Subaru Outback Design Project › Logbook › №25 — Капитальный ремонт ДВС (EJ253).
Доброго
Очень символично, что запись о ремонте двигателя оказалась под номером 25. Можно сказать: «Опять Двадцать пять»! И это будет от части правда. Предыдущий субару встал на ремонт ДВС через 5 месяцев после покупки, потекли прокладки. Ну а раз двигатель сняли, то и ремонт полный сделал. Это было лирическое отступление. Давайте приступим.
Обозначим причины, почему мотор пошел на капремонт.
Первая причина: масложор. Он присутствовал с момента покупки. За три года владения он дошел до критической отметки 800 — 1000 мл на 1000 км. Уже доходило до того, что я просто покупал двойную норму масла при замене. Так сказать на доливку.
Вторая причина: Утечка антифриза. При чем непонятная. Без потеков, без последствий. Понемногу.
Буквально вчера обсуждали с товарищем nehalem-ex вечный вопрос: Капиталка или Контракт? Втягиваться в данный спор нет ни смысла, ни желания. Каждый сам решает, что ему выгоднее и проще. Если бы у меня был EZ30, то тут я бы выбрал контракт, т.к. стоимость его ремонта уходит далеко за стоимость контрактного мотора. А вот в случает своего EJ253, тут вопрос не однозначный. Сумма ремонта и цена контрактного мотора по факту равны. Но для себя решил: КАПИТАЛЬНЫЙ РЕМОНТ.
Нам не ведомо, что будет впереди. Даже если мне удастся достигнуть определенной цели, то мне не стыдно будет продать мотор или машину глядя покупателю в глаза. Да, я плохой продавец.
Мотор решил делать у того же человека, что и мотор от ланкастера. Мало того, что мастер своего дела, так еще и человек хороший.
Приступим.
Все 1,5 недели, что машина была на ремонте, я ошивался рядом. Должен отдать должное терпению мастера. Ведь это напрягает когда клиент часто рядом. Моторист делал мотор, показывал мне всякие интересные моменты. А у меня были свои работы по авто пока снят мотор. Помыть мотор, помыть подкапотку. Снять рулевую рейку и заменить втулку, но об это в следующей небольшой записи. И так по мелочи. В общем раждый был занят своим делом.
В общем загнал машину на ремонт. Первое что нужно было сделать это снять ДВС и помыть его.
Источник
Subaru Legacy › Logbook › Капиталка EJ20X
Оно стукануло.
Но стукануло не из-за вкладыша, а из-за горе-мастеров(doctorglushitel.spb.ru, филиал на Салова ул., д. 50).
Задача их была в том, чтобы приварить гайку для датчика ЕГТ на выхлоп в аппайп.
Отдал гайку, показал место, где надо варить(самое начало аппайпа, внизу мотора).
«Мастер» не снимая выхлоп, и не долго думая, сваркой продырявил трубу и вварил туда гайку.
Через 5мин после выезда оно застучало(видимо, на какой-то яме остатки сварки попали в цилиндр).
Сразу было непонятно, из-за чего оно застучало.
Или вкладыш, или окалина. Звук очень странный, но похож на вкладыш.
Конечно же, люди с сервиса всё отрицали. Ладно, пусть будет на их совести.
Разборка, дефектовка!
Притянули авто на буксире(спасибо Вове на Паджерике) и вынули мотор.
А ещё, эмоционально надо было подготовиться, что ожидает минимум месяц работ по разборке/сборке и поиску запчастей)…
Откручиваю клапана авцс проверенным методом(взяв старый ремень ГРМ у Созвездия, спасибо большое вам!).
Через прокладочки поджимаю струбциной ремень до сильно натянутого состояния. И через длинную трубу, откручиваем-с (колено со стороны маховика заблокировано монтажкой через два маховичных болта).
Не забыть подписать стаканчики и сфоткать их.
А вот и он, виновник торжества(два цилиндра, 1 и 2)…
Цилиндры чутка потёрло, но не страшно. Пальцем царапины не цепляются.
Поршень просится на свалку… Но ничего, восстановим!
Упс! А все шатунные вкладыши пожёваные до меди!
И корни тоже не совсем новые…
Думается, что их бы хватило не на долго.
И состояние сёдел клапанов. Так себе.
Дальше свозил всё это дело на проверку точными инструментами(индикатор часового типа + нутромер).
Делал у Мотор технологии, возле Созвездия, spb-motor.ru.
Цилиндры овал +- одна сотка, кроме четвёртого. У него +- 3 сотки овал.
Биение колена(корни) — одна сотка. Колено чутка поцарапано. Отдал на его полировку и промывку.
За все операции взяли 3к.
По итогу замеров решил взять стандартные вкладыши и кольца.
Кольца — 8к. Вкладыши, комплект ACL — 9к.
Вкладыши брал у sturm, на sti-club.
+ все прокладочки и герметос витенька рейнз с экзиста — 14к.
Сборка!
Первым делом, притереть клапана, т.к. долгая и муторная работа!
Поначалу попробовал руками, но это абсолютно нереально.
Поэтому притирал дрелью, насадив присоску на дрель.
И на маленьких оборотиках, потихоньку притирал, переключая направление вращения туда-сюда, периодически подкладывая пасту.
Перед сборкой низа, надо чтобы всё было начищено и сверкало, и ни пылинки не было внутри мотора.
Всё смазываю с помощью шприца и моторного масла.
Все вкладыши так же промыты от заводской смазки с мылом.
Шатуны — замок к замку.
Затем чистка поршней, убирание всех следов внешнего металла.
Царапины убирал скотч-брайтом мелким, поперёк хода поршня.
Для примера, это — тот самый поршень, который был самый поцарапанный.
Почистил канавки зубной щёткой, затем вкинул кольца. Делал это, естественно, пальцами.
При установке поршней, не забудьте пристучать оправку к блоку! А я забыл 🙁
Всё собирал по мануалу, с использованием герметика виктор рейнз(Reinz 70-31414-10).
Тянул динамометрическим ключом.
При установке распредвалов выяснилось, что клапанные зазоры ушли.
Не беда! Взял в руки дрель, насадку со шлифовальным камнем, и сточил ножку у каждого клапана до нужного размера.
Дальше сборка до конца и установка!
Ну наконец-то. Дома!
На запуск я пригласил друга, который это и осуществлял )
Первый пуск прошёл как по маслу, с полтычка. Никаких необычных звуков не было.
После некоторого пробега я понял, что правая голова работает несколько громче, чем левая.
Или клапана так пристукиваются, или что…
В остальном всё хорошо, масло не ест, выхлоп чистый, нигде ничего не сопливит.
Бюджет на всё-про-всё: 40к(к прошлым ценникам ещё + масло, антифриз, фильтр).
А инструмент понадобился следующий:
1. Динамометрический ключ 27-240(около того) на 1/2.
2. Динамометрический ключ 6-30 на 1/4.
3. Притирочная паста ликви моли мягкая.
4. Рассухариватель клапанов от ВАЗ передний привод с маленькими тарелками.
Рассухариватель надо было маленько адаптировать под субару, методом подточки дрелью.
5. Присоска для притирки клапанов.
6. Оправка поршня.
7. Много тряпок и бензина для чистки.
П.С. «стукануло» из-за окалин после сварки, которые затянуло в цилиндры.
Источник
Двигатель Субару Легаси
Схема расположения основных компонентов 4-цилиндрового оппозитного двигателя SOHC
1 — Распределительный вал
2 — Впускной клапан
3 — Блок цилиндров
4 — Шатун
5 — Свеча зажигания
6 — Крышка распределительных валов
7 — Крышка ГРМ
8 — Головка цилиндров
9 — Поддон картера
10 — Выпускной клапан
11 — Коромысло привода выпускного клапана
12 — Ось коромысел привода выпускного клапана
13 — Ось коромысел привода впускного клапана
14 — Коромысло привода впускного клапана
Конструкция головки цилиндров 4-цилиндрового оппозитного двигателя SOHC
1 — Впускной клапан
2 — Впускной канал
3 — Область завихрения
4 — Камера сгорания
5 — Выпускной канал
6 — Выпускной клапан
7 — Свеча зажигания
Конструкция распределительных валов 4-цилиндрового оппозитного двигателя SOHC
1 — Подшипниковые шейки
2 — Маслотоки
3 — Упорные фланцы
Конструкция компонентов головки цилиндров 6-цилиндрового оппозитного двигателя DOHC
1 — Впускной порт
2 — Впускной клапан
3 — Выпускной клапан
4 — Выпускной порт
5 — Камера сгорания
Конструкция распределительных валов 6-цилиндрового оппозитного двигателя DOHC
1 — Подшипниковые шейки
2 — Маслотоки
3 — Упорные фланцы
4 — Фланец датчика положения распределительного вала (CMP)
a — Правый впускной распределительный вал
b — Правый выпускной распределительный вал
c — Левый впускной распределительный вал
d — Левый выпускной распределительный вал
В данной Главе описывается устройство и процедуры обслуживания двигателей двух типов: с одним (SOHC) или двумя (DOHC) распределительными валами верхнего расположения для каждой из головок цилиндров.
4-цилиндровые двигатели 2.0 и 2.5 л
На моделях 2.0 и 2.5 л установлены 4-цилиндровые оппозитные бензиновые двигатели, горизонтально установленные в передней части автомобиля. Данные 4-тактные двигатели с жидкостным охлаждением и одним (на головку) распределительным валом верхнего расположения (SOHC) снабжены 16-клапанным механизмом газораспределения и изготовлены главным образом из алюминиевого сплава. Топливо подается в двигатель методом распределенного впрыска (MFIS).
Блок цилиндров изготовлен из алюминиевого сплава методом литья под давлением и снабжен чугунными гильзами цилиндров сухого типа, залитыми в полублоки агрегата.
Структура литого блока цилиндров позволяет обеспечить эффективный отвод тепла и придает ему высокую прочность при относительно небольшой массе.
Коленчатый вал устанавливается в пяти коренных подшипниках повышенной прочности, пятый из которых является упорным и ограничивает величину осевого люфта вала.
Места установки коренных подшипников коленчатого вала разработаны таким образом, что обеспечивается достаточная жесткость при минимальном уровне рабочего шумового фона.
Масляный насос помещается по центру в передней части блока цилиндров, водяной насос системы охлаждения – в передней части левого полублока. В задней части правого полублока установлен маслоотделитель, улавливающий содержащуюся в картерных газах масляную взвесь.
Головки цилиндров изготовлены из алюминиевого сплава методом литья под давлением.
Головка цилиндров образует камеры сгорания шатрового типа с центральным расположением свечей зажигания и четырьмя клапанами (два впускных и два выпускных) на цилиндр. Впускные и выпускные клапаны расположены по разные стороны цилиндра.
Центральное размещение свечей зажигания в камерах сгорания способствует распространению завихрений, увеличивающему эффективность сгорания воздушно-топливной смеси.
За счет оппозитного расположения впускных и выпускных клапанов реализована поперечно-поточная схема газораспределения.
Металлическая прокладка головки цилиндров сформирована из стальных нержавеющих листов и имеет трехслойную конструкцию, отличающуюся повышенной жаростойкостью и обеспечивающую надежность герметизации сочленения сопрягаемых поверхностей в течение длительного времени.
Привод распределительных валов левой и правой головок цилиндров осуществляется посредством одного зубчатого ремня, который также используется для привода водяного насоса, расположенного в левом полублоке силового агрегата. Регулировка натяжения газораспределительного ремня производится автоматическим регулятором натяжения, что исключает необходимость ручных корректировок.
Распределительный вал удерживается внутри головки цилиндров на четырех шейках.
Два упорных фланца ограничивают величину осевого люфта каждого из распределительных валов.
В осевой части валов предусмотрены маслотоки, обеспечивающие подачу смазки и охлаждение компонентов ГРМ.
В коромысла привода клапанов вмонтированы винт и гайка, предназначенные для корректировки клапанных зазоров.
6-цилиндровые двигатели 3.0 л
Модели 3.0 л оборудованы 6-цилиндровым бензиновым двигателем оппозитной конструкции, горизонтально установленным в передней части автомобиля. Данные 4-тактные двигатели с жидкостным охлаждением и двумя (на головку) распределительными валами верхнего расположения (DOHC) снабжены 24-клапанным механизмом газораспределения и изготовлены главным образом из алюминиевого сплава. Топливо, как и на 4-цилиндровых двигателях, подается методом распределенного впрыска (MFIS).
Уровень вибраций, производимых оппозитными 6-цилиндровыми двигателями, в значительной мере ниже, чем у двигателей V-образной конструкции (V6). Кроме того, подобная конструкция при высокой компактности позволяет организовать хорошую динамическую балансировку. Снижению шумового фона, возникающего при работе двигателя, помогают также следующие конструктивные решения:
· Коленчатый вал устанавливается в семи коренных подшипниках повышенной прочности и имеет диаметр 64.0 мм, что на 4 мм больше, чем на предыдущих моделях;
· Цепи привода ГРМ оснащены гидравлическим регулятором натяжения и закрыты крышкой;
· Изготовленный из алюминиевого сплава поддон картера усиливает жесткость сочленения левого и правого полублоков, придавая тем самым дополнительную прочность зонам, формирующим постели коренных подшипников коленчатого вала;
· Двигатель соединен с трансмиссией более жестким 11-болтовым соединением по сравнению с используемым в предыдущих моделях 8-болтовым соединением.
Применение не нуждающегося в обслуживании цепного привода распределительных валов позволило уменьшить полную длину силового агрегата.
Еще одной отличительной особенностью используемых на моделях Subaru Legacy 6-цилиндровых оппозитных двигателей является низкий уровень содержания в отработавших газах токсичных составляющих.
Блок цилиндров изготовлен из алюминиевого сплава методом литья под давлением, снабжен чугунными гильзами цилиндров сухого типа и отличается невысокой массой и повышенной компактностью:
· Длина цилиндра составляет 98.4 мм, что заметно меньше длины цилиндров 4-цилиндровых двигателей (113 мм);
· Соотношение размеров длины цилиндра и хода поршня выбрано оптимально из соображений развития необходимой мощности при компактных размерах силового агрегата, составляющих соответственно 89.2 мм и 80.0 мм (в сравнении с 92 мм и 75 мм для 4-цилиндровых двигателей 2.0 л);
· Блок цилиндров состоит из двух полублоков, в каждом из которых помещается по три цилиндра. Эффективность теплоотводящей способности, обеспечиваемая развитостью и открытостью поверхности полублоков, позволяет отказаться от необходимости организации соединяющих цилиндры охладительных каналов.
Каждый из полублоков оснащен независимым охлаждающим контуром. Водяные рубашки вокруг гильз цилиндров открыты со стороны головок (открытая схема), что в значительной мере повышает эффективность охлаждения компонентов.
Коленчатый вал установлен в 7 коренных подшипниках, седьмой из которых является упорным.
Специальная форма верхней части поддона изготовленного из алюминиевого сплава картера способствует подавлению значительных флуктуаций уровня масла и, кроме того, формирует часть контуров смазки и охлаждения, а так же спиральную камеру водяного насоса и камеру термостата.
Головки цилиндров изготовлены из алюминиевого сплава методом литья под давлением, что обеспечивает высокую эффективность теплоотвода при незначительной массе изделия.
Конструкция расположенного в головке газораспределительного механизма DOHC соответствует схеме «четыре клапана на цилиндр». Расположение впускных клапанов обеспечивает формирование падающего потока, в то время как выпускные клапаны соединены друг с другом и образуют единый проход, имеющий овальное проходное сечение. Сочетание шатровой конструкции камер сгорания с центральным расположением свечей зажигания и организацией падающего потока во впускных портах способствует формированию области эффективного завихрения в камерах сгорания цилиндров. Использование такой схемы позволяет добиться эффективного сгорания воздушно-топливной смеси и, как следствие, повышения развиваемой двигателем мощности при низком содержании в отработавших газах токсичных составляющих.
Охлаждающая жидкость циркулирует в направлении от передней части головки цилиндров каждого полублока к задней, что увеличивает эффективность теплоотвода.
Между головкой цилиндров и блоком цилиндров используется металлическая прокладка.
Привод правых и левых распределительных валов осуществляется разными цепями, в то время как вспомогательные агрегаты приводятся индивидуальными шкивами посредством общего серпантинного ремня (в двигателях предыдущих моделей использовалось два ремня привода вспомогательных агрегатов).
Тело имеющего композитную структуру распределительного вала (впервые в практике Subaru) формируется из углеродистой стали. Изготовленные из металлокерамического сплава рабочие выступы кулачков отличаются повышенной износостойкостью, позволяющей заметно увеличить высоту подъема при незначительных массогабаритных характеристиках изделия.
Каждый распределительный вал устанавливается в четырех подшипниках. Шейка переднего подшипника оснащена с обеих сторон упорными фланцами, ограничивающими величину осевого люфта вала.
Смазка к подшипникам подается из центрального маслотока через отверстия в вейках.
На заднем конце правого впускного распределительного вала расположен фланец, который используется датчиком CMP при определении угла поворота вала.
Источник