Технология ремонта и организация работы участка по ремонту электрических аппаратов (электромагнитный контактор)

Сравнение технических характеристик устаревших и современных электровозов. Анализ назначения, конструкции и принципа работы узла. Модернизация участка по ремонту электромагнитного контактора. Расчет промышленно-производственного персонала участка.

Рубрика	Транспорт
Вид	дипломная работа
Язык	русский
Дата добавления	13.06.2020
Размер файла	503,3 K

Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.

Размещено на http://www.allbest.ru/

2Государственное бюджетное профессиональное образовательное учреждение

«Волховский политехнический техникум»

«Техническая эксплуатация подвижного состава железных дорог»

К выпускной квалификационной работе

На тему «технология ремонта и организация работы участка по ремонту электрических аппаратов ( электромагнитный контактор)»

ВВЕДЕНИЕ

1. ОПИСАТЕЛЬНАЯ ЧАСТЬ

1.2 Назначения, конструкция и принцип работы узла

1.3 Основные неисправности и технология ремонта

1.4 Шифровка работ техпроцесса и построение сетевого графика

1.5 Назначение участка, режим его работы

2. РАСЧЕТНО-ТЕХНИЧЕСКАЯ ЧАСТЬ

2.1 Определение количества оборудования, необходимого для ремонта

2.2 Годовая производственная программа ремонта

2.3 Геометрические размеры участка

2.4 Модернизация участка по ремонту электромагнитного контактора

3. ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ЧАСТЬ

3.1 Расчет промышленно-производственного персонала участка

3.2 Определение затрат на установку заточного станка

4. ОХРАНА ТРУДА НА РАБОЧЕМ МЕСТЕ

4.2 Установление опасных и вредных факторов

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ

ВВЕДЕНИЕ

Актуальность темы исследования выпускной квалификационной работы состоит в улучшении организации обслуживания и ремонта электромагнитных контакторов на электровозах постоянного тока серии 2ЭС4К.

Российские железные дороги на данный момент являются самой востребованной инфраструктурой, для обеспечения перевозок как пассажиров, так и грузоперевозок. Для качественной и безопасной транспортировки железная дорога нуждается в обновлении эксплуатируемого парка электровозов, в замен устаревшей где низкая эффективность в эксплуатации, и низкие тяговые показатели.

На сегодняшнее время железная дорога нуждается в усовершенствовании тягового оборудования такие как асинхронные тяговые двигатели, на данный момент на электровозах серии 2ЭС4К применяют коллекторные тяговые двигателя они обладают высокими показателями эффективности и прочности, а так же экономичность на затраты в ремонте. Необходимо внедрение микропроцессорных систем управления за соблюдением контроля электрооборудования электровоза.

Согласно с программой обновления электровозов c 2018 года по 2020 год ОАО «Российские железные дороги» планируют приобрести 2077 электровозов, что во многом уменьшит отказы в работе тягового оборудования, а так же безопасности доставки груза.

Цель выпускной квалификационной работы — дать обоснованные рекомендации по организации ремонта электромагнитных контакторов новых серий электровозов постоянного тока 2ЭС4К.

Задачами выпускной квалификационной работы являются:

— Сравнение технических характеристик существующих и новых электровозов постоянного тока;

— Описать назначение, конструкцию и принцип работы узла.

— Описать основные неисправности и технологию ремонта.

— Описать назначение участка и режим работы.

— Рассчитать промышленно-производственный персонал участка.

— Произвести расчет производственной программы на год.

Объектом выпускной квалификационной работы является существующий технологический процесс ремонта электропневматического контактора.

Предметом исследований в выпускной квалификационной работе является грузовые электровоз постоянного тока.

В выпускной квалификационной работе использованы методы анализа технических характеристик электромагнитных контакторов, метод сравнения параметров и технико-экономических показателей, метод испытаний.

В выпускной квалификационной работе обосновано применение новых электровозов серий 2ЭС4К взамен существующих ВЛ10.

Практическая значимость работы заключается в количественной оценке эффекта от внедрения новых серий электровозов.

Структура выпускной квалификационной работы обусловлена предметом, целью и задачами исследования.

Выпускная квалификационная работа состоит из введения, четырех глав и заключения с библиографическим списком.

Введение раскрывает актуальность темы, объект, предмет, цель, задачи и методы исследования, раскрывает теоретическую и практическую значимость работы.

В первой главе рассмотрены технические преимущества и эффективность электровоза 2ЭС4К в сравнении с устаревшим ВЛ-10. Приведены технические и тяговые характеристики, электрические схемы.

Вторая глава посвящена вопросам технологии ремонта электромагнитных контакторов электровозов.

В третей главе приведены экономические расчёты необходимого количества работников в депо, составлен план по труду, рассчитан фонд оплаты труда, а так же производительность труда.

В четвертой главе разобран вопрос с важностью охраны труда на железнодорожном транспорте и система КСОТ-П.

В заключении подведены итоги исследования, сформированы окончательные выводы по рассматриваемой теме выпускной квалификационной работе.

1. ОПИСАТЕЛЬНАЯ ЧАСТЬ

1.1 Сравнение технических характеристик устаревших и современных электровозов

Магистральный грузовой восьмиосный электровоз ВЛ-10 получает питание от контактной сети постоянного тока напряжением 3000 В, напряжение имеет пределы колебания 2700—4000 В.

Основные электрические данные электровозов ВЛ-10 и 2ЭС4К приведены в таблице 1.1.1. Характеристика ВЛ-10 такова номинальное питающее напряжение 3 000вольт, мощность часового режима на валах тяговых двигателей 5 360кВт, мощность продолжительного режима на валах тяговых двигателей 4 600кВт, напряжение на зажимах двигателя 1500вольт, ток часового режима двигателя 480 ампер, мощность часового режима двигателя 670кВт, ток продолжительного режима двигателя 410ампер, мощность продолжительного режима двигателя 575кВт.

Принципиальная электрическая схема электровоза 2ЭС4К, включает в себя схемы силовой и вспомогательных цепей, а также схему цепей управления. К силовой схеме относятся цепи тяговых двигателей, а к вспомогательной цепи вспомогательных машин, электрических печей, а также цепи защиты от атмосферных перенапряжений и помех радиоприёму всё это высоковольтные цепи электровоза.

К цепям управления относятся все цепи, питаемые напряжением 50 В постоянного тока, а также узел источников питания низким напряжением (система аккумуляторная батарея — панель управления — генератор управления) — всё это низковольтные цепи электровоза.

Электровоз 2ЭС4К — это грузовой двухсекционный электровоз с коллекторными тяговыми двигателями, осевой мощностью 750,0 кВт, максимальной скоростью 120 км/ч. Разработка и производство электровоза произведены в кратчайшие сроки в рамках программы обеспечения техникой нового поколения. Произведен с использованием отдельных элементов принципа единой платформы, реализация которого позволит сократить как стоимость самого тягового подвижного состава, так и его ремонта.

Техническая характеристика данного электровоза таковы осевое значение 2-(2-2),масса — 192 т., длина по осям — 35004, нагрузка от колесной пары на рельсы — 235 кН. Часовой режим: сила тяги — 443 кН, касательная мощность — 8520, скорость — 52 км/ч. Длительный режим: сила тяги — 391 кН, касательная мощность — 7880 , скорость — 53.4 км/ч.

Таблица 1.1.1 — Технические данные электровозов 2ЭС4К и ВЛ-10

Номинальное напряжение, В

Формула ходовой части

Нагрузка от оси на рельсы, кН (тс)

Разность поколесной (для одной оси)нагрузки, кН (тс), не более

Мощность часового режима на валах тяговых двигателей, кВт, не менее

Сила тяги часового режима, кН (тс), не менее

Скорость часового режима, км/, не менее

Мощность продолжительного режима на валах тяговых двигателей, кВт, не менее

Сила тяги продолжительного режима, кН, (тс), не менее

Скорость продолжительного режима, км/ч не менее

Максимальная скорость в эксплуатации, км/ч

КПД в продолжительном режиме, не менее

Масса электровоза с 0,67 запаса песка, т

Номинальная длина электровоза по осям автосцепок, мм

Номинальная высота от головки рельса до рабочей поверхности полоза токоприёмника в опущенном положении, мм

Высота от головки рельса до оси автосцепки, мм

Представители завода изготовителя — постоянно работают в Волховстрое и активно участвуют в процессе устранения неисправностей возникающих в ходе работы электровоза. Ремонтники и эксплуатационники систематизируют имеющиеся у каждого из важнейших узлов и уменьшают время на их устранение. Постоянно проводились опытные поездки совместно с представителями завода которым указывались недостатки в системах управления и электрических схемах электровоза. При проведении опытных поездок производилась и обкатка других машинистов инструкторов с изучением конструкции электровоза.

При вождении поездов с массой которая бала рассчитана на электровозы серии ВЛ10, было сразу заметно, что это не вес для данного электровоза мощность которого превышает своего предшественника на 23%. Принимая все замечания выявленные в ходе поездок силами завода изготовителя брались в учет в решении данных вопросов и вот результат электровоз стал работать более устойчиво после чего началась в депо обкатка локомотивных бригад.

2ЭС4К заменяет устаревшие электровозы на участках от Петербурга до Бабаево и Выборга, а также от Бабаево до Свири и Гатчины. На данный момент депо Волховстрой располагает 120 единиц 2ЭС4К, они составляют уже почти половину парка депо. Из них 51 электровозов — новые трехсекционные 3ЭС4К, которые весной нынешнего года стали поступать к полученным двухсекционным.

Конструктивные недостатки 2ЭС4К. Внеплановые ремонты допущены из-за низкого качества компрессоров ВУ-3,5/10-1450, в изломе пластин клапана цилиндров низкого и высокого, по неисправности обратных клапнов происходит ослабление болта крепления фторопластовой пластины, в результате происходит заклинивание. Для исключения случаев на ТО-2 производится проверка обратного клапана ведется работа с заводом по исключению данной неисправности.

В обслуживании 2ЭС4К ремонтный персонал депо Волховстрой столкнулся с рядом неудобств. Неудобством в обслуживании системы пескоподачи является расположение форсунок песочниц. Эта система была установлена на первых 14-ти электровозах внутри кузова, что значительно осложнет процесс регулировки подачи песка, не обеспечивается герметичность песочных бункеров и резиновых рукавов и приводит к утечкам песка в кузове электровоза и нарушению контакта блокировочных устройств электрооборудования. От №016-020 конструктивная недоработка положения (угол наклона) песочного трубопровода, в результате чего затруднена подача песка под 1-ю и 8-ю колесные пары. Сделано техническое заключение о том, что при шаге резьбы регулировочных болтов форсунок песочниц регулировка пескоподачи затруднена.

После появления электровозов в депо возникла неисправность поизносу угольных накладок токоприемников ТАСС16: повышенный износ, образование сколов при наличии наледи. После этого разработан проект и произведено изготовление новых полозов (П-5) сметаллокерамическими накладками. Допущены отказы из-за плохой надежности электронного оборудования и преобразователей собственных нужд, микропроцессорной системы управления. Для снижения отказов электронного оборудования заводом проведена модернизация по внедрению защитного блока диодов на выходе преобразователя, проведена модернизация плат управления регулятора тока возбуждения , модернизирована схема управления блоками тиристоров . По сей день повышается техническая надежность электровозов в эксплуатации.

Технические показатели 2ЭС4К, имеет целый ряд существенных преимуществ мощность часового режима увеличена на 16,1%, удельный расход электроэнергии снижен на 8-12%, период между ТО увеличен с 72 до 96 часов; затраты на ремонты снижены на 23%, сила тяги увеличена на 14%, МПСУ электровоза, позволяющая автоматизировать процессы управления режимами тяги и торможения и оперативно обнаруживать и устранять различные неисправности; предусмотрено рекуперативно — реостатное торможение электровоза; система собственных нужд электровоза получает питание от статического преобразователя собственных нужд на IGBT-транзисторах; кабина оборудована современной системой управления, отвечает всем эргономическим требованиям, обладает высокой звуко и теплоизоляцией, локомотивные приборы для обеспечения безопасности КЛУБ-У, ТСКБМ, САУТ).

С 2015 года по программе обновления подвижного состава на дорогу началось поступление новых магистральных электровозов постоянного тока серии 2ЭС4К. В настоящее время в локомотивное эксплуатационное депо Волховстрой поступило 120 электровоза серии 2ЭС4К.

Если взять в сравнение эксплуатируемые электровозы серии ВЛ10,10у, то электровоз серии 2ЭС4К содержит новые технические и конструктивные решения это:

— Улучшены эргономические условия труда локомотивной бригады (освещенность, отсутствие шума и вибрации);

-Увеличен срок службы локомотива, пробег между плановыми видами ремонта;

— На электровозе применена система диагностики и управления, которая дает возможность управлять электровозом в автоматических режимах, регулировать силу тяги, торможения, применено электродинамическое торможение (реостат, рекуперация) как раздельно, так и совместно.

При замене устаревшего парка локомотивов на электровозы новых современных серий преследовалась задача улучшить техническое состояние парка, повысить надежность, снизить эксплуатационные расходы, уменьшить количество неплановых ремонтов.

1.2 Назначения, конструкция и принцип работы узла

Электромагнитные контакторы предназначены для включения и отключения высоковольтных вспомогательных цепей.

Так как ток вспомогательных цепей по сравнению с силовым меньше и большого контактного нажатия не требуется, конструкция электромагнитных контакторов значительно проще, чем электропневматических.

Основными частями электромагнитного контактора являются:

· силовые контакты, производящие замыкания и размыкания высоковольтных цепей,

· катушка и магнитопровод, состоящий из ярма, сердечника и якоря.

· В электромагнитных контакторах используется сила притяжения якоря к сердечнику электромагнита или сила втягивания якоря в катушку соленоида.

На локомотиве 2ЭС4К установлены контакторы:

Электромагнитный контактор МК-2. Предназначен для подключения нагрузки к цепи аккумуляторных батарей.

Электромагнитный контактор МК-4. Предназначен для подключения источника питания МСУД.

Электромагнитный контактор МК-5. Предназначен для включения кондиционера.

Электромагнитный контактор МК-6. Предназначен для включения компрессора токоприемника.

Электромагнитные контакторы (рис.1.1.1) имеют двухполюсное и однополюсное исполнение главных контактов. Отличаются друг от друга исполнением главных и вспомогательных контактов, электромагнитные контакторы МК-5, МК-6 не имеют вспомогательных контактов.

Контакторы состоят из электромагнита клапанного типа с включающей катушкой постоянного тока, контактной системы главной цепи и узла вспомогательных контактов. Имеют дугогасительные системы, в которых дуга гасится за счет сопротивления в двух дуговых промежутках при размыкании главных контактов. Дугогасительная камера предназначена для охлаждения и ограничения пламени дуги.

Таблица 1.1.1 Технические характеристики

Значение для контактора, типа

Номинальное напряжение, В

Номинальный ток, А

Количество главных контактов, шт.

Номинальное напряжение, В

Номинальный ток, А

Номинальный отключаемый ток при пстоянной времени коммутируемо цепи 0,05 с, А

Количество контактов, шт.

Номинальное напряжение постоянного тока катушки цепи управления, В

Все узлы и детали смонтированы на скобе электромагнита, неподвижные контакты в виде скоб установлены на изоляционной колодке и образуют самостоятельный узел. Подвижные контакты в виде мостика расположены в окнах изоляционной тяги, которая своими призмами опирается с одной стороны на якорь, а с другой на скобу, образуя подвижную систему контактора. Контакты имеют накладки из композиции серебро-окись кадмия, контактное нажатие осуществляется пружиной. Для регулировки зазора между контактами и провала предусмотрены пластины и прокладки.

Узел вспомогательных контактов укреплен на верхней скобе и приводится в действие скобой, установленной на якоре. Контактные системы вспомогательных контактов реле выполнены в виде универсальных блокировок (рис.1.1.1) с различными сочетаниями контактов. От попадания пыли и посторонних частиц контакты блокировки защищены прозрачным кожухом. Контакты мостикового типа, накладки биметаллические с рабочим слоем из сплава. Неподвижные контакты установлены на изоляционной панели, подвижные контакты собраны на штоке и изолированы друг от друга втулками, контактное нажатие создается пружиной.

Рисунок 1.1.1- Электромагнитный контактор МК-2, МК-4, МК-5, МК-6.

Различное сочетание контактов в пределах одного типоразмера получают заменой съёмных неподвижных контактов, поворотом мостиков, уменьшением или добавлением контактных пар, шток с набором мостиков, втулок и контактных пружин перемещается в отверстиях стоек. Для обеспечения заданного угла поворота якоря на скобе предусмотрен упор. При подаче напряжения на включающую катушку электромагнита якорь под действием электромагнитных сил поворачивается на призматической опоре и сообщает поступательное движение тяге, происходит замыкание или размыкание главных и вспомогательных контактов.

Выключение контактора осуществляется отключающей пружиной после снятия напряжения с катушки, при размыкании цепи возникающая электрическая дуга на главных контактах гасится за счет интенсивного нарастания сопротивления в двух дуговых промежутках.

Электромагнитный контактор МК 1-10 У3А. Предназначен для включения дифференциальных реле (рис.51), состоит из электромагнита клапанного типа с включающими катушками постоянного тока. Магнитная система контактора имеет две включающие катушки установленные на скобе, подвижная система контактора состоит из колодки, соединенной с якорем, которые вращаются на призматической опоре и удерживаются пружиной. Колодка производит переключение контактов системы контактов главной цепи и системы контактов вспомогательной цепи.

Таблица 1.1.2 Технические характеристики

Номинальное напряжение, В

Номинальный ток, А

Количество контактов, шт.

Номинальное напряжение, В

Номинальный ток, А

Количество контактов, шт.

Для регулировки зазоров и провалов контактов предусмотрены регулировочные пластины, для ограничения хода якоря служит ограничительная колодка. Для снятия дугогасительной камеры, необходимо нажать пальцами на выступающие части защелкивающих колодок и выдвинуть камеру вперед.

Рисунок 1.1.2 — Электромагнитный контактор МК 1-10 У3А.

Контактная система контактов главной цепи, состоит из контактной колодки, на которой установлены неподвижные контактные скобы и дугогасительные катушки, траверса с контактными мостиками и дугогасительной камеры, контактное нажатие обеспечивается пружиной, возвращение контактов в исходное положение обеспечивается отключающей пружиной.

При подаче напряжения на катушку электромагнита, якорь поворачивается, перемещая подвижную систему аппарата, производя переключение контактов главной и вспомогательных цепей, при снятии напряжения с катушек, контактор возвращается в исходное положение.

1.3 Основные неисправности и технология ремонта

Основными причинами неисправности контакторов являются частые разрывы контактов, сопровождающихся возникновением между ними электрической дуги. Это приводит к выгоранию и оплавлению рабочих поверхностей контактов, обгоранию изоляции изоляционных стержней и изоляторов, стоек дугогасительных рогов, перегородок дугогасительных камер и к уменьшению толщины их стенок.

Обрываются жилы гибких шунтов и проводов, слабнут и ломаются пружины, нарушается работа пневматического привода и регулировка основных параметров контактора. Для предупреждения неисправностей на ТР-3 производится полная разборка и ремонт контакторов.

Разборка контактора Электропневматический контактор разбирают в следующей последовательности:

Снимают дугогасительную камеру или перегородки и осматривают их состояние.

Отсоединяют гибкие шунты и соединительный кабель. Проверяют их целостность и припайку наконечника к проводу. Снимают неподвижный контакт, рычаг с подвижным контактом. Снимают блокировку, очищают все детали и осматривают их целостность, рейки, пружины и держатели пружин. Проверяют резьбовые отверстия в планках. Снимают с контактора пружины.

Снимают дугогасительную катушку, предварительно ослабив ее выводы.

Осматривают изоляционную стойку и при надобности снимают и заменяют другой. Отвертывают болты, крепления вертикальной стенки, снимают ее. Снимают включающую и удерживающую катушки.

Проверяют исправность якоря, ярма и их крепления, при неисправности снимают с контактора.

Ремонт электромагнитных контакторов.

Ремонт электромагнитных контакторов при текущем ремонте проводят с полной их разборкой. Его удобно производить на специальных стендах, имеющих подвод воздуха и постоянного тока напряжением 50В для испытания отремонтированных аппаратов. На таком стенде каждый контактор устанавливают в гнездо, позволяющее быстро закрепить стойку и свободно поворачивать аппарат в горизонтальной плоскости при разборке и сборке. Перед разборкой контакторы продувают сжатым воздухом, снимают дугогасительную камеру и осматривают узлы и детали на определение объема ремонта. Все детали очищают от грязи, разбирают и осматривают, убеждаясь в отсутствии трещин.

Рог дугогасительной системы очищают от плавлений и копоти металлической щеткой или наждачным полотном. Профиль рога проверяют по шаблону и при больших оплавлениях или трещинах восстанавливают газовой сваркой. После остывания дугогасительного рога сварочный шов зачищают напильником.

Контакты с незначительным износом или имеющие подгары, зачищают бархатным или личным напильником, стараясь снять возможно меньший слой металла и не изменить профиля контакта. После зачистки контакты протирают ветошью. Места сопротивления контакта с рогом обслуживают припоем. Контакты, изношенные выше допустимых норм, могут быть восстановлены. В этом случае изношенные контакты после очистки и замеров наплавляют медью газосваркой. Контакты предварительно нагревают газовой горелкой, после чего наплавляют их рабочие поверхности. Наплавленные контакты для придания твердости простукивают молотком и обрабатывают. Размеры профиля контактов контролируют шаблонами.

Дугогасительную катушку проверяют на отсутствие повреждений поверхностной изоляции, на надежность пайки кабельных наконечников; замеряют активное сопротивление обмотки и сопротивление изоляции между обмоткой и полюсами, которое должно быть не менее 10 Мом. При заниженном сопротивлении изоляции катушку сушат в печи при температуре 100-110°С или производят замену изоляционной втулки сердечника. Площадь сечения провода и число витков дугогасительной катушки должны соответствовать техническим требованиям чертежа. В случае невыполнения этого условия может быть неправильное направление магнитного выдувания электрической дуги, что приводит к сильным обгарам

дугогасительных рогов и контактов. Дугогасительную катушку контактора с трещинами в витках заменяют. При постановке новой катушки контактный вывод приваривают латунью, предварительно хорошо пригнав друг к другу сопрягаемые поверхности. После этого место соединения с витками изолируют вполуперекрышу двумя слоями лакоткани и изоляционной лентой. Витки катушки прокрашивают при необходимости масляно-битумным лаком БТ-99 Витки не должны касаться друг друга и подходить ближе чем на 2 мм к дугогасительному рогу.

Включающую катушку контактора — промывают бензином и осматривают на отсутствие ослабления выводных зажимов, проверяют наружную изоляцию и состояние каркаса. Для выявления возможных обрывов проводов измеряют мегаомметром активное сопротивление катушки. Оно не должно отклоняться от установленного более чем на 8% в большую или на 5% в меньшую сторону. Повышенное сверх допустимого значения сопротивление катушки укажет на возможный внутренний обрыв обмотки или на ухудшение контакта между жилой вывода обмотки и наконечником. Катушки с пониженным сопротивлением изоляции подвергаются пропитке.

Ремонт катушек с их полной разборкой выполняют при наличии в них обрывов проводников или межвитковых замыканий. Если у катушек повреждена покровная изоляция, то при ремонте ограничиваются только сменой изоляции. У катушек допускается восстановление двух обрывов обмотки. Концы обмоточных проводов в местах обрыва зачищают, скучивают и пропаивают припоем ПОС-40.

Катушки с оплавлением витков более 3% площади их сечения или с трещинами шин подлежат ремонту. Прогары, оплавления или трещины зачищают и проваривают латунью газовой сваркой. При более глубоких прожогах катушки заменяют. Катушки, прошедшие ремонт, пропитывают в лаке. Поврежденную оплетку выводов заделывают прорезиненной липкой лентой.

Якорь магнитопровод, сердечник промывают от грязи и при необходимости оцинковывают. Втулки с разработанными отверстиями в контактодержателе, якоря распрессовывают и устанавливают новые. Оси и валики очищают от грязи, опалины, подгаров, оцинковывают и перед постановкой смазывают.

Снятую с контактора дугогасительную камеру продувают сжатым воздухом, очищают от копоти, подгаров и брызг металла и разбирают. Асбестоцементные стенки, перегородки и решетки очищают на сталеструйной или установке. Стенки с толщиной менее 4 мм, со сколами, трещинами и прогарами глубиной более 25% их толщины их заменяют. Места более глубоких трещин и прогаров разделывают, тщательно зачищают напильником, крупнозернистой шлифовальной бумагой или обрабатывают в пескоструйной камере, очищают от пыли и песка и заделывают специальной замазкой или эпоксидной смолой.

В качестве замазки применяют асбестоцементный порошок, разведенный жидким стеклом, или смесь из равных частей гипсового порошка и асбестового волокна на щелочном лаке. Замазку наносят так, чтобы ее уровень был немного выше ремонтируемой поверхности, так как по мере затвердевания она дает усадку. Замазку на жидком стекле сушат при температуре 25-30°С, а щелочную — в сушильной печи при температуре 70-80°С в течение 7-8ч.

Сквозные прожоги и трещины можно устранить специальной мастикой. Замазку наносят немедленно после ее изготовления, так как у нее быстро начинается процесс полимеризации и через 30-40 мин. она уже затвердевает. Перед нанесением мастики ремонтируемое мест тщательно обезжиривают ацетоном или бензином. После окончательной обработки для повышения влагостойкости асбестоцементные стенки и перегородки пропитывают льняным маслом. Убедившись в исправности всех деталей камеру собирают.

Изоляционные планки и панели оснований, рычаги, стойки должны иметь чистую глянцевую поверхность или быть окрашены эмалью ГФ-92-ХК.

Поверхностную изоляцию, имеющую трещины, сколы, прожоги или повреждения до половины ее толщины, снимают полностью или частично. Небольшие прогары зачищают напильником и шлифуют мелкой стеклянной бумагой. Ремонтируемое место промывают бензином и дважды покрывают эмалью.

Пружины снимают, промывают и проверяют по основным размерам. Пружины, имеющие следы ржавчины, оцинковывают с последующим обезводораживанием. Растянутые или просевшие, но не имеющие механических повреждений пружины восстанавливают. Для этого пружину отпускают, нагревая до температуры 920-980°С, сжимают или растягивают до чертежных размеров и для придания необходимой упругости подвергают закалке. Концевые винты пружины должны иметь ровную горизонтальную поверхность. Пружины с трещинами и не соответствующие характеристике заменяют.

Они должны обеспечивать свободное без заеданий движение соединяемых деталей и не иметь повышенного люфта.

Для ремонта шарнирное соединение разбирают. Неисправные оси и валики не ремонтируют, а заменяют новыми. Разработанные отверстия заваривают и рассверливают под чертежный размер или на больший диаметр с последующей установкой в него втулки с соответствующими внутренним и наружным диаметрами.

Перед сборкой трущиеся поверхности шарнирных соединений покрывают смазкой, а после сборки контролируют зазор в шарнире.

После ремонта всех узлов и деталей контактор собирают в обратной разборке последовательности.

Сборка электромагнитных контакторов.

Перед сборкой контакторов все трущиеся детали смазать тонким слоем смазки. Устанавливают катушку, ввернув в ярмо сердечник. Устанавливают на ярмо якорь, валик якоря зашплинтовывается. Укрепляют к ярму стойку и присоединяют выводные провода включающей катушки к болтам стойки. Прикрепляют к стойке собранный узел дугогасительной катушки с неподвижным контактом; свободный вывод дугогасительной катушки присоединяют к контактной штанги на стойке. Закрепляют на якоре рычаг с подвижным контактом и притирающей пружиной. Устанавливают рычаг для крепления выключающей пружины и

закрепляют блокировку. Закрепляют к ярму вертикальную стойку, установив предварительно выключающую пружину и соединив подвижной контакт с шун том с кабельным наконечником. Проверяют от руки ход якоря и всей подвижной системы контактора, она должна перемещаться свободно без заеданий. При выключенном положении шунт не должен находиться в натянутом положении.

Испытания, пропитка, регулировка.

Контактор перед испытанием должен быть проверен на соответствие общим техническим требованиям, предъявляемым к магнитным контакторам.

При испытании и проверке электромагнитного контактора замеряют активное сопротивление обмоток дугогасительной и включающей катушек.

Включающая катушка контактора перед установкой должна быть испытана по отношению к сердечнику напряжением

Устанавливают контактор в рабочее положение (дугогасительной камерой вверх) и проверяют ток или напряжение срабатывания контактора.

Проверяют контактор на отключение.

На контакторе проверяют правильность выдувания электрической дуги при размыкании контактора.

При принудительном замыкании силовых контактов возникшая при разрыве контактов дуга должна выталкиваться в область дугогасительной камеры. Выдувание дуги во внутрь контактора указывает на неправильную намотку обмотки дугогасительной катушки. Такую катушку заменяют новой.

Испытывают контакторы на электрическую прочность изоляции напряжением переменного тока между:

Цепью управления и магнитопроводом , силовой цепью и магнитопроводом, силовой цепью и цепью управления, разомкнутыми силовыми контактами .

Проверяют величину раствора, провала и контактного нажатия силовых и блокировочных контактов.

Контакторы с двойной контактной системой должны обеспечить одновременное размыкание контактов. Раствор контактов определяют по расстоянию между разомкнутыми контактами и регулируют изменением высоты упорного штифта якоря. Провал контролируют между держателем подвижного контакта и кронштейном во включенном положении. Динамометром проверяют начальное и конечное нажатие контактов. Регулировку нажатия осуществляют подбором контактных пружин.

Осматривают положение якоря во включенном состоянии.

Пропитка катушек необходима для восстановления электрической прочности изоляции, ее влагостойкости и теплопроводности. Перед пропиткой для удаления из катушки лишней влаги ее сушат в электрических печах в течение 3-х часов. Горячую катушку погружают в бак с лаком №447, после чего ее вновь помещают в печь при температуре 100-110°С и выдерживают до полного высыхания около 8-10ч. Катушку пропитывают дважды. электровоз ремонт контактор

Высушенную катушку окрашивают покровным лаком БТ-99 и сушат на воздухе в течение 3-4 часов.

Пропитку асбестоцементных изделий аппарата в кремнийорганической жидкости проводят с целью обеспечения водоотталкивающих свойств асбестоцемента. Подлежащие пропитке детали сушат в печи, а затем погружают в ванну с раствором, состоящим из 90% уайт-спирта и 10% жидкости ГКЖ-94. извлеченные из ванны детали после стока излишек раствора сушат при температуре окружающей среды.

1.4 Шифровка работ техпроцесса и построение сетевого графика

Сетевой график — это динамическая модель производственного процесса, отражающая технологическую зависимость и последовательность выполнения комплекса работ, связывающая их свершение во времени с учётом затрат ресурсов и стоимости работ с выделением при этом узких (критических) мест выполнения комплекса работ, связывающая их свершение во времени с учётом затрат ресурсов и стоимости работ с выделением при этом узких (критических) мест.

Для построения сетевых графиков текущего ремонта локомотивов необходимо весь комплекс работ, предусмотренный Правилами текущего ремонта, разбить на отдельные части, а затем представить их в виде схемы, состоящей из нитей и узлов, соответствующих логической взаимосвязи и взаимообусловленности всех операций, входящих в данный вид текущего ремонта или технического обслуживания локомотива.

Основные элементы сетевого графика работа, путь, событие.

Работа — любая часть производственного процесса, требующая затрат времени, трудовых и материальных ресурсов (например, «заварка трещин на раме», «монтаж боковых опор», и др.).

Событие — промежуточный или окончательный результат работы, момент ее завершения. По своему назначению в сетевом планировании события бывают исходными (им не предшествуют никакие работы), промежуточными (имеющие предшествующие работы) и завершающими.

Путь сетевого графика — непрерывная технологическая последовательность работ и событий от исходного до завершающего. Длина пути определяется суммарной продолжительностью времени выполнения лежащих на нем работ. Полный путь, длина которого имеет максимальное значение, называется критическим. Он определяется временем, которое необходимо для выполнения всей программы работ, входящих в сетевой график (ремонт тепловоза, отдельных узлов и агрегатов). Пути, имеющие длину, близкую к критическому, принято называть подкритическими.

Тщательный анализ критического и подкритического путей позволяет оптимизировать планы, выявлять и устранять «узкие» места в работах по ремонту локомотивов, сокращать их простои в ремонте.

Таблица 1.3.1- Описание процесса

Номер предшествующего процесса

1. Демонтировать электромагнитный контактор с локомотива и доставить в цех

Источник