250 руб. |
| Снятие/установка V2 двигателя свыше650см2 | 11550 руб. |
| Снятие/установка V4 двигателя | 14025 руб. |
| Снятие/установка 1цилиндрового двигателя до 150см2 | 4950 руб. |
| Снятие/установка 1цилиндрового двигателя свыше 150см2 | 8250 руб. |
| Снятие/установка вала генератора CB1000/CBR1000F | 9900 руб. |
| Снятие/установка ГЦ сцепления (незатрудненный доступ) | 660 руб. |
| Снятие/установка двойного сцепления и механизма выбора передач (без учета замены масла и снятия выхлопной системы) | 6600 руб. |
| Снятие/установка КПП | 19800 руб. |
| Снятие/установка крышки двигателя | 825 руб. |
| Снятие/установка поддона (без учета снятия выхлопной системы) | 990 руб. |
| Снятие/установка стартера (затрудненный доступ) | 2310 руб. |
Запишитесь в наш мотосервис прямо сейчас!
*Данные цены не являются публичной оффертой и могут быть скорректированы в зависимости от марки и модели мототехники, сложности выполнения работ на конкретной модели, а также под влиянием других факторов. Точные цены фиксируются в заказе-наряде на проведение работ после осмотра мотоцикла или квадроцикла.
** В стоимость услуг не входит расходные материалы.
Источник
Как сделать правильный капитальный ремонт двигателя, чтобы он был лучше нового
Большинство водителей, отдавая двигатель своего автомобиля в какое нибудь СТО для капитального ремонта, заранее знают, что отремонтированный мотор будет всё же несколько хуже нового, и ресурс его будет естественно меньше. Ведь многие рассуждают так — «новый есть новый». Но очень мало водителей знают, что если сделать ПРАВИЛЬНЫЙ капитальный ремонт двигателя, то он «пробежит» намного больше нового серийного заводского мотора.
А что значит правильный капремонт и какой он должен быть? Об этом большинство водителей и не подозревают и спокойно отдают свой двигатель в сервис, надеясь, что там якобы мастера всё сами знают. Только вот впоследствии, водители удивляются малому ресурсу отремонтированного двигателя, и грешат на некачественные запчасти. В этой статье мы подробно разберём, что значит правильный капремонт двигателя, и возможно после прочтения этой статьи, многие водители начнут более внимательно выбирать ремонтников и ремонтную мастерскую, или же всё таки начнут ремонтировать двигатель своими силами.
Я уже писал о ремонте двигателей в этой ну и вот в этой статьях, в которых я описал азы обычного капремонта двигателей автомобиля и японского мотоцикла и желающие могут кликнуть и почитать. Но кто хочет СУЩЕСТВЕННО увеличить послеремонтный пробег (ресурс) двигателя своего мотоцикла или автомобиля, то советую читать дальше.
Так как же осуществить такой капитальный ремонт своего отработанного двигателя, чтобы он стал лучше нового заводского? Да не так уж и сложно, если принять во внимание то, что серийное производство двигателей, это обычный конвеерный поток, в котором серийным деталям двигателя не уделяют должного внимания, это просто не реально.
Ну а ремонт двигателя, даже поставленный на поток, в какой то хорошо оснащённой мастерской — это искусство, потому что для каждого двигателя нужен индивидуальный подход. Например при деффектовке деталей, при которой каждая деталь тщательно изучается, чуть ли не под микроскопом, а иногда и дорабатывается специалистами и становится лучше новой детали.
В некоторых грамотных зарубежных мастерских, капитальный ремонт любого двигателя, плавно переходит в его тюнинг, то есть доводку серийных деталей до совершенства. И не смотря на то, что такой ремонт дороже обычного (ведь ручной труд всегда дороже), спрос на него всегда большой и клиенты стоят в очереди.
Потому что отремонтированный таким способом двигатель, во первых намного мощнее и долговечнее нового серийного мотора, а во вторых он ещё и дешевле нового серийного мотора. Ведь большинство самых дорогих и трудоёмких операций, делаются только на заводе, при производстве двигателя с нуля.
И если даже зарубежные заводские (серийные) двигателя при ремонте нуждаются в доводке и усовершенствовании, то что говорить про наши отечественные заводы, которые работают в условиях низкой оплаты труда рабочим и постоянной нехватки средств на усовершенствование серийного производства. Где даже крепёжные болты сидений забиваются молотком .
И в целях экономии времени (а время как известно это деньги) на большинстве отечественных автозаводов, намеренно пренебрегают некоторыми важными операциями. Например каждый инженер или металло-эксперт знает, что после отливки блока цилиндров, он должен отлежаться на полке определённое время.
И благодаря этой выдержке (старению), постепенно снижается внутреннее напряжение каждой детали, и при этом она может даже немного потерять форму (покоробиться). И только после того, как деталь принимает свою окончательную форму, только после этого её можно начинать обрабатывать (выбирать фрезой все отверстия и плоскости).
Так вот, на некоторых заводах выдержку блоков и головок не делают, и в итоге, после обработки отверстий и плоскостей, со временем деталь меняет форму, и уже все плоскости не параллельны, отверстия тоже (например постели подшипников валов). И плоскости разъёма блока и головки, после сборки будут не параллельны коленвалу, распредвалу и другим валам двигателя. Нетрудно догадаться, какой в итоге получится двигатель и каков будет его ресурс.
Из вышесказанного следует сделать вывод, что отечественный бэушный блок цилиндров или головка, которые проработали не одну сотню километров, ни чем не хуже, а даже лучше новых деталей, так как со временем произошла приработка сопряжений, осадка и детали в старении не нуждаются. И это большой плюс для того, чтобы после ремонта такие детали стали лучше новых заводских.
Не менее важная деталь, это цилиндры двигателя, а точнее их поверхность. Многим известно, что после расточки цилиндров, их поверхности (стенки) нужно отхонинговать (хотя современные станки позволяют производить хонинговку и без предварительной расточки).
То есть необходимо обработать стенки всех цилиндров специальным инструментом, называемым хоном, который после обработки превратит поверхность стенок цилиндров в шершавую, с очень мелкими канавками и выступами (если смотреть под микроскопом, как на рисунке 1). Большинство водителей знают, что благодаря мельчайшим канавкам на поверхности цилиндров лучше удерживается моторное масло (для смазки поршней и колец).
Так вот, для сравнения и для дальнейшего размышления, приведу ещё один пример, объясняющий почему у отечественных двигателей (да и у зарубежных тоже — после нашего ремонта) такой маленький пробег (у новых моторов) и послеремонтный пробег тоже. А всё дело в том, что на наших отечественных автомобильных заводах, да и в 95% всех ремонтных мастерских, применяют для хонинговки цилиндров алмазные абразивные бруски.
На зарубежных же заводах и ремонтных мастерских, никогда не пользуются такими брусками и применяют безобразивные бруски, которые следует менять в несколько десятков раз чаще, чем алмазные абразивы. А нашим заводам и мастерским главное что? Да то, что абразивный брусок остаётся пригоден для работы даже после тысячи отхонингованных блоков, ведь какая получается экономия?! И плевать на то, что ресурс мотора снизится в десятки раз, зато производство дешёвое.
Но почему же абразивные бруски для хонинговки не применяют за рубежом и от этого ресурс их двигателей намного больше? Да потому что при обработке поверхности цилиндра таким бруском, частицы абразива внедряются (шаржируются) в металлическую поверхность стенок цилиндра, а затем при работе двигателя, «съедают» его поршни с кольцами, и в итоге происходит быстрый износ поршневой.
А безобразивные бруски, которые применяют за рубежом, и которые намного быстрее образивных изнашиваются, изготавливают из достаточно мягких сплавов, и при работе они как бы не сколько срезают поверхность стенки цилиндра, а сколько давят и выглаживают её. В итоге, на металлической поверхности стенки цилиндра образуется очень тонкий слой, работающий не как абразив, а примерно как твёрдая смазка, существенно сокращающая износ цилиндров и поршней (и уменьшающая трение).
Кстати, если кто не знает, за рубежом уже давно забыли что такое ремонтные кольца и не применяют их. Зачем, когда на современных зарубежных машинах (например свежие Мерседесы), при правильном изготовлении блока мотора (а на некоторых никасилевое покрытие) и современном методе изготовления поршневых колец, нет необходимости менять кольца, и «проходит» двигатель без замены колец миллион километров пробега !
Выше мы рассмотрели один из важных моментов правильной хонинговки цилиндров, который если вы примените при ремонте своего двигателя, то существенно увеличите его ресурс. Но существуют и другие важные моменты. Не все водители и даже ремонтники знают, что после установки блока на двигатель и затяжки его головки, геометрическая форма цилиндров немного меняется, так как металл есть металл. То есть при обжатии цилиндр (или цилиндры) перестаёт быть строго цилиндрическим, даже если его изготовили очень точно и до обжатия он был таким.
Правильная хонинговка цилиндра.
1 — блок цилиндров, 2 — алюминиевая плита с отверстиями, вместо головки, 3 — хон с безабразивными брусочками.
А это значит, что и обрабатывать при ремонте любой цилиндр, нужно ОБЖАТЫМ примерно так же, как он будет обжат на двигателе после ремонта. Проще говоря, нужно изготовить из толстой плиты (или из старой головки — см. рисунок 2) плиту, с отверстиями под хон и под крепёжные болты, которые обожмут цилиндры так же как и на двигателе (с таким же положенным моментом). После расточки цилиндров и отжатия болтов (и снятия плиты и блока), геометрическая форма отремонтированных цилиндров, тут же немного нарушится.
Но теперь остаётся только собрать и установить на отремонтированный таким способом блок штатную головку двигателя и обжать весь бутерброд положенным моментом, и геометрия расточенных цилиндров станет идеальной ! Цилиндры отремонтированного таким способом двигателя, станут лучше новых заводских! Ведь при серийном производстве двигателей на заводах, вышеописанную правильную технологию расточки и хонинговки вряд ли применяют (а если и применяют, то только на зарубежных престижных автомобилях).
Кстати, и в большинстве ремонтных мастерских, так правильно моторы тоже не ремонтируют, а если кто то из редких ремонтников и делает это, то его ещё надо поискать, чего вам очень советую. Ну и напоследок ещё один нюанс правильного ремонта.
Большинство ремонтных мастерских, при расточке цилиндров, главной (базовой) плоскостью считают нижнюю плоскость картера (там где поддон двигателя). Проще говоря, берут и ставят блок цилиндров на крепёжный стол станка, затем зажимают блок и начинают обработку. Но никто из расточников никогда не задумывается (а если и задумывается, то только когда делает свой двигатель), а точно ли параллельна нижняя плоскость блока оси коленчатого или распределительного вала?
И если даже при серийном производстве, особенно отечественном, и выполнили это важное условие (что с трудом верится), то от каждодневных нагрузок в процессе эксплуатации, это условие со временем нарушилось. И может быть даже всего на доли градуса, а может и больше, а кто это знает и кто проверяет ? Да всего лишь какие то единицы действительно грамотных мотористов.
В итоге, ось коленвала (да и распредвала тоже) оказываются не перпендикулярны стенкам цилиндра (осям цилиндров). И получается, что на шатуны двигателя постоянно будет давить пусть небольшая, но всё таки изгибающая сила. Кольца, поршни, да и стенки цилиндров будут изнашиваться неравномерно. К тому же между поршнями и стенками цилиндров, будет образовываться не правильная плёнка масла, а менее устойчивая клинообразная плёнка, которая будет постоянно выдавливаться из под трущейся пары (поршень-цилиндр).
Кстати, слой масла в виде клина, будет и между шейкой и вкладышем коленвала (см. рисунок 3). Результат всего этого — ускоренный износ и естественно малый ресурс двигателя.
Из вышесказанного следует сделать вывод, что прежде чем начинать обработку цилиндров блока, очень важно проверить постели коренных вкладышей (да и любых постелей) на их точную цилиндричность и соосность (точную перпендикулярность отверстий постелей к отверстиям цилиндров). И уже исходя от этого, правильно закреплять блок в станке и обрабатывать поверхность цилиндров.
При необходимости лучше не подкладывать под нижнюю плоскость блока пластины, если эта плоскость не перпендикулярна осям цилиндров, а лучше шлифануть эту плоскость на станке, чтобы исправить дефект. И после этого можно буде уже спокойно укладывать блок на стол расточного станка и растачивать, или хонинговать цилиндры (опять же правильным — безабразивным хоном). Настоящие мотористы профессионалы (к сожалению чаще за рубежом) делают именно так.
И если даже кто то не вс состоянии сделать правильный капремонт двигателя своими силами (не у каждого ведь есть станочный парк в собственной мастерской), то по крайней мере вы, прочитав эту статью, сможете уже адекватно контролировать мотористов, которым вы доверите ремонт своего двигателя, а это важно.
Я надеюсь, если прочитав эту статью, вы сделаете капремонт своего двигателя, учитывая все нюансы, описанные здесь, то в итоге вы увидите очень интересные результаты такого ремонта, а именно: намного снизится угар и естественно расход масла, а так же выхлоп вредных веществ в атмосферу (может кому то это не важно, но мне да), чуть уменьшится расход топлива (ведь потери на трение уменьшатся), и существенно уменьшится скорость износа цилиндров, колец и поршней.
Ну, а самый главный прикол такого правильного капитального ремонта двигателя, это то, что ресурс вашего отремонтированного мотора, почти в два раза превысит ресурс абсолютно новенького заводского серийного двигателя; успехов всем!
Источник