Ремонт дышлового механизма тепловоза тгм 23

Ремонт дышлового привода тепловоза ТГМ23

Специалистами нашей компании закончен ремонт дышлового привода тепловоза ТГМ23. Такие работы интересны в первую очередь своей спецификой. Поэтому мы решили поделиться определенной информацией о том, как это происходит.

Дышловой привод разбирают, изнашиваемые детали замеряют и при достижении максимально допустимых величин износа заменяют или восстанавливают, при этом допускается восстанавливать чертежный размер между центрами дышел за счет эксцентричной расточки запрессованных втулок. Отверстия под шарнирные валики, боковые грани дышловых головок, а также борта стальных запрессованных втулок разрешается восстанавливать наплавкой; допускается наплавлять боковые поверхности хвостовиков и вилок дышел, править погнутые до 5 мм дышла в холодном состоянии, свыше 5 мм-в горячем состоянии, заваривать трещины в проушинах хвостовиков и вилках дышел, если надрывы не распространяются глубже 25% сечения. Самый конечно же увлекательный процесс требующий внимательности и правильности измерений- это измерения проводимые перед расточкой новых втулок, вот уж где точно, «Семь раз отмерь- один раз отрежь»

При ремонте деталей дышлового механизма не допускается: уплотнять запрессованные втулки в головках дышел постановкой прокладок; забивать дышловые втулки кувалдой; тянуть или подсаживать дышла; заваривать или наплавлять дышла на штанге; эксцентрично растачивать плавающие втулки.

Уважаемые партнеры, коллеги, не затягивайте до последнего, дышловой привод в силу своей конструктивной особенности требует ежедневного повышенного внимания, ежесменное шприцевание трущихся поверхностей дышлового привода, как правило во многих случаях износ втулок такой, что начинает клинить дышловой привод и фактически тепловоз просто останавливается, и останавливает всю работу на предприятии.Поэтому не затягивайте, звоните, пишите, лучше вовремя провести необходимые работы по ремонту, чем впоследствии понести серьезные финансовые потери в виде упущенной выгоды, простоев и т.д.
по всем интересующим Вас вопросам обращайтесь к нашим специалистам. При необходимости осуществим регламентные работы в требуемом объеме, возможно заключение договора на постоянное обслуживание ( годовое).
Способны решить многие технические вопросы, мы мобильны, коммуникабельны и оперативны.

Источник

Маневровые тепловозы ТГМ23, ТГМ40 и ТГК2: ремонт, продажа, аренда, обслуживание, запчасти, двигатели, скоростемеры, снегоочистители и предпусковые подогреватели. Замена двигателей техники Caterpillar, Komatsu, Hitachi, Buhler и других производителей отечественным аналогом.

• Страница 1 • 2 ТР–1 ТР–2

Текущий ремонт ТР-3 (подъёмочный ремонт) тепловозов

Ремонт рессорного подвешивания и рычажной системы тормоза тепловоза

Ремонт балансира тепловоза ТГМ23 и модификаций

При проведении ТР-3 тепловоз поднимают, выкатывают колёсные пары (ТГМ-23В, ТГМ-23Д) или тележки с колёсными парами (ТГМ40, ТГК2, ТГМ-4Б) и устанавливают раму на опоры. По регламенту в полном объёме выполняется ТР-2 и дополнительные работы по всем основным агрегатам, узлам и системам локомотива.

Очищают и осматривают раму тепловоза, обнаруженные трещины заваривают. Осуществляют ревизию тележек, колёсных пар с колёсными буксами и осевыми редукторами. Колёсные пары подлежат обточке на специальном оборудовании на сертифицированных предприятиях с освидетельствованием и выдачей соответствующего паспорта. Контролируют состояние букс и редукторов колёсных пар, с ремонтом и выдачей сертификата. Проверяют состояние и крепление приводных и тележечных карданных валов. Делают ревизию рессорного подвешивания и реактивных тяг, осмотр балансиров, разборку спарникового привода (ТГМ-23В/Д).

Следует обратить внимание, что при нормальной работе гидропередачи снимать её с тепловоза вместе с реверс-режимным редуктором или с коробкой передач при проведении ТР-3 не следует!

В этом случае надлежит выполнить следующие операции:

• снять и разобрать блок клапанов, цилиндры переключения реверса и режимов;
• проверить состояние манжет и резиновых колец, заменить изношенные кольца;
• разобрать гидромуфту привода компрессора, проверить износ деталей, заменить изношенные;
• проверить и отрегулировать зазор между турбинным и насосным колёсами;
• осмотреть детали механизма переключения режима и реверса, заменить изношенные;
• разобрать вал между дизелем и гидропередачей, проверить состояние резиновых дисков, заменить изношенные.

Источник

Маневровые локомотивы

Обслуживание экипажной и кузовной частей тепловоза и некоторые особенности их ремонта

Уход за экипажной и кузовной частями тепловоза заключается в основном в регулярном осмотре всех элементов, содержании их в чистоте и принятии профилактических мер против расстройства соединений и креплений, а также в регулярной смазке трущихся частей.

Экипажная часть. Все доступные части экипажа следует ежедневно очищать от загрязнения протиркой или обмывкой жидкостью, хорошо смывающей грязь, но не растворяющей лакокрасочные покрытия тепловоза. Места, недоступные для повседневной очистки, очищают во время каждого очередного ремонта.

Трещины и другие дефекты в деталях и сварных швах рамы определяют визуально во время осмотра очищенных от грязи поверхностей. Особое внимание необходимо обращать на швы, вырезы, углы и другие места концентрации напряжений. Состояние болтовых креплений проверяется остукиванием головок болтов или гаек молотком.

У автосцепки проверяется работа ее механизмов: они должны действовать без каких-либо заеданий, перемещаться свободно, от руки. Головка автосцепки в горизонтальном направлении в пределах ширины окна розетки также должна свободно перемещаться и при отпускании возвращаться в среднее положение. Проверку работы механизма автосцепки производят в соответствии с инструкцией МПС по эксплуатации и ремонту автосцепки.

В рессорном подвешивании особое внимание следует обращать на состояние самих рессор: проверять остукиванием плотность обжимки рессорных листов хомутом. При ослаблении обжатия листы под ударами смещаются по отношению друг к другу, а также издают дребезжащий звук; наличие трещин и излома листов, а также натиры, забоины определяют визуально и путем остукива-ния. Также необходимо осматривать подвески, подкладки и другие части подвешивания, не допуская к эксплуатации детали с трещинами и другими повреждениями, ослабляющими эти детали.

Резиновые амортизаторы с разрывами, расслоениями, деформированные (под рабочей нагрузкой амортизатор уменьшается по высоте на 12-16 мм) заменяют.

В рычажной передаче тормоза необходимо проверять состояние креплений, наличие и правильность разведения шплинтов; особое внимание обращают на исправность и надежность крепления предохранительных скоб. Наиболее эффективное нажатие тормозных колодок достигается при выходе штока тормозного цилиндра на 40-60 мм, что получается при зазоре между бандажом и колодкой в отпущенном состоянии не более 5 мм. При большем зазоре необходимо произвести регулировку рычажной передачи, для чего необходимо отпустить контргайки стяжных муфт на задних тягах и при помощи ломика, проворачивая муфты, равномерно укоротить обе тяги таким образом, чтобы колодки не доходили до поверхности катания бандажей на 2-3 мм, после чего контргайки муфт крепят.

При регулировке также проверяют правильность расположения колодок по отношению к бандажам во избежание несимметричного износа концов колодок и при нарушении правильной работы затяжку пружин установочных винтов регулируют. Металлокерамические втулки в шарнирных соединениях не смазывают.

Особое внимание следует уделять уходу за движущим механизмом. Колесные пары регулярно осматривают и в первую очередь проверяют плотность посадки центра на оси и бандажа на центре. Ослабление центра на оси обнаруживается по нарушению слоя краски, закрашивающей место контакта оси и ступицы центра и смещению знака «0», который выбивается на линии сопряжения. Ослабление бандажа на центре указывает смещение контрольной риски на бандаже и центре и дребезжащий звук при ударе молотком по бандажу. При плотно сидящем бандаже звук удара чистый и звонкий. На средней части оси выявляется возможность появления трещин, выбоин, натертых мест и других дефектов, требующих устранения.

На колесных центрах не должно быть трещин, на бандажах — трещин, подрезов гребней, плен. Особо тщательно следует осматривать поверхности катания бандажей, где могут образовываться скользуны (например, в случае движения тепловоза «юзом»).

Чтобы легче было обнаружить возможные дефекты, детали дышлового механизма в процессе изготовления подвергают чистовой обработке, наружные поверхности дышел полируют. Поэтому при эксплуатации тепловоза весь механизм необходимо ежедневно начисто протирать и тщательно осматривать. При осмотре следует обращать внимание на наличие трещин, натертых мест, забоин и других повреждений на деталях механизма, а также на плотность посадки шарнирных валиков.

В случае ослабления валиков гайки последних подтягивают. Пылезащитные колпачки должны быть плотно притянуты болтами, застопоренными проволокой. Поврежденную стопорную проволоку заменяют.

Регулярно необходимо проверять зазоры между пальцами и плавающими втулками, а также между плавающими втулками и стальными запрессованными втулками. Увеличение этих зазоров можно заметить по усиливающемуся стуку втулок при движении тепловоза.

Плавающие втулки каждую смену смазывают твердой смазкой ЖД-1 (50Д) ТУ МПС 3609-02-431-51. Смазку запрессовывают во втулки при помощи винтового пресса до появления ее избытка из зазоров между втулками и пальцами. В холодное время пресс со смазкой должен быть предварительно подогрет. При отрицательных температурах окружающего воздуха и при незначительной загрузке тепловоза рекомендуется смазывать плавающие втулки более мягкими смазками (типа солидола).

Критериями нормальной работы букс являются: отсутствие шума в буксе и нормальная температура, поэтому контроль за этими показателями должен быть постоянным. Появление шума в буксе может быть вызвано неправильной регулировкой подшипников, загрязнением смазки посторонними примесями и повреждением или разрушением деталей внутри буксы. Во всех этих случаях необходимо прекратить работу тепловоза и направить его для выкатки колесной пары и ревизии буксы, в которой обнаружен шум. Нормальной температурой для буксы на работающем тепловозе является температура, превышающая температуру окружающей среды не более чем на 30° С, но не выше 80° С.

Контроль за температурой букс легко осуществляется при ощупывании букс рукой.

Чрезмерный нагрев подшипников может быть вызван:

недостатком смазки в буксе. В этом случае необходимо добавить в буксу 200-250 см3 смазки;

переполнением буксы смазкой. В этом случае может наблюдаться выдавливание смазки через лабиринтовое уплотнение. Для устранения переполнения необходимо вывернуть клапанную масленку снизу буксы и прокатать тепловоз по путям, не допуская нагрева буксы свыше 90° С. При этом излишек смазки должен выдавиться через отверстие в нижней части буксы;

неправильной регулировкой подшипников.

В двух последних случаях необходима разборка буксы, промывка ее и регулировка подшипников. Обычно смена смазки в буксах должна производиться при подъемочном ремонте, но не реже чем через полтора года работы тепловоза. При отсутствии каких-либо признаков ненормальной работы добавлять смазку в буксы категорически воспрещается.

Буксовые направляющие смазывать недопустимо, так как сталь Г13Л в условиях запыленности и смеси смазки с пылью изнашивается гораздо быстрее, чем при сухом трении.

Кузовная часть. Уход за кузовной частью заключается в поддержании чистоты ее поверхности и наблюдении за состоянием крепления кабины и капотов. Ослабленные крепления необходимо подтянуть. Очистку окрашенных поверхностей кузовной части следует производить чистой ветошью, смоченной мыльным раствором, с последующей обтиркой сухой мягкой тряпкой. Возможно применение и других моющих средств, не растворяющих лакокрасочные покрытия тепловоза.

Все повреждения лакокрасочных покрытий устраняют закрашиванием. Дверные замки, петли, ролики и т. п. периодически смазывают.

При ремонте рамы устраняют износ сцепных приборов и буксовых направляющих. Сцепные приборы ремонтируют в соответствии с инструкцией МПС.

Если износ буксовых направляющих вызывает увеличение зазора между буксой и направляющей сверх допустимого, ставят прокладки из тонколистовой стали между направляющей и подкладкой из углеродистой стали, на которую наварена накладка из стали ПЗЛ. При этом необходимо следить, чтобы западание накладки одной стороны рамы по отношению к другой не превышало бы 0,4 мм. При износе накладок из стали ПЗЛ более чем на половину установленной чертежом толщины последние подлежат замене.

Для ремонта буксовых направляющих или элементов колесных пар необходима выкатка одной или нескольких колесных пар. Выкатка одной колесной пары может производиться или на специальном стойле, оборудованном подъемником, опускающим колесную пару ниже уровня рельсов, или путем подъема тепловоза краном или специальными домкратами. Выкатка двух или трех колесных пар возможна только в последнем случае. Для подъемки тепловоза на буферных листах имеются по две специальные поддомкратные пяты.

При подъемке тепловоза одним или двумя консольными железнодорожными кранами под пяты подводят трос, который петлями, имеющимися на концах, надевают на крюк крана. При подъемке специальным мостовым двухте-лежечным краном или винтовыми паровозными домкратами (типа Беккера) под пяты подводятся балки указанных выше устройств.

Ввиду того что пяты на буферных листах расположены не по краям листов, а сдвинуты ближе к середине листа, пользование принятыми в настоящее время тепловозно-вагонными домкратами возможно только или при наличии специально удлиненных консолей, или при установке на консолях противоположных домкратов специальной балки, лежащей концами на консолях.

Прежде чем произвести выкатку одной или нескольких колесных пар, необходимо снять буксовые струнки с каблучков рамы у соответствующих буксовых вырезов.

Ремонт колесных пар должен производиться в сроки и по правилам, установленным Инструкцией по освидетельствованию, ремонту и формированию колесных пар локомотивов и электросекций.

При износе или повреждениях буксовых подшипников, требующих замены последних, необходима распрессовка колесных центров. Во избежание повреждения оси целесообразно лабиринтовые втулки и внутренние обоймы подшипников не спрессовывать с оси, а разрезать и разрезанные снимать.

Никакое исправление повреждений рессор, подвесок и амортизаторов вне заводских условий недопустимо. Для облегчения смены этих деталей тепловоз следует приподнять при помощи крана, домкратов или других подъемных устройств на 40-50 мм, что позволит легко отвернуть гайки на подвесках и снять последние.

Ремонт рычажной передачи тормоза и ручного привода производится в сроки и по положениям, изложенным в Инструкции по ремонту и испытанию тормозного оборудования локомотивов и моторвагонных поездов.

При ремонте гидропередачи в некоторых случаях требуется выемка гидропередачи или снятие ее верхней части. Поскольку гидропередача расположена под кабиной машиниста, последняя изготавливается разъемной с возможностью снятия верхней части. Для того чтобы снять верхнюю часть, необходимо: разъединить трубы звуковых сигналов; снять заделки изнутри кабины, отсоединить провода от плафона освещения кабины и фонаря освещения пульта и отвернуть болты, соединяющие верхнюю и нижнюю части кабины; при помощи крана снять верхнюю часть кабины. Сборка кабины производится в обратном порядке.

В случае перевозки тепловоза на платформе также необходимо снять верхнюю часть кабины и установить ее на пол платформы. Двери кабины при этом снимают, так как их верхние части выходят за габарит погрузки. Нижнюю часть кабины при перевозке поверху закрыть брезентом, досками, рубероидом или другим подходящим материалом.

Источник