- ТЕКУЩИЙ РЕМОНТ И ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ ЭЛЕКТРОВОЗОВ ПОСТОЯННОГО ТОКА
- Красковская С. Н. и др. Текущий ремонт и техническое обслуживание электровозов постоянного тока / С. Н. Красковская, Э. Э. Ридель, Р. Г. Черепашенец.— М.: Транспорт, 1989. — 408 с
- Принципы системы планово-предупредительного ремонта электровозов
- Техническое обслуживание ТО-3 электрической аппаратуры электровоза
ТЕКУЩИЙ РЕМОНТ И ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ ЭЛЕКТРОВОЗОВ ПОСТОЯННОГО ТОКА
 |
| Введение. Цель и задачи работы………………………………………………. 1 Краткая характеристика электрических аппаратов….…………………….. 2 Техническое обслуживание ТО-3 электрических аппаратов …..………… 2.1 Общие сведения………….………………………………………..………… 2.2 Проверка сопротивления изоляции………………….………………….…. 2.3 Осмотр и ремонт высоковольтной аппаратуры……..…………..………… 2.4 Техническое обслуживание низковольтной аппаратуры .……………….. 2.5 Техническое обслуживание аккумуляторных батарей ………………….. 3 Меры безопасности при техническом обслуживании электровозов .……. Заключение……………………………………………………………………… Литература………………………………………………………………………. |
| 1 КРАТКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА ЭЛЕКТРИЧЕСКИХ АППАРАТОВ |
Электрические аппараты и приборы предназначены для замыкания и размыкания электрических цепей электровозов, для управления работой тяговых двигателей, вспомогательных машин и другого оборудования, для контроля за работой машин и аппаратов и защиты оборудования при возникновении ненормальных режимов, а также для освещения электровозов. Электрические цепи электровоза принято разделять на три группы: силовые цепи тяговых двигателей, силовые цепи вспомогательных машин (вспомогательные цепи) и цепи управления, освещения и сигнализации.
В соответствии с разделением цепей электрические аппараты также разделяют на аппараты силовых цепей тяговых двигателей, вспомогательных цепей и цепей управления.
Аппараты могут иметь непосредственное управление или косвенное (дистанционное). При непосредственной системе управления машинист приводит в действие аппарат поворотом рукоятки (разъединители, рубильники, отключатели тяговых двигателей). При дистанционном управлении аппараты включают на расстоянии, используя аппаратуру цепей управления. В этом случае машинист рукояткой или кнопкой включает и выключает ток цепи управления данного аппарата и с помощью этого тока воздействует на включение или выключение самого аппарата. При системе дистанционного управления применяют электромагнитные, электропневматические и электродвигательные приводы. Электромагнитный привод основан на использовании электромагнитной силы, т. е. силы, создаваемой магнитным полем, которое возникает в сердечнике при прохождении тока цепи управления по насаженной на этот сердечник катушке. Под действием создаваемого магнитного потока к сердечнику притягивается якорь, с которым соединен подвижной контакт аппарата. При небольших размерах самих аппаратов и их катушек можно получить сравнительно небольшие силы нажатия контактов. Поэтому электромагнитный привод применяют обычно в аппаратах вспомогательных цепей и цепей управления, рассчитанных на небольшие токи.
Значительно большие силы можно получить при электропневматическом приводе. Под действием тока цепи управления в аппарате создается магнитный поток, который воздействует на открывание или закрывание клапана пневматической системы. Сжатый воздух поступает в цилиндр аппарата и воздействует на поршень, соединенный с подвижным контактом. За счет давления сжатого воздуха в пневматической системе управления силы нажатия контактов получают большими, и такие аппараты используют для включения и отключения силовых цепей тяговых двигателей, а иногда и вспомогательных цепей.
При электродвигательном приводе аппарат работает от электрического двигателя, включаемого под напряжение цепи управления электровозом.
Приводы подразделяют также на индивидуальные и групповые. При индивидуальном приводе каждый аппарат срабатывает от своего электромагнитного или электропневматического привода. Если необходимо получить строгую последовательность работы нескольких аппаратов, их цепи управления связывают блокировками. При этом электрическая схема получается сложной. Для ее упрощения применяют групповой привод, обычно электропневматического или электродвигательного типа, от которого работают несколько механизмов или контактов аппарата, обычно через кулачковые валы и механические передачи.
В этом случае последовательность срабатывания отдельных контактов или других электрических звеньев цепи осуществляется их взаимной механической связью.
В отличие от электрических аппаратов, находящихся в стационарных условиях (в неподвижном шкафу или на стене здания), аппараты электровозов работают в более тяжелых условиях. Их детали и элементы испытывают тряску, вибрации и удары, аппараты работают в запыленной атмосфере, а в ненастную погоду при высокой влажности. Зимой на аппараты возможно попадание снега, который при нагревании может увлажнить части аппарата и прежде всего изоляцию. Температура, при которой работают аппараты, колеблется в широких пределах от +40° С летом и до —50° С зимой. Напряжение в контактной сети и в цепях управления не остаются неизменными. Номинальное напряжение в контактной сети установлено 3000 В, но в действительности оно изменяется до 3800 В, а кратковременно даже до 4000 В. Напряжение в цепях управления, освещения и сигнализации может снижаться от номинального 50 до 35 В при питании от генератора управления, а если катушки аппарата получают питание от аккумуляторной батареи — до 30 В,
В зависимости от нагрузок тяговых двигателей, изменяющихся в широких пределах, значительно изменяются и токи, проходящие через элементы аппаратов силовых цепей. В эксплуатации электровоза номинальное давление сжатого воздуха в пневматической системе управления 5 кгс/см2 может изменяться от 3,5 до 6,75 кгс/см2. Приводы электропневматических аппаратов при таких изменениях давления испытывают разные усилия.
Все эти специфические условия работы электрических аппаратов электровозов учитывают при разработке и изготовлении аппаратов.
Детали аппаратов должны иметь достаточную механическую прочность, а крепление их не должно ослабляться при работе в условиях тряски, вибрации и ударов, высоких и низких температур и т. д. Изоляция при увлажненном состоянии и в пыльной атмосфере должна быть достаточной и не допускать пробоя при нормальных напряжениях и при возникновении перенапряжений. Таким образом, каждый аппарат электровоза должен обеспечить четкую и надежную работу при всех изменениях условий эксплуатации.
2 ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ ТО-3 ЭЛЕКРИЧЕСКИХ АППАРАТОВ
2.1 Общие сведения.
Перед постановкой электровоза на канаву для выполнения ТО-3 ходовые части очищают, а тяговые двигатели продувают сжатым воздухом. В зимнее время очищают снегозащитные фильтры. Перед началом технического обслуживания проверяют работу вспомогательных машин, регулятора напряжения, реле обратного тока, действие тормозов и песочницы. Мегаомметром измеряют сопротивление изоляции обмоток тяговых двигателей, изоляторов крышевого оборудования и электрической аппаратуры.
При ТО-3 осматривают основные узлы ходовых частей, рессорного и люлечного подвешивания, тормозной рычажной передачи, ударно-сцепных устройств, оборудование песочниц, тяговые двигатели, вспомогательные машины, низковольтную и высоковольтную аппаратуру, пусковые резисторы, крышевое оборудование, аккумуляторную батарею, пневматическое оборудование, устройства автоматической локомотивной сигнализации и радиосвязи. Выявленные при этом неисправности, а также дефекты, записанные в журнале технического состояния электровоза, устраняют.
По окончании работ по ТО-3 проверяют электровоз под рабочим напряжением контактной сети. При этом убеждаются в правильности включения аппаратов, работы вспомогательных машин, трогании с места при управлении из обеих кабин, проверяют работу тормозов. ТО-3 выполняют рабочие комплексных и специализированных бригад на ремонтных стойлах основного локомотивного депо.
2.2 Проверка сопротивления изоляции
При ТО-3 проверку электрооборудования начинают с измерения сопротивления изоляции всех силовых аппаратов, обмоток тяговых двигателей и вспомогательных машин. Для измерений используют мегаомметр напряжением 2500 В. Благодаря малой мощности этого прибора прикосновение к токоведущим частям электровоза во время проверки не представляет непосредственной опасности. Однако электрический ток может вызвать непроизвольные движения и быть причиной ушибов или падения. Поэтому сопротивление изоляции целесообразно измерять до начала всех работ, предварительно убедившись в отсутствии людей на крыше электровоза.
Для измерения силовую цепь обычно разбивают на несколько участков.
Одним из участков является все крышевое оборудование. При измерении сопротивления изоляции этого участка на электровозе ВЛ10 включают крышевые разъединители 47-1 и 47-2 (рис. 1), убеждаются в том, что шинный разъединитель 58-1 низковольтных розеток 49-1 и 50-1 отключен и быстродействующие выключатели БВП-5 (51-1) и БВЗ-3 (53-2) находятся в выключенном состоянии.
Цепь вольтметров разрывают отсоединением провода от зажима Р53 добавочного резистора. Войдя в высоковольтную камеру второй секции, закрывают ее так же, как и первую, с тем, чтобы отключить заземляющие разъединители 46-1 и 46-2, и отсоединяют провод от зажима Р51 добавочного резистора реле контроля защиты и вентиля защиты.
Перед измерением проверяют исправность мегаомметра. Результаты измерения зависят от продолжительности приложения напряжения, поэтому, равномерно вращая ручку, снимают показания прибора через 30—60 с после начала измерения.
Поскольку во время измерения сопротивления изоляции крышевого оборудования необходимо находиться в высоковольтной камере и при отключенных заземляющих разъединителях подсоединять мегаомметр непосредственно к цепи токоприемников, запрещается выполнять измерения при стоянке электровоза под контактным проводом, находящимся под напряжением.
Для измерения сопротивления изоляции обмоток вспомогательных машин и печей нужно разорвать минусовую цепь, отсоединив от сборной шины (панели заземления) в высоковольтной камере первой секции более толстый кабель, идущий через быстродействующий выключатель БВЗ-2 (53-2) к счетчику электроэнергии. Выводы мегаомметра подсоединяют к панели заземления 39-2 и корпусу электровоза. Чтобы установить место пониженного сопротивления изоляции, нужно разбить проверяемую цепь на отдельные участки, изолированные друг от друга.
Сопротивление изоляции каждой отдельно взятой части цепи может быть много больше ее общего сопротивления. Например, в результате увлажнения сопротивление изоляции всех восьми тяговых двигателей электровоза ВЛ10 может быть равным 0,5 МОм, а каждой отдельно взятой пары тяговых двигателей — около 2 МОм.
Однако следует учитывать, что мегаомметр является прибором с крутопадающей характеристикой: при увеличении тока во внешней цепи между его зажимами напряжение на выходе прибора резко падает. В то же время косвенно оцениваемый мегаомметром ток утечки изоляции обычно зависит от значения приложенного напряжения. Поэтому сопротивление изоляции каждого из двух одинаковых участков электрической цели может быть не в 2 раза больше сопротивления изоляции всей цепи, а, например, только в 1,8 раза.
Основной причиной снижения сопротивления в эксплуатации являются такие повреждения изоляции, как пробой, механическое разрушение или касание неизолированными токоведущими частями корпуса электровоза. В этих случаях при установке переключателя в положение «МОм» и даже «кОм» стрелка прибора устанавливается на 0. Практически в то же положение она будет устанавливаться при последующем измерении более мелких участков, включающих поврежденный элемент, благодаря чему, последовательно отсоединяя исправные звенья цепи или используя метод средней точки, нетрудно отыскать место неисправности.
2.3 Осмотр и ремонт высоковольтной аппаратуры
После измерения сопротивления изоляции приступают непосредственно к осмотру и ремонту высоковольтной аппаратуры электровоза. Как и при ТО-2, в первую очередь осматривают аппараты, при неисправности которых запрещается выдавать электровозы под поезда: токоприемники, защитную аппаратуру от токов короткого замыкания, перегрузок, боксования и нарушений режима напряжения, автостоп, автоматическую локомотивную сигнализацию и аккумуляторную батарею. Затем обязательно проверяют исправность аппаратов, о неудовлетворительной работе которых сделаны записи в журнале технического состояния локомотива за время, прошедшее со дня выхода электровоза из последнего текущего ремонта. Чтобы не задержать выпуск электровоза из ТО-3, начинают ремонт с выполнения работ, требующих наибольших затрат времени.
Опыт, накопленный различными депо, обязывает при осмотре электрической аппаратуры больше уделять внимания аппаратам и узлам, известным недостаточной надежностью, неисправность которых приводит к серьезным затруднениям на линии: пусковым резисторам, групповым переключателям, индивидуальным контакторам и высоковольтным проводам.
Осматривая аппараты, оценивают состояние контактных поверхностей, болтовых соединений, креплений проводов и исправность покрова изоляционных деталей. При этом руководствуются простым правилом, что изменение внешнего вида и привычного состояния аппаратов не бывает беспричинным и позволяет обнаружить возможное повреждение или устранить последствия уже свершившегося повреждения. Работоспособность электрических аппаратов в большой степени определяется надежностью крепления токоведущих деталей. Чем лучше контакт, тем меньше переходное сопротивление и нагрев при протекании тока. При сильном нагреве контакта количество тепла, выделяемого в нем, с течением времени увеличивается благодаря окислению контактной поверхности. В результате нагрев может быть настолько интенсивным, что приведет к пережогу наконечников кабелей и проводов, взаимному свариванию контактов аппаратов и обугливанию изоляции близко расположенных деталей. Поэтому при ТО-3 следует проверять прочность крепления болтовых соединений и токоведущих деталей.
Для проверки исправности крепления сильноточного проводника можно, взявшись за него рукой, попытаться слегка покачать проводник вокруг болта.
В большинстве случаев затяжку крепежных деталей проверяют с помощью гаечного ключа или отвертки. Наиболее целесообразно использовать для этой цели динамометрические (моментные) гаечные ключи или отвертки. Такой ключ может быть контролируемым или предельным. Контролируемый гаечный ключ имеет указатель момента. При достижении определенного значения крутящего момента может появляться световой или звуковой сигнал. Предельный гаечный ключ при достижении заданного крутящего момента автоматически отключается, что предотвращает перетяжку резьбы.
В электрических аппаратах ослабление крепления коммутирующих контактов легко обнаружить по изменению их цвета: потемнению или посинению. Расплавление и даже сваривание контактов может произойти не только из-за ослабления крепления подвижных контактов, но и из-за ухудшения состояния контактных поверхностей или уменьшения нажатия, площади прилегания, притирания или провала контактов.
Принято считать, что при включении и выключении контактора подвижный контакт перекатывается и проскальзывает по поверхности неподвижного контакта, благодаря чему должно происходить очищение контактных поверхностей от окислов и загрязнений. В действительности процесс включения происходит более сложно, поскольку контакты сближаются с большой скоростью. Удар подвижного контакта о неподвижный вызывает их упругую деформацию. В результате подвижный контакт вновь отскакивает и вновь соударяется с неподвижным. Это явление, называемое вибрацией контактов при включении, сопровождается перекатыванием подвижного контакта. У электромагнитных аппаратов вибрация контактов усиливается вследствие вибрации якоря, вызванной его упругим соударением с якорем электромагнита.
Характер вибрации контактов определяется большим числом факторов. В частности, продолжительность вибрации обратно пропорциональна начальному натяжению притирающей пружины контактора. Обычно эта продолжительность составляет 0,005—0,025 с. За такое время происходит 3—4, иногда 10— 12 отскоков подвижного контакта.
При первом же соприкосновении контактов в точке А по коммутируемой ими цепи начинает протекать ток, поэтому при отскоке и расхождении контактов под током между ними возникает мостик расплавленного металла, а на поверхности контактов у оснований этого мостика образуются кратеры небольших размеров.
Вибрация контактов при включении является закономерным явлением и характерна для любого коммутирующего аппарата, будь то контактор или реле. Но последствия ее различны. У большинства контакторов вибрация не приводит к существенному ухудшению качества контактного соединения. Во-первых, окончательно постоянный контакт устанавливается в точке Б, где поверхность свободна от поджогов. Во-вторых, образование мостика расплавленного металла приводит к разрушению окисной пленки на контактной поверхности и в определенной мере способствует самоочищению контактов.
При отключении аппарата благодаря взаимному перемещению контактов место их постоянного соприкосновения и место образования дуги не совпадают. По мере уменьшения толщины контактов место постоянного соприкосновения и место разрыва перемещаются по поверхности контактов, исключая сильный подгар в одной точке.
Проверяя притирание или провал, включают аппарат вручную и в зависимости от его конструкции наблюдают непосредственно за перекатыванием контактов. При этом рычаг подвижного контакта должен иметь некоторый свободный ход после соприкосновения контактов.
Одновременно с осмотром контактов проверяют состояние дугогасительных камер, убеждаются в отсутствии трещин и чрезмерных прогаров стенок. Следы закопчения на внутренних сторонах стенок должны указывать на то, что электрическая дуга равномерно растягивается и гаснет внутри камеры без вредных завихрений и задержек около перегородок и других выступающих частей камеры.
Внутренние поверхности стенок очищают от сильных отложений копоти и вкраплений меди легкими прикосновениями наждачным полотном. Застывшие брызги металла снимают с металлических деталей и дугогасительных рогов, расположенных либо непосредственно в камере, либо прикрепленных к рычагам контактов.
Осматривая дугогасительные катушки, убеждаются в отсутствии повреждений выводов, целостности корпусной и межвитковой изоляции, отсутствии следов сваривания отдельных витков и исправности магнитопроводов.
Состояние электромагнитных приводов аппаратов проверяют, как правило, включая их вручную. Включение и отключение должны происходить легко, без заеданий. Контролируют состояние соединений и креплений деталей. Пневматические приводы аппаратов проверяют под действием воздуха, нажимая на грибки включающих вентилей. Привод должен работать без утечек воздуха и обеспечивать полное включение аппарата.
Повреждения электрических аппаратов электровозов, вызванные износом деталей приводов, в эксплуатации происходят сравнительно редко и, как правило, являются следствием неудовлетворительно выполненного планового ремонта, отсутствия или недоброкачественного состава смазки, неправильного подбора материала трущихся поверхностей. К таким повреждениям относятся: повышенный зазор между валиком и втулкой, чрезмерный износ клапанов, седел, потеря герметичности пневматических приводов в результате порчи кожаных манжет и уплотняющих прокладок. При надлежащем качестве планового ремонта эти нарушения в эксплуатации встречаются редко. Большое внимание при ТО-3 уделяют уходу за изоляцией электрической аппаратуры и проводов. Приведем примеры характерных повреждений: перекрытие изоляционных стоек контакторов из-за замасливания и загрязнения их поверхности; межвитковое замыкание в катушке дифференциального реле по трещинам в корпусной изоляции; вторичное перекрытие изоляционных стоек контакторов после небрежного устранения следов предыдущего повреждения; пробой изоляции вала реверсора из-за ее расслоения; перетирание изоляции проводов в контроллере машиниста; перекрытие изоляционной панели в распределительной коробке цепи отопления поезда из-за попадания влаги; обугливание и разрушение изоляции кабелей, подходящих к пусковым резисторам, в результате их чрезмерного нагрева при длительной езде на реостатных позициях; пробой шпильки ящика пусковых резисторов вследствие ее ослабления и перетирания в местах установки элементов резисторов и др.
Осмотр изоляции имеет целью выявление возникших трещин и признаков расслоения изоляционного покрытия, следов механического повреждения изоляции и особенно ее перетирания. Если неисправность изоляции (например, трещины в корпусной изоляции реле) нельзя устранить на месте, то аппарат снимают с электровоза для ремонта в цехе.
Все изоляционные поверхности аппаратов одновременно с осмотром тщательно протирают от пыли, загрязнений и случайных масляных пятен. Для этого пользуются чистой салфеткой, слегка смоченной бензином. Если при осмотре аппаратов зачищали дугогасительные камеры и контакты, то перед протиркой изоляции осевшие на ее поверхности частицы металла и пыль следует удалить сжатым воздухом. Места возможного скопления влаги (штепсельные головки, розетки и распределительные коробки электрообогрева вагонов, коробки приемных катушек АЛСН) промывают бензином особенно тщательно и насухо протирают салфетками. Для контроля качества ремонта таких аппаратов рекомендуется измерять сопротивление их изоляции отдельно от всей цепи электровоза.
Рассмотрим последовательность проверки технического состояния аппаратов на примере реле перегрузки РТ-406В электровозов ВЛ10, ВЛ8 и ВЛ23. Оценив общее состояние этого реле и убедившись в исправном состоянии изоляционной панели 1 (рис. 2), проверяют крепление кабелей к шинам 2 и осматривают регулировочную пружину. Наличие пломбы 3 и отсутствие следов сбоя установки регулировочного винта 4 являются основными признаками правильной регулировки реле. В исправной работе его убеждаются, нажимая слегка на якорь 5. Он должен свободно, без заеданий поворачиваться на призме. Контакты 7 должны включаться с некоторым притиранием, без перекосов и больших смещений относительно друг друга. В заключение проверяют крепление контактов на панели / и подходящих к ним проводов. Загрязненные контакты промывают бензином, изоляционные поверхности протирают сухой либо слегка смоченной в бензине салфеткой, указатель 6 устанавливают в горизонтальном положении.
Камеры линейных контакторов имеют обычно следы значительно больших нагрузок при дугогашении в сравнении с камерами реостатных контакторов. Это объясняется не силой отключаемых токов (у линейных контакторов они нередко могут быть меньшими), а рабочими напряжениями. У линейных контакторов дуга часто может быть погашена, когда она растянута по всей периферии камеры, а у реостатных контакторов длина пути при гашении, как правило, не превышает 120—150 мм. Этим объясняются различие размеров зон закопчения стенок камер.
В эксплуатации ремонт и замену камер в основном осуществляют по причине уменьшения толщины их стенок в зоне 4 до толщины 3 мм. Как показывают результаты многолетних наблюдений, собственно прогар камер в этом месте невелик, а уменьшение толщины стенок в основном является следствием интенсивных зачисток. Наждачное полотно слишком сильно разрушает мягкий материал стенок — ацеид, поэтому пользоваться им нужно осторожно, больше используя для очистки камер сухие салфетки.
При осмотре камеры убеждаются в исправности креплений и отсутствии сколов и трещин в боковых стенках и перегородках (они обычно образуются в их углах) и излома сухарей. По протертости на нижнем конце держателя неподвижного контакта можно судить о том, что нижний рог дугогасительной камеры касается его. При изломе рога или оплавлении пластин деионизационной решетки камеру снимают для переборки.
Осматривая нижние и верхние силовые контакты, проверяют отверткой их крепление. Ослабление крепления может указывать на появление трещин в силуминовых держателях по резьбовому отверстию. Наименьшая допускаемая толщина контактов 4 мм, а их нажатие 70 Н (7 кгс). Поперечное смещение контактов относительно друг друга во включенном положении допускается не более 1 мм. Выход из углублений винтов указывает на возможное ослабление крепления дугогасительного рога на кронштейне подвижного контакта. При этом рог покачивается при легком нажатии на него.
Сняв чехлы, проверяют крепления полюсных наконечников к держателю неподвижного контакта и сердечнику дугогасительной катушки. Нужно помнить, что полюсные наконечники у этих аппаратов являются проводниками тока, поэтому их ослабление быстро приводит к чрезмерному нагреву, оплавлению, выгоранию деталей и отказу ГП. Осматривая чехлы, убеждаются в отсутствии обугливаний краев вырезов вокруг дугогасительной катушки. Такое обугливание указывает на плохую работу контактора.
Токоприемники и крышевое оборудование очищают от грязи салфетками, смоченными в керосине. Тщательно протирают салфетками, слегка смоченными растворителем, и осматривают изоляторы и воздушные рукава. Для очистки поверхностей изоляторов обычно используют в качестве растворителя спирт или бензин. Применяемая жидкость не должна растворять материал воздухопроводов, изготовленных из полимеров, и приводить к появлению трещин на их поверхности.
Трещины в фарфоровых изоляторах обнаруживают по изменению звучания при легком обстукивании их деревянной палочкой. Пропуск воздуха в рукавах, соединениях трубопроводов и проходных изоляторах определяют на слух.
После осмотра токоприемников проверяют состояние вентильного разрядника. Корпус разрядника одновременно с другими изоляторами, расположенными на крыше электровоза, протирают чистыми салфетками. Осматривают контакты заземления крышевых разъединителей и проверяют состояние и крепление шунтов и шин, соединяющих аппараты крышевого оборудования. Для оценки состояния, протирки и крепления деталей проходного изолятора главного ввода электровозов ВЛ10 и ВЛ23 снимают защитный кожух.
Для проверки состояния высоковольтных межсекционных кабелей и проводов в кузове снимают наружные и дополнительные клицы, протирают и осматривают изоляцию кабелей. Высоковольтные кабели в кузове осматривают, сняв люк пола.
2.4 Техническое обслуживание низковольтной аппаратуры
Техническое обслуживание низковольтной аппаратуры целесообразно начинать с проверки соответствия предохранителей номинальным значениям.
Низковольтные приборы и аппараты проверяют включением их с обоих постов управления. Это дает возможность убедиться в целостности электрической цепи и в какой-то мере в исправности составляющих ее элементов: предохранителей, проводов, выключателей, блок-контактов, резисторов и реле.
Обычно можно непосредственно наблюдать включение приборов и аппаратов и на основании этого сделать предварительное заключение об исправности элементов проверяемой цепи. Однако чтобы гарантировать их надежную работу между плановыми ремонтами, необходимо внимательно осмотреть все низковольтные аппараты. При этом следует обратить внимание на целость корпуса аппарата, надежность крепления его деталей и исправное состояние контактов. Изоляция подходящих к аппарату проводов не должна иметь механических повреждений, подгаров и оплавлений. Провода должны свободно, без натяга подходить к аппаратам и прочно крепиться в зажимах. Число оборванных жил одного провода не должно превышать 20%.
Осматривая контроллеры машиниста, проверяют крепление контакторных элементов, проводов и наконечников. Обращают внимание на разрыв и провал контактов. Проверяют исправность механических блокировок и замков рукояток контроллеров. Сегменты контактов промывают бензином и насухо вытирают салфеткой.
Низковольтные блок-контакты высоковольтного оборудования проверяют одновременно с осмотром самих аппаратов. Межсекционные низковольтные соединения электровозов ВЛ8 и ВЛ10 протирают и осматривают. При необходимости разъединяют штепсели с розетками, чтобы убедиться в целости изоляторов и штырей. Плотно соединив штепсели и розетки после осмотра, проверяют исправность рычажного устройства, убеждаются в отсутствии повреждений гибких соединений.
2.5 Техническое обслуживание аккумуляторной батареи
Осматривая аккумуляторную батарею, обращают внимание на прочность крепления элементов в ящиках, отсутствие течи электролита, проверяют надежность крепления и целость перемычек. Изоляция проводов, подсоединенных к батарее, должна быть исправной. Для предохранения ее от перетирания в месте прохода проводов через стенку ящика должна быть резиновая втулка.
Уровень электролита контролируют во всех элементах. Для этой цели удобно пользоваться обыкновенной стеклянной трубкой, погружая ее в электролит до пластин. Закрыв пальцем наружное отверстие трубки, вынимают ее и оценивают уровень электролита по высоте столбика жидкости в нижнем конце трубки. Уровень электролита должен быть выше верхней кромки пластин в элементах щелочных батарей ЗЗКН-100 и 40КН-125 на 5—12 мм.
При снижении уровня электролита и оголении пластин происходит разрушение активной массы. В случае излишнего наполнения элемента электролит, расширяясь при нагревании, выливается через пробку. Интенсивное выкипание электролита является следствием больших зарядных и разрядных токов. Большие токи вызывают также бурное газовыделение, выпадение активной массы из пластин и постепенное разрушение аккумуляторной батареи.
Слесарю-аккумуляторщику необходимо ознакомиться с записями в книге технического состояния электровоза. При наличии замечаний о повышенных токах заряда он должен настроить регуляторы напряжения панели управления (распределительного щита) на нормальное напряжение и ток зарядки батареи.
Проверку настройки панели управления следует выполнять и после зачистки контактов регулятора напряжения и регулировки зазоров между ними, а также после замены резисторов, реле обратного тока и приборов на панели управления.
Плотность электролита измеряют сифонным ареометром. Действие прибора основано на использовании закона Архимеда: чем больше плотность электролита, тем больше усилие, выталкивающее из него ареометр 3 (рис. 3). Электролит отсасывают из элемента резиновой грушей 1 в стеклянный сосуд 2 и замечают деление, до которого ареометр 3 погрузился в электролит 4, Плотность летнего электролита щелочных батарей ЗЗКН-100 и 40КН-125 составляет 1,19—1,21 г/см3. Электролит с такой плотностью можно применять при температуре воздуха от —15 до + 35°С Плотность электролита Щелочных аккумуляторов при заряде не меняется.
Для выявления сильно разряженных и неисправных элементов батареи измеряют напряжение на зажимах каждого элемента. Использовать для этой цели обычный вольтметр нельзя, так как напряжение ненагруженного элемента, даже сильно разряженного, может быть равным норме и резко падает только при подключении нагрузки. Поэтому для измерения напряжения на элементах батареи используют пробник, к контактам которого параллельно вольтметру 2 (рис.4) подключают съемный балластный резистор 4, подбираемый для протекания тока восьмичасового разряда 12,5 А при проверке батареи ЗЗКН-100 и 15 А при проверке батареи 40КН-125.
Набор шунтов аккумуляторных пробников рассчитан на напряжение 2,3 В кислотных аккумуляторов. Напряжение же щелочных аккумуляторов равно 1,3—1,1 В. Поэтому при измерении напряжения кислотного аккумулятора с шунтом сопротивлением 2,3 Ом по нему протекает ток 1 А, а при измерении этим же пробником напряжения щелочного аккумулятора ток составляет 0,5 А. Учитывая это, для измерения напряжения щелочного аккумулятора к пробнику подсоединяют шунт, на котором указано значение тока, в 2 раза большее полученного по расчету для данного аккумулятора.
При измерении подвижную ножку 1 пробника устанавливают так, чтобы расстояние между ножками было равно расстоянию между полюсными зажимами 6 испытуемого аккумулятора. Согнутую ножку пробника обязательно ставят на положительный полюс аккумулятора и плотно прижимают острие контактных ножек к полюсным выводам. Вольтметр показывает напряжение ненагруженного аккумулятора. Для определения напряжения аккумулятора под нагрузкой нажимают на кнопку 3 ручки прибора и держат так не более 5 с. Если аккумулятор разряжен, то напряжение его под нагрузкой быстро падает до 1 В и ниже.
Сжатые сроки выполнения ТО-3 требуют четкой и слаженной работы всех исполнителей, умения быстро оценить состояние аппаратов и особого внимания при выполнении всех операций. Например, на проверку состояния выключателей управления ВУ-223А электровозов ВЛ8 и ВЛ10 по нормам отводится только 4 мин. За это время слесарь должен отвернуть винты, снять кожуха, оценить состояние аппаратов, проверить крепление деталей, прозвонить предохранители, поставить кожуха и закрепить.
В таких условиях особенно важно не прерывать начатой работы, не передавать незавершенную работу другому исполнителю, стараться случайно не нарушить состояние рядом расположенных аппаратов. Организация работ должна предусматривать последовательность перехода от одной группы аппаратов к другой так, чтобы специалисты, обслуживающие различное оборудование, не мешали друг другу. Завершать работы по каждой группе оборудования должен старший слесарь или неосвобожденный бригадир. Качество выполнения технического обслуживания и состояние наиболее ответственного оборудования должен оценить мастер или приемщик локомотивов.
Закрывая кожуха аппаратов, крышки пультов или двери высоковольтной камеры, необходимо еще раз убедиться, что все оборудование приведено в работоспособное состояние и его нормальному функционированию не мешают посторонние предметы. Каждому слесарю желательно носить используемый инструмент и электротехнические материалы в специальных готовальнях. Покидая электровоз, следует проверить, что все принесенное вновь уложено в готовальню и ничего не оставлено на рабочих местах.
В завершение ТО-3 проверяют еще раз работу всех низковольтных и высоковольтных приборов и аппаратов, имитируя режимы тяги и электрического торможения и осуществляя включение с обоих постов управления. После постановки электровоза под контактный провод проверяют работу всего оборудования под высоким напряжением и окончательно принимают электровоз.
3 МЕРЫ БЕЗОПАСНОСТИ ПРИ ТЕХНИЧЕСКОМ ОБСЛУЖИВАНИИ ЭЛЕКТРОВОЗОВ
При поднятом токоприемнике можно производить осмотр, отрегулировать регулятор напряжения и реле обратного тока; вскрывать кожух и регулировать регулятор давления; заменять перегоревшие лампы освещения и низковольтные предохранители при обесточенных цепях и выключенных кнопках. Никаких других работ с электрическими аппаратами и машинами производить нельзя,
При поднятом токоприемнике можно производить осмотр, проверку, регулировку, ремонт механического оборудования, если это не связано с нахождением под электровозом.
Перед осмотром электрооборудования высокого напряжения, когда электровоз находится под контактным проводом, следует: опустить токоприемники; вынуть ключ кнопочного выключателя; убедиться по показанию вольтметра и дополнительно визуально, что токоприемники опустились; разблокировать ключом кнопочного выключателя крышевые разъдинители 47-1, 47-2, отключить их и заблокировать в этом положении; вынуть ключ; отключающей штангой врубить шинный разъединитель «55-7 и отключить выключатели управления 79-1, 80-2 в кабинах машиниста. Тяговые двигатели осматривают при отключенных ножах отключателей двигателей. При отключении высоковольтных цепей пользуются резиновыми высоковольтными перчатками.
Категорически запрещается производить временные соединения высоковольтных цепей прокладкой проводов в кабинах, коридорах и высоковольтной камере. При осмотре аккумуляторной батареи необходимо пользоваться закрытым источником света (запрещается пользоваться спичками, факелом).
Выход на крышу через люк при нахождении электровоза под контактным проводом, кроме выполнения перечисленных мероприятий, разрешается только после снятия напряжения в контактном проводе и заземлении его в установленном соответствующей инструкцией порядке.
При осмотре и ремонте электровоза ключ кнопочного выключателя и реверсивная рукоятка должны находиться у ответственного лица, выполняющего эти работы.
Порядок работ по экипировке электровоза, установке и выводе его из здания депо (пункта осмотра), обточке бандажей колесных пар и коллекторов тяговых двигателей без выкатки их из-под электровоза должен выполняться при строгом соблюдении требований техники безопасности, предусмотренных соответствующими действующими на дороге инструкциями.
Во всех случаях запрещается производить какие-либо работы по обнаружению неисправностей и входить в ВВК при движении электровоза, вращении якорей вспомогательных машин, разблокированных кнопочных выключателях.
По окончании осмотра и ремонта перед подъемом токоприемника необходимо убедиться в том, что все работы закончены; лишние предметы и инструмент убраны; отключенные при осмотре электровоза аппараты возвращены в свое рабочее положение; двери ВВК закрыты; съемные кожуха и крышки установлены на место; нет никого под кузовом в ВВК и на крыше электровоза. Категорически запрещается обслуживающему персоналу при подъеме токоприемника и приведении электровоза в рабочее состояние применять личные реверсивные рукоятки, ключи кнопочных выключателей и другие блокировочные устройства, а также пользоваться заменяющими их приспособлениями.
Перед подъемом токоприемника необходимо дать предупредительный сигнал.
Категорически запрещается выдача электровоза на линию с неисправными защитными устройствами, со снятыми защитными кожухами или крышками высоковольтного оборудования и желобов высоковольтной проводки.
При смене машинистом кабины управления следует отключить все кнопки управления и выключатель управления В покидаемой кабине, заблокировать и вынуть ключ из кнопочного выключателя 81-2 (82-2), а также реверсивную рукоятку с контроллера машиниста, разрядить тормозную магистраль и снять ручку устройства блокировки тормозов. Только после этого можно сменить кабину управления.
Категорически запрещается входить в ВВК при движении электровоза с опущенными токоприемниками вплоть до полной его остановки.
В процессе выполнения настоящей работы я еще раз просмотрел состав электрической аппаратуры электровоза ВЛ-10, изучил технологический процесс ремонта электрических аппаратов при техническом обслуживании ТО-3. Я ознакомился с правилами их ремонта, как теоретически, по учебникам, так и практически, во время прохождения слесарной практики. Я научился безопасным приемам труда, соблюдал меры безопасности при нахождении на железнодорожных путях, правила личной гигиены.
Считаю, что работа над ПЭР и производственная практика помогли мне закрепить теоретические знания, полученные в училище, и подготовиться к самостоятельной работе.
Источник
