Глава I. Организация ремонта электрооборудования тепловозов
1. Виды технического обслуживания и ремонта
На сети железных дорог принята планово-предупредительная система содержания локомотивов, которая предусматривает чередование выполнения технических обслуживании, текущих и капитальных ремонтов. Приказом министра путей сообщения № 28Ц 1986 г. введены четыре вида технического обслуживания, три вида текущих и два капитальных ремонта.
В состав плановых работ, обязательно выполняемых на техническом обслуживании (кроме ТО-4) с большим номером, входят работы, обязательно выполняемые на техническом обслуживании с меньшим номером, т. е. при техническом обслуживании ТО-2 выполняют все работы, предусмотренные техническим обслуживанием ТО-1, и сверх того специфические операции для технического обслуживания ТО-2. Аналогично на техническом обслуживании ТО-3 выполняют объем работ технического обслуживания ТО-2 и дополнительно свои операции. Эта особенность характерна и для всех видов текущих операций и капитальных ремонтов. Техническое обслуживание необходимо для поддержания работоспособности, чистоты и надлежащего санитарно-гигиенического состояния локомотивов, смазывания трущихся частей в межремонтный период и общего контроля за техническим состоянием тепловозов в эксплуатации.
Техническое обслуживание ТО-1 выполняют локомотивные бригады при приемке-сдаче тепловоза на путях основного или оборотного депо, в пунктах смены локомотивных бригад на станционных путях, при остановке на промежуточных станциях, в пути следования, при ожидании работы и экипировке тепловоза.
Техническое обслуживание ТО-2 поездных тепловозов производят высококвалифицированные слесари в пунктах технического обслуживания локомотивов (ПТОЛ), которые располагаются, как правило, на станциях оборота локомотивов в крытых помещениях. При этом виде технического обслуживания слесари по возможности устраняют неисправности, записанные машинистом в журнале технического состояния локомотива, и обязательно выполняют работы по проверке:
- нагрева моторно-осевых и моторно-якорных подшипников тяговых электродвигателей. При обнаружении недопустимого нагрева подшипников запрещается эксплуатация тепловоза до установления причин повышения температуры. В случаях невозможности устранить причины нагрева подшипников колесно-моторный блок выкатывают в депо на стойле, имеющем скатоопускную канаву. При нагреве моторно-осевого подшипника его буксу очищают от грязи и снимают вместе с вкладышем для проверки состояния шейки оси колесной пары, вкладыша, масла, подбивки или фитилей польстера и установления объема ремонта;
- уровня масла в моторно-осевых подшипниках. При необходимости масло добавляют до нормального уровня. При температуре наружного воздуха ниже О °С сливают конденсат воды сразу же после постановки тепловоза на ПТОЛ (во избежание образования льда) и применяют сезонное масло, подогретое до температуры 80 °С. При температуре ниже минус 10 °С добавляют в масло Тосол-40 или Антифриз-65 (во избежание образования льда), а при температуре ниже минус 40 °С применяют масло «Северное»;
- состояния коллектора, щеток и отсутствие перекоса щеткодержателей относительно коллекторных пластин, бандажей (в доступных местах), изоляции полюсных катушек, перемычек, выводов полюсов и межкатушечных соединений тяговых генераторов и электродвигателей;
- правильности показания контрольно-измерительных приборов;
- крепление вентиляторов охлаждения тяговых электродвигателей;
- исправности электрических аппаратов (контроллеров машиниста, реверсоров, реле, контакторов, регуляторов напряжения, тумблеров), оценивая правильность их включения, крепление аппаратов и их выводов, осветительной сети тепловоза (прожектор, буферные фонари и плафоны), пульта пожарной сигнализации (негодные лампочки заменяют) и предохранителей электрических цепей;
- уровня электролита в аккумуляторной батарее;
- состояния резисторов с ленточными элементами (перемычки, выводы, изоляторы).
Маневровые, горочные, вывозные, передаточные тепловозы и толкачи на ТО-2 обслуживают локомотивные бригады или слесари в порядке, определяемом начальником железной дороги в зависимости от условий работы тепловоза и его загрузки (работа на участковой, технической или сортировочной станции, управление в одно или два лица и др.).
Техническое обслуживание ТО-3 выполняют в основном локомотивном депо комплексные и специализированные бригады слесарей. Оно предназначено для более тщательного осмотра всего оборудования тепловоза, в процессе которого устанавливают его пригодность для безопасной и бесперебойной работы в эксплуатации и устраняют выявленные неисправности. При техническом обслуживании ТО-3 предусмотрено выполнение следующих работ:
- открытие смотровых люков всех электрических машин и проверка состояния коллекторов, кронштейнов, щеткодержателей и щеток, крепления главных и добавочных полюсов, выводных кабелей тяговых электродвигателей, опорных деталей тягового генератора, двухмашинного агрегата и других электрических машин;
- осмотр поверхности коллекторов тяговых электродвигателей. Поверхность коллектора должна быть гладкой, без задиров и следов оплавления. При подгарах или шероховатостях коллектор шлифуют. Вместо одного из щеткодержателей устанавливают приспособление со шлифовальным бруском и подключают электродвигатель к внешнему источнику питания. После шлифования коллектор продувают сжатым воздухом;
- проверка состояния щеткодержателей и щеток. Щеткодержатели, имеющие трещины, неисправный нажимной механизм, ослабление изоляторов, наплывы меди и сильные поджоги, заменяют. Щетки с трещинами, сколами, ослабленными шунтами, износом более допускаемых размеров заменяют;
- протирка коллектора и изоляторов салфетками, смоченными в бензине;
- очистка электрических аппаратов от пыли, копоти и осмотр. Медные контакты, имеющие повреждения и подгары, зачищают стеклянной шкуркой, серебряные и металлокерамические контакты очищают только техническими салфетками, смоченными в бензине, или стальными хромированными пластинами;
- измерение сопротивления изоляции силовой цепи, проверка уровня и плотности электролита аккумуляторной батареи;
- проверка при работающем двигателе на 15-й позиции контроллера напряжения тягового генератора и исправности электрических цепей. Если параметры менее допустимых, проверяют исправность элементов электрических цепей, влияющих на мощность. Проверяют работу системы аварийного возбуждения;
- проверка распределения воздуха по тяговым электродвигателям с замером статического давления. Давление измеряют при помощи дифманометра при наибольшей частоте вращения коленчатого вала дизеля.
Техническое обслуживание ТО-4 выполняется для обточки колесных пар без выкатки их из-под тепловоза для поддержания оптимальной величины проката.
Текущие ремонты выполняются для восстановления основных эксплуатационных характеристик и работоспособности .тепловоза путем ревизии, ремонта отдельных деталей, сборочных единиц и агрегатов, регулировки и испытания.
На текущем ремонте ТР-1 дополнительно к объему работ технического обслуживания производят: проверку работы реле перехода, боксования и термореле, регулятора напряжения; восстановление емкости аккумуляторных батарей; добавку смазки в моторно-якорные подшипники и прослушивание их на вывешенном колесно-моторном блоке. При выпуске из ремонта выполняют контрольные реостатные испытания.
При текущем ремонте ТР-2 дополнительно выполняют: разборку для ревизии, освидетельствования и ремонта электродвигателей топливо-подкачивающего и маслопрокачивающего насосов, калорифера, тягового агрегата, синхронного подвозбудителя и преобразователя радиостанции; выемку с тепловоза аккумуляторной батареи, анализ электролита и лечебно-тренировочный цикл заряда; ревизию подбивки моторно-осевых подшипников, шестерен редуктора, замену смазки и т. д.; снятие и регулировку на стенде реле перехода, времени, давления масла и боксования, регулятора напряжения; ремонт при необходимости групповых переключателей ослабления возбуждения.
После ремонта ТР-2 тепловоз проходит полные реостатные испытания.
Текущий ремонт ТР-3 предусматривает снятие с тепловоза электрических машин, аппаратов, аккумуляторных батарей, их разборку и выполнение следующих обязательных работ:
- освидетельствование электрической части остова, межкатушечных соединений и выводных проводов;
- проверка крепления полюсных сердечников, правильности установки главных и добавочных полюсов и посадки катушек;
- пропитка обмотки якоря тяговых электродвигателей и вспомогательных машин, состояние которых требует замены бандажей и клиньев. Обмотки якорей, не имеющие перечисленных выше повреждений, покрывают электроизоляционной эмалью;
- покрытие эмалью ГФ-92 ХС полюсных катушек;
- освидетельствование и ремонт механической части остова;
- дефектоскопия внутренних колец подшипников и шейки валов;
- проточка, продороживание со снятием фасок и шлифованием коллектора;
- ревизия и ремонт подшипниковых узлов, букс моторно-осевых подшипников, щеткодержателей и их кронштейнов, траверс, крышек люков и крепежных деталей;
- испытание и окраска электромашин;
- освидетельствование и ремонт электрических аппаратов: электропневматических и электромагнитных контакторов, регуляторов напряжения, панелей с выпрямителями, регулятора мощности, реле (времени, боксования, перехода) и термореле, реверсоров, предохранительных устройств от разноса дизеля, электроизмерительных приборов;
- измерение плотности электролита, температуры и напряжения каждого элемента аккумуляторных батарей. При необходимости элементы разбирают с выемкой из банок пластин для ревизии и ремонта. Поврежденные банки и ящики заменяют.
Капитальный ремонт необходим для восстановления основных узлов и деталей тепловозов или отдельных сборочных единиц, при котором производят снятие, разборку и освидетельствование всего оборудования тепловоза с заменой негодных и восстановлением изношенных узлов и деталей. Капитальный ремонт «тепловоза выполняют на специализированных ремонтных заводах МПС.
Объем работ, выполняемых при технических обслуживаниях и ремонтах, показывает, что на технических обслуживаниях преобладают операции безразборочного характера, смазывания, очистки, смены быстроизнашиваемых деталей ограниченной номенклатуры. На текущих и особенно на капитальных ремонтах основные работы заключаются именно в разборке узлов, замене, ремонте или восстановлении их элементов, сборке и регулировке.
Таблица 1. Среднесетевые нормы продолжительности технических обслуживании ТО-2 и ТО-3 и текущих ремонтов
Существенное отличие в объеме осмотровых и ремонтных операций в зависимости от номера технического обслуживания и ремонта определяет частоту и продолжительность отвлечения тепловоза от эксплуатации. В табл. 1 приведены нормативные сроки продолжительности, а в табл. 2 — среднесетевые нормы межремонтных периодов технических обслуживании и ремонтов, из которых видно, что ремонтный цикл построен на кратном повторении мелких в интервале более крупных текущих и капитальных ремонтов.
Таблица 2. Среднесетевые нормы межремонтных периодов тепловозов
Цикличность технических обслуживании и ремонтов для тепловозов типа ТЭ10 представлена на рис. 1.
И наконец, последний вид ремонта — ремонт по устранению отказов в межремонтный период (неплановый), выполняемый в период между текущими ремонтами или техническими обслуживаниями ТО-3. Причиной захода тепловоза в депо на такой вид ремонта может быть потеря им работоспособности, например невозможность реализовать силу тяги (локомотивная бригада была вынуждена отключить тяговый электродвигатель) или нарушение требования безопасности движения (заклинило колесную пару из-за разрушения бандажа тягового электродвигателя) и др. Выполнять неплановые ремонты приказ МПС № 28Ц 1986 г. рекомендует специально организованными для этой цели бригадами слесарей под руководством мастера.
Рис. 1. Виды и периоды технических обслуживании и ремонтов тепловозов типа ТЭ10
Источник
Глава VII. Проверка электрических цепей и поиск отказавших элементов
27. Характерные признаки отказов электрических цепей и способы их обнаружения
К наиболее часто встречающимся отказам элементов электрических цепей тепловозов относятся замыкания проводов на корпус, замыкания проводов между собой непосредственным касанием или через корпус тепловоза при повреждении их изоляции, нарушение цепи из-за потери контакта, обрыва или обламывания провода или порчи паяного соединения и повреждения контактной поверхности наконечника при ослаблении резьбового контактного соединения.
Проще всего обнаруживаются нарушения целостности цепей в процессе работы тепловоза или при проверке последовательности срабатывания аппаратов. При обрыве или отсутствии контакта аппарат или группа аппаратов не будут включаться. Таким же образом фиксируют замыкания между собой проводов плюсовых цепей. Главный признак такого замыкания — включение аппарата или группы аппаратов, которые при данном положении органов управления включаться не должны. Замыкания между собой проводов минусовых цепей не оказывают влияния на работу аппаратов, поэтому не обнаруживаются. Замыкание на корпус (заземление) проводов только одних плюсовых или минусовых цепей тоже не оказывает влияния на работу электрических аппаратов. Такие замыкания обнаруживают с помощью штатных приборов тепловоза или мегаомметром. Гораздо опаснее одновременное замыкание на корпус проводов плюсовых и минусовых цепей. Оно может вызывать нарушение последовательности срабатывания аппаратов, срабатывание автоматических выключателей и перегорание предохранителей, а также сильное нагревание проводов вплоть до возникновения возгорания изоляции.
На тепловозе 2ТЭ10М и многих других заземление в электрических цепях управления определяют с помощью вольтметра цепей управления и двух кнопок КИ1 и КИ2 (рис. 72). В исходном состоянии вольтметр V показывает напряжение питания цепей управления. При нажатии на кнопку КИ1 правый вывод вольтметра соединяется с корпусом тепловоза. Если минусовые провода где-либо замыкаются с корпусом тепловоза, то будет протекать ток по цепи: +75 В, провод 470, контакты кнопки КИ2, провод 514, вольтметр V, провод 512, нижние контакты кнопки КИ1, провод 628, корпус тепловоза, место замыкания минусовых проводов с корпусом, -75 В и вольтметр покажет напряжение, мало отличающееся от его показания в исходном состоянии. При нажатии на кнопку КИ2 и наличии замыкания на корпус проводов плюсовых цепей цепь протекания тока будет аналогичной. Если замыкания на корпус отсутствуют, то при нажатии на кнопки КИ1 и КИ2 вольтметр покажет отсутствие напряжения. Чаще вольтметр фиксирует наличие утечек тока на корпус вследствие понижения сопротивления изоляции плюсовых и минусовых цепей, причем чем сопротивление изоляции меньше, тем большее напряжение будет показывать вольтметр. Сумма напряжений, измеряемых вольтметром при поочередном нажатии на кнопки КИ1 и КИ2, должна быть не более 15 В. При большей сумме напряжений необходимо найти участок цепи управления с пониженным сопротивлением изоляции и устранить неисправности.
Рис. 72. Определение заземления в схеме управления тепловозов с помощью вольтметра
Поиск места заземления или участка цепи с пониженным сопротивлением изоляции начинают с определения секции тепловоза, на которой они находятся. Для этого разъединяют межсекционные соединения и повторной проверкой находят неисправную секцию. Межсекционные соединения снимают с обеих секций, так как заземление может быть в самих соединениях. В этом случае после разъединения соединений заземление или уменьшение сопротивления изоляции не обнаруживается. Затем на секции с неисправной цепью управления отключают разъединитель аккумуляторной батареи и мегаомметром или с помощью переносного вольтметра измеряют сопротивление ее изоляции.
Для облегчения процесса поиска мест заземлений электрическая цепь управления тепловоза 2ТЭ10М разделена на участки, гальванически связанные только по минусовым цепям, и установлены замыкатели минусовых цепей 1М, 2М и 3М (рис. 73). Поэтому на этом тепловозе дальнейшую работу по поиску места заземления выполняют в следующем порядке. Вновь включают разъединитель аккумуляторной батареи ВБ и начинают поочередно отключать АЛСН, радиостанцию, освещение и снимать разъемы у бесконтактных аппаратов, каждый раз с помощью кнопок КИ1 и КИ2 проверяя наличие заземления. Если вольтметр показал отсутствие заземления, то оно имеется в том узле, при отключении которого исчезло. Неисправные блоки АЛСН, радиостанцию и бесконтактный аппарат заменяют, а у цепи освещения еачинают проверять все провода. Если в отклоненных узлах заземления нет, то, не усианавливая на место разъемов бесконтактных аппаратов, выключают разъединитель ВБ аккумуляторной батареи, все автоматические выключатели и тумблеры и снимают вставки замыкателей 1М-3М. Мегаомметром измеряют сопротивление каждой из цепей, соединенных с контактами вставок замыкателей. Найдя цепь с заземлением, разбирают ее соединения и последовательно измеряют сопротивление изоляции всех аппаратов и проводов, находящихся в этой цепи.
Рис. 73. Структурная схема цепей управления тепловоза 2ТЭ10М
Наличие заземления проводов тяговой цепи определяют с помощью реле заземления. Реле заземления типа Р-45Г2 срабатывает при замыкании на корпус плюсов проводов. При появлении заземления в минусовых цепях это реле не срабатывает и такие замыкания на корпус обнаруживают только с помощью мегаомметра. Если замыкание на корпус произошло в обмотках тягового электродвигателя, то неисправный двигатель находят путем поочередного отключения их и включения тяговой нагрузки. Реле заземления будет срабатывать при подаче напряжения на неисправный двигатель.
Место заземления в цепи тягового электродвигателя находят с помощью мегаомметра при отключенном разъединителе реле заземления. Сначала определяют, где находится заземление: в цепи обмотки возбуждения или якоря. Для этого подкладывают изоляционные прокладки под контакты реверсора, соединенные с обмоткой возбуждения, и измеряют сопротивление изоляции каждой из этих обмоток. При наличии заземления в цепи обмотки возбуждения отключают от нее резисторы ослабления возбуждения и их контакторы и последовательно измеряя сопротивление изоляции обмотки возбуждения и каждого из резисторов, находят неисправный элемент. Если заземление находится в цепи обмотки якоря тягового электродвигателя, то эту цепь разделяют на две части: обмотку якоря и обмотку возбуждения добавочных полюсов. Для этого снимают с коллектора щетки или между щетками и коллектором устанавливают изоляционные прокладки. Затем, измерив сопротивление изоляции каждой из обмоток в отдельности, находят поврежденную.
Как уже отмечалось, установить наличие обрыва провода или отсутствие контакта или замыкания плюсовых проводов между собой достаточно просто. Гораздо труднее установить место повреждения, т.е. найти неисправный провод или контактное соединение. Если заведомо известна цепь с повреждением (например, цепь катушки контактора двигателя топливоподкачивающего насоса, цепь катушки пускового контактора и т. д,), то используют следующие методы поиска места повреждения цепи:
- Внешний осмотр. Тщательно осматривают контактные соединения и контакты аппаратов и проверяют соединения проводов с наконечниками, отсутствие обрывов и изломов по пайке.
- Метод исключения. Суть его заключается в том, что предполагаемое место обрыва цепи какого-либо аппарата шунтируют перемычкой, выполненной из многожильного гибкого изолированного провода сечением 1,5-2,5 мм 2 . Метод эффективен и, как правило, позволяет сразу достичь нужного результата. Необходимо помнить, что шунтирование цепей контактов защитных реле требует повышенного внимания и непрерывного наблюдения за работой дизеля и тяговых электрических машин, так как может привести к аварии.
- Метод замены. Заключается в замене предполагаемого неисправного элемента заведомо исправным. Применяется при проверке схемы управления тепловоза после ремонта на реостатных испытаниях. Допустим, при первом после ремонта пуске дизеля тепловоза 2ТЭ10М масляный насос работал более 90 с, причем его работа была прекращена путем отключения тумблера ТН1. Причин этой неисправности схемы управления пуском дизеля может быть две: неисправность реле времени РВ1 или цепей пуска дизеля. Вот в этом случае к целесообразно заменить реле времени и повторить пуск. Если через 90 с после начала работы вспомогательного масляного насоса включились пусковые контакторы и произошел пуск дизеля, значит, на тепловоз было установлено неисправное реле времени. Если же после замены реле времени в работе цепей пуска дизеля изменений не произошло — нужно проверять эти цепи.
- Метод таблиц. Он заключается в том, что для конкретного тепловоза составляют таблицы, в которых перечисляют возможные неисправности, причины их возникновения и способы устранения. Метод находит ограниченное применение. Как показывает опыт, отдельно взятый внешний признак неисправности не всегда указывает на определенную причину отказа.
- Метод измерения потенциалов. Этот метод применяется наиболее широко, Он заключается в том, что создают условия для нормальной работы невключившегося аппарата, для чего включают нужные разъединители, автоматические выключатели, тумблеры и кнопки, а затем с помощью вольтметра, а чаще с помощью контрольной лампы проверяют наличие напряжения (потенциала) в различных точках проверяемой цепи. Элемент цепи с нарушенным контактом всегда находится между точками, в одной из которых потенциал есть, а в другой он отсутствует. В качестве контрольной лампы используют тепловозную лампу освещения, вставленную в патрон с двумя гибкими изолированными проводами сечением 1,0-1,5 мм 2 . Длина одного провода около 5 м, а другого — около 1 м. Конец длинного провода припаивают к пружинному зажиму типа «крокодил». На свободном конце короткого провода устанавливают щуп с изолированной ручкой. Допустим, после пуска дизеля тепловоза 2ТЭ10М не включился электропневматический вентиль отключения ряда топливных насосов ВП6 по причине неисправности вспомогательных контактов Д3 между проводами 917 и 919 (рис. 74).
Рис. 74. Цепь питания катушки электропневматического вентиля ВП6
Рис. 75. Принципиальная схема указателя повреждений
Источник
