Ремонт двухмассового маховика ford

2-х массовый маховик кпп MTX-75 ФФ2 двигатель 2.0/145

2. На каком пробеге встречается: зависит и от стиля вождения и многих факторов, у кого на 65 тык. у кого на 110-117 тык. Кто то писал что Форд вроде обещает ходимость 2-массового маховика 180 тык.

3. Для увеличения ресурса двухмассового маховика и сцепления к нему рекомендуется:
3.1. Не допускать длительную езду на низких оборотах – близких к холостым.
В этом режиме крутильные колебания у вращающегося коленвала очень высоки, что и приводит к ускоренной поломке пружин двухмассового маховика.
3.2. Глушить двигатель, выжав педаль сцепления.

4. Варианты решения:
4.1. По методу Кочевник78 : 2-х массовый маховик кпп MTX-75 ФФ2 двигатель 2.0/145 (сообщение #15015074)
4.2. По методу FeLiX-911 оставить одномассовый маховик, стартер и корзину от 1.8 с установкой дополнительно выточенной проставки для выжимного подшипника: 2-х массовый маховик кпп MTX-75 ФФ2 двигатель 2.0/145 (сообщение #18266080) Чертеж проставки в комплекте.
4.3. Замена сцепления и маховика от EXEDY: Проблемы со СЦЕПЛЕНИЕМ (сообщение #15705631)
4.4. Замена одномассового маховика от Мазда 3 2.0 по методу Borovskih-dmitri: 2-х массовый маховик кпп MTX-75 ФФ2 двигатель 2.0/145 (сообщение #18565135)

Была НЕУДАЧНАЯ ПОПЫТКА Радикального решение заменить сцепление и маховик от FF2 1.8/125 л.с. спасибо за отчет Buzz LightYear Проблемы со СЦЕПЛЕНИЕМ (сообщение #10152486)
Может кто попробует доработать вариант и довести до рабочего варианта? Доработали, см. п. 4.2.

Источник

Ford Mondeo низкий внедорожник › Logbook › Замена сцепления и двухмасового маховика (дополнено)

На дворе 13.10.2017 на спидометре 135 957 км (потом поправлю точный пробег).
Будет много букв, но кто осилит, тот что-то наверное для себя почерпнет и сделает выводы.
Ранее в своем бортжурнале у меня были мысли относительно сцепления и всех его составляющих.
На данный момент у меня есть вся картина относительно всего этого узла и всего, что к нему прилагается. Ну, да начнем по порядку.
То, что с моим сцеплением, что-то не так у меня закралось после того, когда я уже отездил примерно 90к км.
Вы меня спросите в чем это заключалось и как выражалось?!
1. Когда я сел в новый мондео и нажал сцепление, после старого фокуса пробежавшего 120к км я удивился на сколько легко нажимается сцепление, немного усилий и нога провалилась, а на 90к+ необходимо уже прилагать некоторое усилие чтобы выжать сцеплени.
Раньше сцепление срабатывало примерно в середине т.е. начинало включаться, а около 90к+ км оно срабатывало в самом конце хода педали и работало только как «вкл» и «выкл», промежуток включения сцепления был очень маленький. Это я понял когда был куплен VW Polo, там сцепление работало как надо в середине, и это начало еще сильнее напрягать, что что-то не так с моим сцеплением.
А когда меня не трезвого везла жена на мондюке домой, то у нее вообще не получалось мягко отпускать сцепление, не то что при трогании, а даже при переключении скоростей.
2. После покупки новой с салона машины, я периодически что на холодную, что на горячую слышал звук маракас из района КПП, у знакомых спрашивал:
-что это может быть?
А они или пожимали плечами или говорили, что это выжимной подшипник или подшипник на КПП.
Я обращался периодически пока машина была на гарантии к офицалам, что мол послушайте, что это за фигня, они с умными лицами забирали машину и отдавали ее механикам, но эти маракасы проявляли себя периодически и иногда.Постояв какое-то время в очереди на обслуживание и остыв маракасы пропадали, о чем механики с улыбкой заявляли «У вас все нормально, посторонних шумов нет, двигатель работает ровно!»
И на самом деле все было опять в норме, а было это примерно на 20к+ пробега.
И тогда я решил забить х болт на эти шумы, хорошая неисправность рано или поздно себя проявит.
В конце-концов на пробеге 130к+ эта исправность и проявила себя, из под капота стало слышно звук маракас чаще и громче и он не изменялся не зависимо выжата педаль сцепления или нет, при разгон, после включения второй передачи, ощущалась вибрация по все машине, на третей не так явно, на более высоких вообще не ощущалась.
Подводя итог под этими двумя пунктами, было решено покупать новые узлы и детали и менять корзину сцепления, мааааааленькая искра надежды оставалась еще, что двухмассовый маховик все таки жив и поэтому я его не купил.
Детали заказывал не в одном магазине, а в двух (самых оптимальных в нашем городе по цене), далее из таблицы можно понять какие детали я заказывал, сколько они стоили и где.

После того, как я получил весь вышеперечисленный набор деталей

арендовал гараж с ямой, большим набором инструментов и вспомогательных приспособ.
И собственно к работе приступил вечером 07.10.2017, заранее изучив и напечатав некоторые статьи из мануала
Чтобы снять МКПП необходимо снять:
-короб воздушного фильтра (снимается легко);
-коробку для аккумулятора в месте с ним (снимаешь аккумулятор и откручиваешь 3 болта);
-подрамник, возможно без рулевой реки, но я снимал потому, что надо было провести ревизию.
-стойки можно не снимать, но я тоже снимал чтобы заменить свои металлические проставки на полиуретановые, не смог я из плоских блинчиков подогнать идеально под опору стойки (как я ставил алюминиевые проставки)
-пластиковые подкрылки (локеры их еще, вроде называю)
-полуоси от КПП к колесам.
-левую опору двигателя
Все вышеперечисленное я сделал один за 4,5 часа, а вот чтобы снять МКПП нужен помощник, поэтому снятие МКПП и замену сцепления, перенес на следующий день.
08.10.2017 с товарищем Guvin’ом, крехтя, издавая различные непристойные звуки мы все таки сняли МКПП с двигателя.
И вот что перед нами предстало:

А когда мои шаловливые руки притронулись к злосчастному двухмассовому маховику — мир рухнул!
он имел люфт в 2 зубца и издавал побрякивающие звуки если его шатать вдоль оси.
Если уж залез своим свиным рылом в такую грязь и так глубоко, тогда и делать надо все основательно и поэтому бюджет семьи похудел еще на 22 549 рублей. Заказывал в Ялсуне, по сравнению с экзистом там на 2000 дешевле, а по времени прибытия было одинаково 2 дня.
09.10.2017 пока у меня шел маховик я занимался ревизией рулевой рейки, заменой заднего сальника коленвала и заменой проставок на передних стойках.
10.10.2017 пришел маховик sachs

и с танцами, бубнами, цыганами, партизанами, матерями и всех кого и чего можно вспомнить вкорячиваем КПП на место, фиксируем и только потом можно выпить глоток живительной ВОДЫ.
Далее собираем собираем, возвращаем все на свои места, не забыв прокачать сцепление, а прокачивается оно легко.
На выжимном подшипнике есть клапан, который как иу тормазов нужно открывать, чтобы выпустить воздух и закрывать чтобы не впустить воздух (все элементарно). открывается и закрывается пальцами, ключ не нужен.
Заодно пока был помощник, поменяли и прокачали тормозную жидкость ушел 1 литр.
Доливаем в МКПП масло выбежало 1 литр. Долил такое же какое и менял на 100к пробега:

В итоге я имею снова оооочень легкую педаль сцепления, сцепление начинает включаться чуть ли не с самого начала отпускания педали, а все почему? А потому, что разница по высоте лепестков от плоскости соприкосновения дисков до лепестков 1,85 мм:

Толщина старого диска была 6,2 мм, а нового 7,2-7,3 мм
В дальнейшем детали будут истираться, лепестки будут выгибаться и сцепление нормализуется и будет включаться в середине как на всех нормальных машинах (надеюсь!)
Вообщем время покажет!
На этом у меня пока что все! следующий пост будет о том как я выгонял воздух из ГУРа.
==========================дополнено 14.10.2017==================
Проехал с новым сцеплением 150 км. Педаль осталась такой же мягкой, но срабатывать начало как и у всех нормальных машин с середины и теперь есть тот плавный переход, при трогании. Когда машина стоит на холостых работает, то слышны только потрескивание форсунок.
Следим дальше.
У меня все, Удачи на дорогах!

Источник

Двухмассовый маховик Форд Фокус

Аббревиатуры ДММ (двухмассовый маховик), ZMS (Zweimassenschwungrad) и DMF (dual mass flywheel) обозначают на трех языках одно и то же изделие – маховик с двумя подвижными друг относительно друга корпусами из стали на одной оси. Внутри одного из корпусов находится сердце механизма – демпфирующий механизм и подшипник.

Все автолюбители знают, что сцепление является одной из ключевых систем любого автомобиля. Основной задачей сцепления является передача крутящего момента на коробку передач. В системе сцепления одной из самых важных деталей является маховик, располагающийся между трансмиссией и двигателем.

Двухмассовый маховик Форд Фокус – устройство и принцип работы

При рассмотрении конкретных функций маховика Форд Фокус выделяются следующие характеристики:

1. Уменьшение колебательных движений при вращении коленвала. В данном случае маховик можно рассматривать как одну из частей двигателя.
2. Передача момента с двигателя на КПП. Помимо этого, он является первичным диском сцепления.
3. Отвечает за передачу момента со стартера на коленвал.

Другими словами, маховик необходим для выполнения трех важных функций: запуска двигателя со стартера, передаче момента на КПП

Сам принцип функционирования объяснить достаточно просто: представьте для наглядности обычный игрушечный волчок. Если волчок начинает раскручиваться от руки, то маховик — от вращательных движений коленвала.

Двухмассовая кастрюля Форд Фокус 2

Волчок будет крутиться до тех пор, пока не закончится приложенная энергия. Ведущий диск способен передавать полученную энергию обратно, тем самым заставляя работать коленвал. В результате мы имеем замкнутую систему, при которой обеспечивается работа маховика, обеспечение равномерной работы коленвала.

Ресурс двухмассового маховика Форд Фокус

Ресурс деталей сцепления составляет около 180-200 тыс. км, то есть рассчитан с некоторым запасом на один срок службы сцепления. Поэтому идеальным является замена ДММ вместе с заменой сцепления.

Если проигнорировать эти регламентные рекомендации, существует большая вероятность того, что поломка ДММ случится в скором времени после ремонта сцепления. Поэтому механик должен доходчиво объяснять клиенту возможные последствия установки нового сцепления со старым ДММ.

Еще один соблазн, которому не стоит поддаваться – замена на сцепление с улучшенными свойствами демпфирования в сочетании классическим маховиком. Таких предложений на рынке немало и решение, на первый взгляд, может работать. То есть сразу же после пуска трансмиссия не развалится.

Тем не менее, альтернативные системы не в силах справляться с такими же большими пиковыми значениями крутящих моментов и сильнейшими резонансными колебаниями современных автомобилей, на которые рассчитан ДММ.

Поэтому при установке маховика классического типа страдает комфорт при переключении передач, трогании с места, разгоне, торможении двигателем и остановке, а всю отдачу принимает на себя КПП, преждевременно выходя из строя. Замена одного узла на другой не может быть осуществлена без негативных последствий для надежности, долговечности и комфорта автомобиля в целом.

Двухмассовый маховик Форд Фокус – признаки неисправности

Рассмотрим подробнее симптомы выхода из строя маховика этого типа, признаки неисправности:

• появление нехарактерных звуков – это первый симптом, на который рекомендуется обратить внимание (это может быть скрип при заводе мотора или скрежет);
• второй симптом, который в 90 случаях из 100, дает возможность определить неисправность маховика, подразумевает троение ДВС на малых оборотах (при этом троение исчезает, как только обороты увеличиваются).

Звуки при неисправном маховике всегда отличаются по своему характеру. Как и было написано выше, сбои в DMF являются источником и причиной сильнейших вибраций и дрожаний, ощутимых в салоне машины. Инородние звуки и колебания возникают при заводе ДВС, остановке автомобиля и, конечно же, при переходе коробки с низов на высокие обороты.

Изношенный выжимной Форд Фокус

Выход из строя DMF обусловлен несколькими причинами: образованием царапин или трещин на поверхности, утечкой смазки или разрушением пружин.

Причиной номер 1 износа 2-массового маховика принято считать большой КМ современных моторов. Сравнительно высокое давление, царящее в топливной системе, вносит свои отрицательные моменты. Помимо этого, современные двигатели собираются из легких сплавов, хуже подавляющих вибрации.

Специалисты отлично знают, как проверяется 2-массовый маховик, сломана ли у него пружина, есть ли люфт или причина в другом. Мастера учитывают целый ряд мелочей, прежде чем снимать 2-массовый маховик, отлично понимая сложность и временные затраты мероприятия.

Собственно говоря, диагностика маховика осуществляться может в трех известных случаях: при демонтаже элемента, без демонтажа и во время проведения ремонтных работ с другими узлами (конкретно с трансмиссией). Следует знать, что предварительное тестирование DMF базируется в первую очередь на описании поведения машины. Состояние 2-массового маховика можно диагностировать путем измерения осевого люфта, путем визуального осмотра или с помощью измерения угла поворота.

Существует также один известный способ проверки:

• КПП автомобиля во время езды ставится на высокую передачу;
• обороты мотора доводятся до 1300-1500 об/мин, скорость замедляется;
• педаль акселератора вдавливается в пол.

В ходе этого теста диагностируется поведение машины. Если никакого постороннего шума не появляется, то в большинстве случаев, DMF в полном порядке.

Самостоятельная диагностика маховика Форд Фокус

Следующим этапом диагностики неисправностей ДММ является визуальный осмотр при снятии. Проверка нужна для тех случаев, если вопрос о дальнейшем использовании ДММ не решен.

Корзина сцепления Форд

Одним из самых распространенных факторов негативного воздействия на ДММ является перегрев. Поверхность ДММ вследствие влияния повышенных температурных режимов имеет характерные следы (т.н. побежалости). Наличие тепловых перегрузок можно определить по наличию побежалостей на фрикционной поверхности. От величины тепловой нагрузки зависит решение, может ли ДММ использоваться дальше или его следует заменить. Работа в условиях повышенной тепловой нагрузки влечет за собой разрушение сепараторов и пружин внутри маховика, при этом внешние проявления могут не выдавать внутренних неисправностей, и выдаются только цветом поверхности детали.

Проявления тепловых нагрузок делятся на 4 степени:

• Незначительную: фрикционная поверхность окрашена золотисто-желтым цветом, потускнения на внешней кромке отсутствуют. ДММ исправен и не требует замены;
• Среднюю: окрас на фрикционной поверхности синего цвета, что свидетельствует о кратковременном нагреве до 220 градусов Цельсия. Замена ДММ не требуется;
• Высокую: проявляется в виде потускнения по внешнему диаметру или в районе заклепок крепления, что свидетельствует о продолжительной работе в режиме перегрева (около 280 гр. Цельсия). ДММ требует замены;
• Чрезмерно высокую: окрас ДММ по бокам или с обратной стороны, а также возникновение трещин на поверхности свидетельствует о сильнейшем перегреве. ДММ однозначно подлежит замене.

У сепараторов, установленных в ДММ, существует определенный предел прочности. При его превышении сепараторы разрушаются. Это происходит при превышении максимального угла кручения, когда ДММ работает в предельно высоких или не предусмотренных конструкцией режимах. При этом работа маховика сопровождается сильным шумом. Такой же эффект возникает и при чип-тюнинге двигателя. При проектировании всей системы сцепления инженерами рассчитываются стандартные нагрузки, но никак не спортивные или экстремальные, которым подвергают автомобиль любители полихачить. Подобное губительно не только для ДММ, но и для классической компоновки сцепления с одномассовым маховиком.

При продолжительном воздействии повышенного температурного режима, из-за работы на постоянных высоких мощностях внутри ДММ выгорает смазка. При возникновении такой ситуации вспомогательная масса ДММ смещается от центрального положения и блокирует его. При этом снять маховик, не повредив его, нет никакой возможности. Для того чтобы снять ДММ в таком случае, нужно аккуратно срезать верхний слой покрытия с помощью болгарки и открутить расположенные под ним болты. Недопустимым является разблокирование ДММ с помощью сварки: ее использование может повредить остальные агрегаты и детали.

Новый комплект сцепления Форд Фокус

Распространенным явлением, требующим замены ДММ, является появление задиров на фрикционной поверхности маховика. Появление на той же поверхности темных пятен даже в большом количестве напротив замены не требует и позволяет дальше эксплуатировать маховик. Основанием для замены всегда является также обильно выступающая наружу смазка, которая свидетельствует о потере герметичности корпуса.

Замена двухмассового маховика на одномассовый Форд Фокус

Очень часто владельцы Форд Фокус задаются вопросом, а возможен ли переход с двухмассового на одномассовый маховик?

Переход на одномассовый маховик возможен. И выгоден по двум причинам: во-первых, такой заменитель обойдется раза в два дешевле двухмассового маховика (применительно к данному случаю – 700 руб. против 1260 руб. за продукцию одного уровня), во-вторых, в дальнейшем по мере износа владелец меняет уже только комплект сцепления, а про маховик забывает, как про страшный сон.

Как показывает опыт российских владельцев легковых моделей Ford с двигателем 1.8 TDCi, проблемы с двухмассовым маховиком начинаются при пробегах от 80 тыс. км и характеризуются стуками и вибрациями. Взамен разбитого маховика ставится одномассовый (например, Valeo для Focus II 1.8 TDCi). Некоторые предпочитают ставить комплект сцепления и маховик от коммерческих Connect 1.8 TDCi, но здесь есть нюанс: дополнительно требуется замена стартера. В любом случае после ремонта все, как правило, остаются довольны, так как посторонние звуки и вибрации исчезают. Возможно, при установке нового двухмассового маховика было бы еще лучше.

Но владельца может волновать следующий момент. Двухмассовый маховик имеет собственную мощную демпферную систему, а в случае с одномассовым все берет на себя сцепление, что сразу же вызывает ряд вопросов: не появятся ли при переходе на более дешевый вариант неприятные рывки, каким будет ресурс сцепления?

Двухмассовый маховик Форд Фокус разборка

Как утверждают специалисты, имеющие дело с такого рода работами, дальнейшее поведение автомобиля зависит от качества диска сцепления. Если на этом не экономить, то простой потребитель даже не почувствует различий при замене. Что касается вопросов ресурса, то сам одномассовый маховик, как мы уже отметили, получается “вечным”, а хорошее сцепление все равно ходит долго. Даже если допустить, что оно прослужит меньше, в любом случае его замена обойдется в разы дешевле, чем замена двухмассового маховика.

Видео: Диагностика маховика Форд Фокус 2

Источник