ТРС-Моторс › Blog › Меняем вариатор Джип Компас на такой же от Мицубиси
Япония ≠ Америка
Вариатор Джип Компас по большому счёт мало чем отличается от аналогичного у Додж Калибр (включая замену масла), даже если сравнивать переднеприводную версию с полноприводной: коренное отличие последней заключается в наличии раздаточной коробки, передающей момент на заднюю ось, плюс блоки управления в салоне у них не взаимозаменяемы, пусть и совпадают по разъёмам, что не удивительно. По аналогии полноприводный вариатор Джип должен мало чем отличаться от Мицубиси, снял с одного и поставил на другой, всего и делов, но вот в чём закавыка – с американца на японца агрегат имплантируется влёт, а вот в обратную сторону нет, ибо есть подводные камни, точнее осязаемый такой булыжник, о который можно распороть дно.
Меняем вариатор Джип Компас
Предыстория тривиальна: машина досталась новому владельцу после жесткого ДТП в левую переднюю сторону, причём ремонт до этого делали кое-как, лишь бы продать, в итоге нам пришлось не только долго и упорно восстанавливать проводку, о чём будет отдельная статья, но и менять вариатор, так как старый гудел, кряхтел и не хотел ехать. Поисками трансмиссии озаботился сам владелец и в рекордные сроки привёз коробку в сборе от Аутлендера (если память не подводит).
Первым делом сливаем масло из старого вариатора Джип Компас. Данная процедура сперва может показаться бесполезной, мол, всё равно меняется один узел на другой, но опыт говорит, что эти 10-15 минут окупаются потом сэкономленными часами. Внутри у нас вместо привычного зелёно-жёлтого масла оказалось нечто чёрно-бурое.
Понятное дело, что в такой массе шесть литров могут выглядеть куда хуже, чем на самом деле. Проводим банальный “тест” чистым куском ветоши.
Чтобы всякие Фомы Неверующие не кричали в интернетах, что это фотошоп, прикладываем соответствующее подтверждение. Обратите внимание, что даже при изрядно пересвеченной тряпке и руках мастера на видеоряде, масло в вариаторе от этого не кажется светлей и всё такое же тёмное.
В первую очередь откручиваем кардан и обнаруживаем, что к заднему редуктору он был прикручен всего лишь на две гайки из четырёх, причём даже не противолежащих. Ремонт в стиле “Ну и что?“.
После этого опускаем в сборе передний подрамник вместе с рулевой рейкой, задней опорой, стабилизатором и передними нижними рычагами: таки проще, и быстрей, и надёжней.
Фиксируем двигатель и “роняем” вариатор Джип Компас на бренный бетон автосервиса.
Начинаем сравнивать обе трансмиссии лицом к лицу и понимаем, что глобальных отличий на первый взгляд не так много.
Сапун на самурае оказался не прикрыт защитным экраном в отличие от его собрата-янки.
Не критично, да и переставить его дело одной минуты и двух болтов.
У японца есть встроенный щуп вариатора, что позволяет намного проще проверять уровень масла. Пока что один один.
Смотрим на маслоохладитель вариатора Джип Компас, переводим взгляд на Мицубиси и разочаровываемся. У американца охладитель двухконтурный, масляно-антифризный, а японский вариатор, увы, гоняет только антифриз, то есть само масло физически не покидает вариатор, что намного хуже и чревато перегревом, особенно на скоростях больше ста километров в час. Это даже не два, а три-один.
В остальном всё в порядке, можно работать, только следует поменять оба сальника приводов: цена копеечная, меняются легко, да и страхуют от потенциальных течей, всё же БУ есть БУ.
Смотрим на состояние масла в “новом” вариаторе, и понимаем, что оно очень даже старое и подлежит замене, хотя продавец уверял владельца в обратном.
Ставим на место привезённый вариатор Джип Компас, подключаем, проверяем все соединения, заводим и… появляется волшебный Check Engine. Так совсем недавно был очень жёсткий ремонт проводки, решили проверить откуда растут ноги. Подкидываем сканер, видим волшебную и весьма знакомую ошибку P0842 по первичному датчику давления в вариаторе. Прозваниваем провода до 22-пинового разъёма – всё в норме, проблема где-то внутри. Пффф, вот только не хватало теперь счастья снимать вариатор и радовать владельца проблемой возврата дефектного узла, но мы решили пока так далеко не загадывать и снять блок клапанов, возможно дело в датчике, которые можно скрутить со старого блока. И вот тут начинается самое интересное. Смотрим на блок клапанов вариатора Джип Компас, очень внимательно смотрим.
Теперь не менее тщательно изучаем блок клапанов Мицубиси.
Ага, вы тоже заметили, что первичный датчик давления там не предусмотрен конструкцией? Вдобавок ко всему отверстие под него в крышке блока глухое и без резьбы, так что просто вкрутить не получится, да и весь жгут проводки потребуется переставлять в сборе с демонтажом соленоидов, ибо на японском варианте требуемые провода заведены в пины, но через пару сантиметров аккуратно отчекрыжены, словно катаной провели.
В принципе, дальше уже дело техники и терпения. Снимаем верхнюю крышку оригинального блока клапанов вариатора Джип Компас и видим внутри не просто грязь, а основательную стружку.
Внутри самого блока тоже хватает и стружки, и продуктов износа ремня с конусами.
Нас же интересует прокладка между средней и верхней частями блока, которая отвечает за датчики давления. По ней, между прочим, очень хорошо отслеживаются масляные каналы.
Прямое сравнение говорит, что никакой разницы между прокладкой вариатор Джип Компас и Мицубиси нет, достаточно переставить старую верхнюю крышку на новый блок, вкрутить один из датчиков давления со старого вариатора (они идентичны) и можно смело выдавать автомобиль.
Пока вкручиваются болты, заливается масло и адаптируется блок управлением вариатора под новую трансмиссию, мы до конца разбираем блок клапанов и смотрим на его плачевное состояние. Встроенные в него сетчатые фильтры отлично справляются со своей задачей, количество грязи в самом низу меньше ожидаемого, но всё равно достаточно для создания проблем.
Выводы из ситуации неоднозначные: с одной стороны, если сломался вариатор Джип Компас, его намного дешевле поменять в сборе на новый от Мицубиси, чем ремонтировать, причём ощутимо дешевле, да и на вторичном рынке их пруд пруди, с другой – японские трансмиссии эксплуатируются без внешнего радиатора и их ресурс из-за этого должен быть ощутимо меньше даже с более частой регламентной заменой масла. С точки зрения сервиса, далеко не каждый сможет переставить верхнюю крышку с одного блока клапанов на другой, даже имея под рукой инструкцию на английском и весь требуемый инструмент, а ставить на новый вариатор старый блок клапанов словно высекать искру на пороховом складе. В целом овчинка стоит выделки, Джип Компас видит коробку как родную и едет без нареканий.
P. S. Небольшой совет тем, кто будет проводить данную процедуру самостоятельно:
– переборку блока клапанов лучше проводить с заменой прокладок;
– не забывайте использовать динамометрический ключ, это действительно важно;
– после замены вариатора проведите адаптацию коробки под блок управления;
– не насилуйте машину, прогрейте до рабочей температуры, обкатайте, только после этого можно нормально ездить.
Источник
Jeep Compass (2006-2016) – индустрия
Джип Компасс был представлен в 2006 году. Американский кроссовер построен на платформе GS, созданной совместно с Mitsubishi. Первым примерил универсальную платформу Mitsubishi Outlander XL, а затем уже Dodge Caliber, Jeep Compass и Patriot (на российском рынке известен как Liberty). Сборка модели осуществлялась в США (Бельведер, штат Иллинойс).
Компактный Джип получил неоднозначный дизайн с круглыми фарами в стиле ретро, отдаленно напоминая Wrangler.
Первое обновление модели произошло в 2008 году и затронуло интерьер. Более весомая модернизация последовала в конце 2010 года.
Представители 2011 модельного года обрели новую переднюю часть в духе Grand Cherokee. Изменились передний бампер, радиаторная решетка, фары, капот и крылья.
Немного обновилась и задняя часть, но не столь радикально, что бы заметить это с первого взгляда.
В салоне появилась более мягкая обшивка передних дверей, новый подлокотник между сиденьями и новый многофункциональный трехспицевый руль.
EuroNCAP проверил Jeep Compass на безопасность в 2012 году. Американец заработал всего две звезды. Оценка была сильно занижена за неудовлетворительную защиту пешехода. Пассажиры же могут быть спокойны. Автомобиль защитит во время ДТП, хотя и не без последствий. Передняя панель нанесла серьезные травмы коленям и бедрам водителя и пассажира.
NHTSA министерства транспорта США тоже били Компасс. Кроссовер 2014 модельного года заработал 4 звезды из 5 возможных. Оценку снизили за трехзвездочный результат при фронтальном ударе.
Двигатели
В России официально продавались только автомобили с бензиновым двигателем объемом 2,4 литра (170 л.с.). Он был разработан совместно Hyundai и Mitsubishi. Данный агрегат представлен среди 90% предложений на вторичном рынке.
Остальные моторы встречаются на рынке довольно редко. Это 2-литровые — бензиновый атмосферник (158 л.с.) и турбодизель с насос-форсунками разработки Volkswagen (140 л.с.). Последний в 2010 году уступил место турбодизелю Мерседес объемом 2,1 л (ОМ651 / 136 и 163 л.с.). Дизельные моторы предназначались для Европейского рынка.
Бензиновые двигатели очень надежные. Для привода ГРМ используется долговечная цепь (11 000 рублей за комплект).
Регулировка зазора клапанов производится путем подбора толкателей (600 рублей за штуку). Однако, обычно в этом нет никакой необходимости.
Перебои в работе двигателя, как водится, вызваны неисправной дроссельной заслонкой. К 100-150 тыс. км изнашиваются пластиковые шестерни, реже – выходит из строя электрическая плата. Новый оригинальный дроссель обойдется в 33 000 рублей, аналог не намного дешевле – 26 000 рублей.
Иногда подводит и катализатор. Оригинальный нейтрализатор стоит 51 000 рублей, а универсальный аналог доступен за 7000 рублей.
В ряде случаев приходилось менять лопнувший выпускной коллектор (20 000 рублей).
В возрастных экземплярах с пробегом свыше 250-300 тыс. км увеличивается расход масла. Обычно недуг устраняется путем замены маслосъемных колпачков. В крайнем случае, причиной повышенного потребления масла являются залегшие кольца.
Коробки передач
Дизельные версии комплектовались исключительно 6-скоростной механикой. Порой ее приходилось ремонтировать после 250-300 тыс. км пробега.
Бензиновые двигатели сочетались как с 5-ступенчатой механикой, так и с вариатором CVT2.
Японская бесступенчатая трансмиссия JF011E производства Jatco устанавливалась во многие автомобили различных брендов (Nissan, Mitsubishi, Renault).
Вопреки опасениям, вариатор достаточно надежный. Впрочем, некоторым владельцам пришлось отправиться в сервис после 150-200 тыс. км пробега для ремонта коробки (90-110 тыс. рублей). В то же время, многие вариаторы не доставляют проблем по 250-300 тыс. км.
Осенью 2013 года вариатор уступил место 6-диапазонному автомату Hyundai Powertech 6F24. Коробка использовалась во многих автомобилях и хорошо зарекомендовала себя в плане выносливости. Не встречается пока проблем с автоматом и в Компассе.
Система полного привода
Jeep Compass представлен как переднеприводными, так и полноприводными версиями.
Полноприводными могли быть только машины с бензиновым двигателем 2.4 л и турбодизелем. Они комплектовались системой Freedom Drive, подключающей задние колеса в случае пробуксовки передних. За это отвечала электромагнитная многодисковая муфта с возможностью ручной блокировки.
Система полного привода надежная. Однако после 150-200 тыс. км встречаются утечки рабочей жидкости из узлов трансмиссии. Понадобится замена сальников.
Ходовая
На передней оси Джип Компасс работают стойки Макферсон, а на задней – многорычажная схема (по 4 рычага на колесо).
В рамках модернизации 2011 года ходовая часть получила новые пружины, амортизаторы и задний стабилизатор большего диаметра.
Если сайлентблоки передней подвески обычно доезжают до 100-150 тыс. км, то задние могут сдаться уже по прошествии 50-80 тыс. км. Стоимость одного сайлентблока от 500 до 2000 рублей.
Шаровые опоры обычно устают к 100-150 тыс. км (800 рублей за аналог).
На отрезке 100-150 тыс. км приходится обновлять и амортизаторы (3-11 тыс. рублей — передний и 2-6 тыс. рублей — задний).
В возрастных экземплярах, эксплуатировавшихся в условиях «соленых» зим, иногда доводится менять сгнивший передний или задний подрамник (18-20 тыс. рублей за аналог).
Ступичные подшипники прослужат свыше 100-150 тыс. км. Передние меняются отдельно (2-4 тыс. рублей), а задние – в сборе со ступицей (3-7 тыс. рублей).
Ближе к 200 000 км может застучать или потечь рулевая рейка. Стоимость рем комплекта 3000 рублей, б/у изделия – около 12 000 рублей, а восстановленной – 24 000 рублей.
Другие проблемы и неисправности
Вопросы к качеству покраски возникали в экземплярах 12-14 года. Наблюдалось отслаивание краски по кромке капота. В возрастных экземплярах следы коррозии можно встретить по низу дверей и крышки багажника.
Спустя 100-150 тыс. км может выйти из строя подрулевой шлейф. В таком случае появляется ошибка по подушке безопасности, не работают звуковой сигнал и кнопки управления магнитолой на руле. Оригинальный шлейф стоит 39 000 рублей. Аналог из Китая можно найти за 8000 рублей.
Порой сдается и моторчик привода заслонки рециркуляции воздуха (6000 рублей). А после 250 000 км внимания может потребовать радиатор отопителя (11 000 рублей за аналог или 17 000 рублей за оригинал).
Другое слабое место – блок реле. Он расположен в колесной арке под левой фарой. Блок недостаточно герметичный. Из-за попадания влаги сгнивают контакты, реле и проводка. В результате нарушается работа двигателя, системы охлаждения, коробки или системы полного привода.
Дает о себе знать и проводка. Например, из-за коррозии проводки в левом пороге перестает функционировать система полного привода. Либо перетирается проводка в районе щитка вариатора (в нише переднего левого колеса), что приводит к сбоям в работе вариатора и ошибочному приговору коробки.
Стоит ли покупать?
Джип Компасс, хотя и не лишен недостатков, но к числу чрезмерно проблемных не относится. Двигатель и трансмиссия хорошо изучены и неплохо себя зарекомендовали в автомобилях других брендов. Да, электрика порой вызывает определенные мороки, но причину сбоя легко ликвидируют в сервисе, знакомом с американским автомобилем.
Источник