Ремонт электродвигателя тл 110м

Ремонт электродвигателя тл 110м

В отличие от тяговых двигателей вспомогательные машины размещены в кузове электровоза. Благодаря этому динамические воздействия пути сказываются на них меньше, чем на тяговых двигателях. Кроме того, они лучшее, чем тяговые двигатели, защищены от попадания в них влаги, снега, песка и других загрязнений и более доступны для обслуживания.
Вспомогательные электродвигатели, получающие питание от контактной сети, так же как и тяговые двигатели, подвержены воздействию изменения напряжения от 2200 до 4000 В. Они также подвержены воздействию знакопеременной температуры, особенно в зимних условиях, когда после отстоя при минусовой температуре электровоз попадает в цех с плюсовой температурой.
В летнее время, когда температура в кузове электровоза может значительно повышаться (до 60°С), ухудшается охлаждение машин.
Узлы вспомогательных машин подвергаются воздействию дополнительных вибраций, возникающих при работе приводимых ими механизмов и соседних агрегатов.
Следует отметить также, что для вспомогательных электрических машин различных типов, спроектированных и построенных Новочеркасским электровозостроительным заводом, весьма характерна высокая степень унификации их одноименных узлов и деталей. Это значительно облегчает их ремонт, а так­же техническое обслуживание в эксплуатации.

2.3 ПОДГОТОВКА ЭЛЕКТРОДВИГАТЕЛЕЙ К РЕМОНТУ

Все вспомогательные машины при ТР-3 снимают с электровозов и направляют в электромашинный цех депо для проведения деповского ремонта.
Перед разборкой электродвигатели продувают в продувочной камере и тщательно очищают. Разборку и сборку электродвигателей вспомогательных машин наиболее целесообразно проводить, так же как и тяговых двигателей, на специальных кантователях, применение которых обеспечивает удобство разборки, значительно облегчает проведение работ и сокращает затраты времени. Различные конструкции кантователей успешно использую­ся во многих депо.
Электродвигатели ТЛ-110М кроме привода центробежных вентиляторов, приводят во вращение генераторы управления. Привод генераторов управления осуществляется уста­новкой их якорей непосредственно на вал якоря электродвигателей вентиляторов (рис. 2).

Рис.2 – Электродвигатель вентиляторов ТЛ-110 и генератор управления ДК-405К (или НБ-110)

1-остов генератора; 2- якорь генератора; 3- подшипник; 4-траверса генератора; 5,10- подшипниковые щиты; 6-траверса электродвигателя; 7- подшипник; 8- Остов электродвигателя ТЛ-110; 9-якорь; 11-болт; 12-вал; 13-крышка подшипника; 14- лабиринтное уплотнение

В связи с тем что для эффективного охлаждения тяговых двигателей и резисторов требуется значительное количество охлаждающего воздуха, его, как правило, получают на электровозе от двух мотор-вентиляторов.
Электродвигатели вентиляторов (кроме некоторых электродвигате­лей вентиляторов электровоза ВЛ82) представляют собой высоковольтные электрические машины последовательного возбуждения с рабочим напряжением на коллек­торе 3000 В. Напряжение 3000 В обеспечивает номинальную высокую частоту вращения при параллельном подключении мотор-вентиляторов к контактной сети. В схемах электровозов предусмотрен также режим работы вентиляторов на низкой частоте вращения при их последовательном соединении. В этом случае напряжение на коллекторе составляет 1500 В. На низкой час­тоте вращения вентиляторы обычно работают в зимних условиях, когда при минусовой температуре окружающей среды благодаря более интенсивному естественному охлаждению требуется меньше вентилирующего воздуха.
Для конструкции электродвига­телей вентиляторов характерно четырехполюсное исполнение с допол­нительными полюсами. Обмотка якорей волновая. Электрощетки размещаются в щеткодержателях, укрепленных на изоляционных пальцах к специальной траверсе, монтируемой на подшипниковом щите электродвигателя (или генератора). В подшипниковых узлах обычно применяют роликовые подшипники: со стороны коллектора фиксирующий (с приставным кольцом) и с противоположной стороны свободный. Сердечники главных полюсов изготовляют из отдельных листов электротехнической стали, сердечники дополнительных полюсов, как правило, выполняют сплошными.
Осевой разбег якоря в остове принят от 0,15 до 0,45 мм. Охлаждение обмоток электродвигателя осуществляется вентиляторами, установленными на валах машин. Воздух поступает в двигатель со стороны коллектора через специальные отверстия, предусмотренные в подшипниковым щите и крышках коллекторных люков, и выбрасывается со стороны, противоположной коллектору, через отверстия в остове, расположенные над вентилятором.

Источник

УСТРОЙСТВО И РЕМОНТ ДВИГАТЕЛЯ ВЕНТИЛЯТОРА ТЛ-110М (Работа содержит 40 листов, 2 рисунка, список литературы 6 наименований)

1 УСТРОЙСТВО И РЕМОНТ ДВИГАТЕЛЯ ВЕНТИЛЯТОРА ТЛ-110М (Работа содержит 40 листов, 2 рисунка, список литературы 6 наименований)

2 СОДЕРЖАНИЕ Введение. История электрической тяги. Цель работы Общие сведения о мотор-вентиляторе ТЛ Назначение электродвигателя ТЛ Технические данные Конструкция электродвигателя.. 2 Описание технологии ремонта Система планово-предупредительного ремонта электровозов Условия работы вспомогательных машин Подготовка электродвигателей к ремонту Ремонт остова и его деталей Ремонт якоря и его деталей. 2.6 Монтаж электродвигателя вентилятора 2.7 Испытания двигателя ТЛ-110 после ремонта. 2.8 Инструменты, материалы, приспособления, применяемые при ремонте мотор-вентилятора Организация безопасных условий труда при ремонте электромашин Общие требования охраны труда. 3.2 Требования техники безопасности при ремонте. Заключение. Список использованной литературы. Изм. докум. Подпись Дата Разраб. Иванов Провер. Иванов Реценз. Иванов Н. Контр. Иванов Утверд. Иванов Устройство и ремонт электродвигателя вентилятора ТЛ-110М ПЭР ПЗ Лит. 2 ПУ-1 гр. 1 ов 40

3 1. ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ О МОТОР-ВЕНТИЛЯТОРЕ ТЛ НАЗНАЧЕНИЕ ЭЛЕКТРОДВИГАТЕЛЯ ТЛ-110 Вспомогательными называют тяговые электрические машины (двигатели и генераторы), обслуживающие собственные нужды электровозов. Эти машины располагают в кузове электровоза. Для охлаждения тяговых двигателей на электровозах устанавливают специальные вентиляторы, приводимые во вращение электрическими двигателями, которые получают питание от контактной сети. Установку, состоящую из вентилятора и электрического двигателя, принято называть двигательвентилятором или мотор-вентилятором. На многих электровозах постоянного тока эти установки используют и для охлаждения пусковых резисторов. Большинство электрических аппаратов электровозов имеют дистанционное управление. Для включения или переключения таких аппаратов на катушки управления их приводами подают напряжение 50 В. Для питания цепей катушек управления таких аппаратов, а также цепей освещения и заряда аккумуляторной батареи на электровозах устанавливают специальные генераторы с номинальным напряжением 50 В, которые называют генераторами управления. На электровозах постоянного тока эти генераторы приводят во вращение теми же двигателями, что и вентиляторы. На электровозах устанавливают по два мотор-вентилятора. Это позволяет более просто, чем при одной установке, осуществить подачу вентилирующего воздуха к двигателям, регулировать количество вентилирующего воздуха благодаря последовательному и параллельному включению мотор-вентиляторов и иметь на электровозе резервный генератор управления. Принцип действия вспомогательных электрических машин такой же, как и тяговых двигателей. Вспомогательные электрические двигатели, получающие питание от контактной сети, выполняют на номинальное Изм. докум. Подпись Дата 9

4 напряжение на их зажимах, равное 3000 В: Для ограничения тока при пуске машин в их цепи включают резисторы. У машин, непрерывно работающих продолжительное время после пуска, эти резисторы полностью или частично выводят из их электрических цепей. Чтобы не усложнять электрические цепи вспомогательных машин и цепи управления ими, пусковые резисторы из цепей машин выводят одной ступенью с помощью специальных устройств, действующих автоматически. 1.2 ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ Электродвигатель постоянного тока ТЛ-110М служит приводом центробежного вентилятора Ц13-50 и генератора управления НБ-110 (или ДК-405К). Электродвигатель установлен в машинном отделении каждой секции перпендикулярно продольной оси электровоза. Его технические данные следующие: Мощность, квт. 53,1 Напряжение на коллекторе, В Ток якоря, А. 20,6 Частота вращения, об/мин Сопротивление обмоток при температуре 20 С, Ом: якоря 2,7 главных полюсов. 2,9 дополнительных полюсов. 0,97 Класс изоляции по нагревостойкости: остова. F якоря. в К. п. д. 0,873 Режим работы. продолжительный Система вентиляции. двигатель самовентилирующийся Изм. докум. Подпись Дата 10

5 Возбуждение. последовательное Масса, кг КОНСТРУКЦИЯ ЭЛЕКТРОДВИГАТЕЛЯ Электродвигатель ТЛ-110М постоянного тока, четырехполюсный, состоит из остова 4 (см. рис. 1), якоря, щеточного аппарата 2 и подшипниковых щитов 1 и 9. Остов электродвигателя цилиндрической формы, отлит из стали 25Л-1. Он служит одновременно магнитопроводом. На стороне, противоположной коллектору, предусмотрены окна, закрытые сеткой, для выхода вентилирующего воздуха, а в нижней части лапы для крепления его к фундаменту. Остов также имеет приливы с отверстиями для транспортировки. Четыре главных полюса имеют вертикальное и горизонтальное расположение, а дополнительные полюсы расположены по диагональным осям. Сердечники 15 главных полюсов собраны из тонколистовой стали Ст2 толщиной 1,5 мм и скреплены стальными заклепками. Сердечники прикреплены к остову тремя стальными шпильками М24. Сердечники 13 дополнительных полюсов изготовлены из толстолистового стального проката с латунными наконечниками и прикреплены к остову тремя латунными болтами М16. Для обеспечения надежной коммутации при переходных режимах между остовом и дополнительными полюсами предусмотрены диамагнитные прокладки толщиной 3 мм. Катушка 14 главного полюса имеет 287 витков и изготовлена из прямоугольного провода ПСД размерами 2,24 X 3,75 мм. Катушка 12 дополнительного полюса имеет 120 витков и изготовлена из прямоугольного провода ПСД размерами 2,0X3,55 мм. Корпусная изоляция катушек главных и дополнительных полюсов выполнена из стеклослюдинитовой ленты Изм. докум. Подпись Дата 11

6 Рис.1- Продольный (а) и поперечный (б) разрезы электродвигателя ТЛ-110М ЛС40Ру-ТТ 0,13X25 мм в шесть слоев с перекрытием в половину ширины ленты. Катушки совместно с сердечниками полюсов пропитаны в эпоксидном компаунде ЭМТ-1 или ЭМТ-2 ТУ ОТН и представляют собой неразъемные моноблоки. Изм. докум. Подпись Дата 12

7 Воздушный зазор между якорем и главным полюсом равен 4 мм, а между якорем и дополнительным полюсом 5,7 мм. Щеточный аппарат состоит из траверсы поворотного типа, в которой закреплены четыре изоляционных пальца. Палец представляет собой стальную арматуру, опрессованную пресс-массой АГ-4В, сверху которой насажен фарфоровый изолятор. На пальцах закреплены четыре щеткодержателя, которые можно регулировать в радиальном направлении. В щеткодержателе установлено по одной щетке ЭГ-61 размерами 10X25x50 мм. Якорь электродвигателя состоит из коллектора 3 (рис. 1), обмотки 8, уложенной в пазы сердечника 6, набранного в пакет из электротехнической стали 1312 толщиной 0,5 мм и имеющего три ряда аксиальных отверстий диаметрами 22, 20, 18 мм для прохода вентилирующего воздуха, передней 5 и задней 7 нажимных шайб, вентилятора 10 и вала 11. Пакет якоря с нажимными шайбами и коллектор напрессованы на вал якоря. Коллектор электродвигателя набран из 343 медных пластин; диаметр его рабочей поверхности З90 мм. Медные пластины изолированы друг от друга миканитовыми прокладками, а от корпуса миканитовыми манжетами и цилиндром. Волновая обмотка якоря состоит из 43 катушек. Катушка состоит из восьми секций; она намотана из круглого провода ПЭТВСД диаметром 1,4 мм в два оборота. Соединение концов обмотки и клиньев с петушками выполняют пайкой оловом 03 ГОСТ с флюсом КСп ОСТ погружением в ванну. Корпусная изоляция катушек состоит из шести слоев стеклослюдинитовой ленты ЛСЭК-5-СПл толщиной 0,11 мм, одного слоя ленты фторопласта толщиной 0,03 мм и одного слоя стеклоленты толщиной 0,1 мм, уложенных с перекрытием в половину ширины ленты. Катушки якоря в пазах и лобовые части катушек закреплены стеклобандажной лентой толщиной 0,18 мм по СТП ТН Изм. докум. Подпись Дата 13

Источник

Устройство и ремонт двигателя вентилятора тл-110м работа содержит 0 листов, рисунка

страница	1/2
Дата	09.08.2019
Размер	393.94 Kb.
Тип	Реферат

УСТРОЙСТВО И РЕМОНТ ДВИГАТЕЛЯ ВЕНТИЛЯТОРА ТЛ-110М

(Работа содержит 40 листов, 2 рисунка,

список литературы 6 наименований)

СОДЕРЖАНИЕ
Введение. История электрической тяги. Цель работы ………………….….

1.1 Назначение электродвигателя ТЛ-110 ………………….………………..

1.3 Конструкция электродвигателя …………………………………………..

2 Описание технологии ремонта ……………………………….

2.1 Система планово-предупредительного ремонта электровозов.

2.2 Условия работы вспомогательных машин …….

2.3 Подготовка электродвигателей к ремонту.

2.4 Ремонт остова и его деталей …………….

2.5 Ремонт якоря и его деталей ……………………………………………….

2.6 Монтаж электродвигателя вентилятора …………………………………

2.7 Испытания двигателя ТЛ-110 после ремонта…………………………….

2.8 Инструменты, материалы, приспособления, применяемые при ремонте мотор-вентилятора …………………………………………….….

3 Организация безопасных условий труда при ремонте электромашин ….

3.1 Общие требования охраны труда………………………………………….

3.2 Требования техники безопасности при ремонте …..….

Список использованной литературы ……….…………………………………

ВВЕДЕНИЕ. ИСТОРИЯ ЭЛЕКТРИЧЕСКОЙ ТЯГИ

Днем рождения электрической тяги принято считать 31 мая 1879 г., когда на промышленной выставке в Берлине демонстрировалась первая электрическая железная дорога длиной 300 м, построенная Вернером Сименсом. Электровоз, напоминавший современный электрокар, приводился в движение электродвигателем мощностью 9,6 кВт (13 л. с.). Электрический ток напряжением 160 В передавался к двигателю по отдельному контактному рельсу, обратным проводом служили рельсы, по которым двигался поезд — три миниатюрных вагончика со скоростью 7 км/ч, скамейки вмещали 18 пассажиров.

В том же 1879 г. была пущена внутризаводская линия электрической железной дороги протяженностью примерно 2 км на текстильной фабрике Дюшен-Фурье в г. Брейль во Франции. В 1880 г. в России Ф. А. Пироцкому удалось электрическим током привести в движение большой тяжелый вагон, вмещавший 40 пассажиров. 16 мая 1881 г. было открыто пассажирское движение на первой городской электрической железной дороге Берлин — Лихтерфельд.

Рельсы этой дороги были уложены на эстакаде. Несколько позже электрическая железная дорога Эльберфельд — Бремен соединила ряд промышленных пунктов Германии.

Первоначально электрическая тяга применялась на городских трамвайных линиях и промышленных предприятиях, особенно на рудниках и в угольных копях. Но очень скоро оказалось, что она выгодна на перевальных и тоннельных участках железных дорог, а также в пригородном движении. В 1895 г. в США были электрифицированы тоннель в Балтиморе и тоннельные подходы к Нью-Йорку. Для этих линий построены электровозы мощностью 185 кВТ (50 км/ч).

После первой мировой войны на путь электрификации железных дорог вступают многие страны. Электрическая тяга начинает вводиться на магистральных линиях с большой плотностью движения. В Германии электрифицируют линии Гамбург — Альтон, Лейпциг — Галле — Магдебург, горную дорогу в Силезии, альпийские дороги в Австрии.

Электрифицирует северные дороги Италия. Приступают к электрификации Франция, Швейцария. В Африке появляется электрифицированная железная дорога в Конго.

В России проекты электрификации железных дорог имелись еще до первой мировой войны. Уже начали электрификацию линии. С.-Петербург — Ораниенбаум, но война помешала ее завершить. И только в 1926 г. было открыто движение электропоездов между Баку и нефтепромыслом Сабунчи.

16 августа 1932 г. вступил в строй первый магистральный электрифицированный участок Хашури — Зестафони, проходящий через Сурамский перевал на Кавказе. В этом же году в СССР был построен первый отечественный электровоз серии Сс. Уже к 1935 г. в СССР было электрифицировано 1907 км путей и находилось в эксплуатации 84 электровоза.

В настоящее время общая протяженность электрических железных дорог во всем мире достигла 200 тыс. км, что составляет примерно 20% общей их длины. Это, как правило, наиболее грузонапряженные линии, горные участки с крутыми подъемами и многочисленными кривыми участками пути, пригородные узлы больших городов с интенсивным движением электропоездов.

Техника электрических железных дорог за время их существования изменилась коренным образом, сохранился только принцип действия. Применяется привод осей локомотива от электрических тяговых двигателей, которые используют энергию электростанций. Эта энергия подводится от электростанций к железной дороге по высоковольтным линиям электропередачи, а к электроподвижному составу — по контактной сети. Обратной цепью служат рельсы и земля.

Применяются три различные системы электрической тяги — постоянного тока, переменного тока пониженной частоты и переменного тока стандартной промышленной частоты 50 Гц. В первой половине текущего столетия до второй мировой войны применялись две первые системы, третья получила признание в 50-60-х годах, когда началось интенсивное развитие преобразовательной техники и систем управления приводами. В системе постоянного тока к токоприемникам электроподвижного состава подводится ток напряжением 3000 В (в некоторых странах 1500 В и ниже). Такой ток обеспечивают тяговые подстанции, на которых переменный ток высокого напряжения общепромышленных энергосистем понижается до нужного значения и выпрямляется мощными полупроводниковыми выпрямителями.

Достоинством системы постоянного тока в то время была возможность применения коллекторных двигателей постоянного тока, обладающих превосходными тяговыми и эксплуатационными свойствами. А к числу ее недостатков относится сравнительно низкое значение напряжения в контактной сети, ограниченное допустимым значением напряжения двигателей. По этой причине по контактным проводам передаются значительные токи, вызывая потери энергии и затрудняя процесс токосъема в контакте между проводом и токоприемником.

Интенсификация железнодорожных перевозок, увеличение массы поездов привели на некоторых участках постоянного тока к трудностям питания электровозов из-за необходимости увеличения площади поперечного сечения проводов контактной сети (подвешивание второго усиливающего контактного провода) и обеспечения эффективности токосъема.

Все же система постоянного тока получила широкое распространение во многих странах, более половины всех электрических линий работают по такой системе.

Задача системы тягового электроснабжения — обеспечить эффективную работу электроподвижного состава с минимальными потерями энергии и при возможно меньших затратах на сооружение и обслуживание тяговых подстанций, контактной сети, линий электропередачи и т. д. Стремлением поднять напряжение в контактной сети и исключить из системы электрического питания процесс выпрямления тока объясняется применение и развитие в ряде стран Европы (ФРГ, Швейцария, Норвегия, Швеция, Австрия) системы переменного тока напряжением 15000 В, имеющую пониженную частоту 16,6 Гц. В этой системе на электровозах используют однофазные коллекторные двигатели, имеющие худшие показатели, чем двигатели постоянного тока. Эти двигатели не могут работать на общепромышленной частоте 50 Гц, поэтому приходится применять пониженную частоту. Для выработки электрического тока такой частоты потребовалось построить специальные «железнодорожные» электростанции, не связанные с общепромышленными энергосистемами. Линии электропередачи в этой системе однофазные, на подстанциях осуществляется только понижение напряжения трансформаторами. В отличие от подстанций постоянного тока в этом случае не нужны преобразователи переменного тока в постоянный, в качестве которых применялись ненадежные в эксплуатации, громоздкие и неэкономичные ртутные выпрямители. Но простота конструкции электровозов постоянного тока имела решающее значение, что определило ее более широкое использование. Это и обусловило распространение системы постоянного тока на железных дорогах СССР в первые годы электрификации. Для работы на таких линиях промышленностью поставлялись шестиосные электровозы серии Сс (для железных дорог с горным профилем) и ВЛ19 (для равнинных дорог). В пригородном движении использовались моторвагонные поезда серии Сэ, состоявшие из одного моторного и двух прицепных вагонов.

B первые послевоенные годы во многих странах была возобновлена интенсивная электрификация железных дорог. В СССР возобновилось производство электровозов постоянного тока серии ВЛ22. Для пригородного движения были разработаны новые моторвагонные поезда Ср, способные работать при напряжении 1500 и 3000 В.

В 50-е годы был создан более мощный восьмиосный электровоз постоянного тока ВЛ8, а затем — ВЛ10 и ВЛ11. В это же время в СССР и Франции были начаты работы по созданию новой более экономичной системы электрической тяги переменного тока промышленной частоты 50 Гц с напряжением в тяговой сети 25 000 В. В этой системе тяговые подстанции, как и в системе постоянного тока, питаются от общепромышленных высоковольтных трехфазных сетей. Но на них нет выпрямителей.

Трехфазное напряжение переменного тока линий электропередачи преобразуется трансформаторами в однофазное напряжение контактной сети 25 000 В, а ток выпрямляется непосредственно на электроподвижном составе. Легкие, компактные и безопасные для персонала полупроводниковые выпрямители, которые пришли на смену ртутным, обеспечили приоритет этой системы. Во всем мире электрификация железных дорог развивается по системе переменного тока промышленной частоты.

Для новых линий, электрифицированных на переменном токе частотой 50 Гц, напряжением 25 кВ, были созданы шестиосные электровозы ВЛ60 с ртутными выпрямителями и коллекторными двигателями, а затем восьмиосные с полупроводниковыми выпрямителями ВЛ80 и ВЛ80с. Электровозы ВЛ60 также были переоборудованы на полупроводниковые преобразователи и получили обозначение серии ВЛ60к .

В настоящее время основными сериями грузовых электровозов постоянного тока являются ВЛ11, ВЛ10, ВЛ10у и переменного тока ВЛ80к, ВЛ80р, ВЛ80т, ВЛ-80с, ВЛ85. Электровоз ВЛ82М является локомотивом двойного питания. В пассажирском движении эксплуатируются электровозы постоянного тока серий ЧС2,ЧС2Т, ЧС6, ЧС7, ЧС200 и переменного тока ЧС4, ЧС4Т, ЧС8.

На Коломенском и Новочеркасском заводах изготовлен восьмиосный пассажирский электровоз переменного тока ЭП200, рассчитанный на скорость движения 200 км/ч.

ЦЕЛЬ РАБОТЫ
Заданием на письменную экзаменационную работу было предложено изучить вопрос технического обслуживания и ремонта электродвигателей вентиляторов (мотор-вентиляторов) ТЛ-110, установленных на электровозах ВЛ-10. Я должен рассмотреть в работе назначение, конструкцию и технические данные этой вспомогательной электромашины, описать технологический процесс её ремонта, сборки и испытания после ремонта, оборудование и инструменты, применяемые для ремонта вспомогательных машин, правила и приемы техники безопасности.

Целью производственной практики является ознакомление с технологией ремонта электрических машин и другой электроаппаратуры электровозов, а также научиться самостоятельно выполнять операции, соответствующие квалификации слесаря-электрика по ремонту электрооборудования электровозов 3-4 разрядов.

1. ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ О МОТОР-ВЕНТИЛЯТОРЕ ТЛ-110

1.1 НАЗНАЧЕНИЕ ЭЛЕКТРОДВИГАТЕЛЯ ТЛ-110

Вспомогательными называют тяговые электрические машины (двигатели и генераторы), обслуживающие собственные нужды электровозов. Эти машины располагают в кузове электровоза. Для охлаждения тяговых двигателей на электровозах устанавливают специальные вентиляторы, приводимые во вращение электрически­ми двигателями, которые получают питание от контактной сети. Установку, состоящую из вентилятора и электрического двигателя, принято называть двигатель-вентилятором или мотор-вентилято­ром. На многих электровозах постоянного тока эти установки ис­пользуют и для охлаждения пусковых резисторов.

Большинство электрических аппаратов электровозов имеют ди­станционное управление. Для включения или переключения таких аппаратов на катушки управления их приводами подают напряже­ние 50 В. Для питания цепей катушек управления таких аппаратов, а также цепей освещения и заряда аккумуляторной батареи на электровозах устанавливают специальные генераторы с номиналь­ным напряжением 50 В, которые называют генераторами управле­ния. На электровозах постоянного тока эти генераторы приводят во вращение теми же двигателями, что и вентиляторы.

На электровозах устанавливают по два мотор-вентилятора. Это позволяет более просто, чем при одной установке, осуществить по­дачу вентилирующего воздуха к двигателям, регулировать количе­ство вентилирующего воздуха благодаря последовательному и параллельному включению мотор-вентиляторов и иметь на электро­возе резервный генератор управления.

Принцип действия вспомогательных электрических машин та­кой же, как и тяговых двигателей. Вспомогательные электрические двигатели, получающие питание от контактной сети, выполняют на номинальное напряжение на их зажимах, равное 3000 В: Для ограничения тока при пуске машин в их цепи включают резисторы. У машин, непрерывно работающих продолжительное время после пуска, эти резисторы полностью или частично выводят из их элек­трических цепей. Чтобы не усложнять электрические цепи вспомога­тельных машин и цепи управления ими, пусковые резисторы из це­пей машин выводят одной ступенью с помощью специальных уст­ройств, действующих автоматически.

1.2 ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ
Электродвигатель постоян­ного тока ТЛ-110М служит приводом центробежного вентилятора Ц13-50 и генератора управления НБ-110 (или ДК-405К). Электро­двигатель установлен в машинном отделении каждой секции пер­пендикулярно продольной оси электровоза. Его технические дан­ные следующие:

Мощность, кВт. 53,1

Напряжение на коллекторе, В ……………………………………. 3000

Ток якоря, А . 20,6

Частота вращения, об/мин. 990

Сопротивление обмоток при температуре 20°С, Ом:

главных полюсов. 2,9

дополнительных полюсов. 0,97

Класс изоляции по нагревостойкости:

Режим работы. продолжительный

Система вентиляции……………. двигатель самовентили­рующийся

Возбуждение. последовательное

1.3 КОНСТРУКЦИЯ ЭЛЕКТРОДВИГАТЕЛЯ
Электродвигатель ТЛ-110М постоянного тока, четырехполюсный, состоит из остова 4 (см. рис. 1), якоря, щеточного аппарата 2 и подшипниковых щитов 1 и 9.

Остов электродвигателя цилиндрической формы, отлит из ста­ли 25Л-1. Он служит одновременно магнитопроводом. На стороне, противоположной коллектору, предусмотрены окна, закрытые сет­кой, для выхода вентилирующего воздуха, а в нижней части — лапы для крепления его к фундаменту. Остов также имеет при­ливы с отверстиями для транспортировки.

Четыре главных полюса имеют вертикальное и горизонтальное расположение, а дополнительные полюсы расположены по диаго­нальным осям. Сердечники 15 главных полюсов собраны из тонко­листовой стали Ст2 толщиной 1,5 мм и скреплены стальными заклепками. Сердечники прикреплены к остову тремя стальными шпильками М24. Сердечники 13 дополнительных полюсов изготов­лены из толстолистового стального проката с латунными нако­нечниками и прикреплены к остову тремя латунными болтами М16. Для обеспечения надежной коммутации при переходных режимах между остовом и дополнительными полюсами предусмотрены диа­магнитные прокладки толщиной 3 мм.

Катушка 14 главного полюса имеет 287 витков и изготовлена из прямоугольного провода ПСД размерами 2,24 X 3,75 мм. Катуш­ка 12 дополнительного полюса имеет 120 витков и изготовлена из прямоугольного провода ПСД размерами 2,0X3,55 мм. Корпусная изоляция катушек главных и дополнительных полюсов выпол­нена из стеклослюдинитовой ленты

Рис.1- Продольный (а) и поперечный (б) разрезы

электродвигателя ТЛ-110М
ЛС40Ру-ТТ 0,13X25 мм в шесть слоев с перекрытием в половину ширины ленты. Катушки совмест­но с сердечниками полюсов пропитаны в эпоксидном компаунде ЭМТ-1 или ЭМТ-2 ТУ ОТН.504.002—73 и представляют собой не­разъемные моноблоки.
Воздушный зазор между якорем и главным полюсом равен 4 мм, а между якорем и дополнительным полюсом 5,7 мм.

Щеточный аппарат состоит из траверсы поворотного типа, в ко­торой закреплены четыре изоляционных пальца. Палец представ­ляет собой стальную арматуру, опрессованную пресс-массой АГ-4В, сверху которой насажен фарфоровый изолятор. На пальцах за­креплены четыре щеткодержателя, которые можно регулировать в радиальном направлении. В щеткодержателе установлено по од­ной щетке ЭГ-61 размерами 10X25x50 мм.

Якорь электродвигателя состоит из коллектора 3 (рис. 1), обмотки 8, уложенной в пазы сердечника 6, набранного в пакет из электротехнической стали 1312 толщиной 0,5 мм и имеющего три ряда аксиальных отверстий диаметрами 22, 20, 18 мм для прохода вентилирующего воздуха, передней 5 и задней 7 нажим­ных шайб, вентилятора 10 и вала 11. Пакет якоря с нажимными шайбами и коллектор напрессованы на вал якоря. Коллектор электродвигателя набран из 343 медных пластин; диаметр его рабочей поверхности З90 мм. Медные пластины изолированы друг от друга миканитовыми прокладками, а от корпуса миканитовыми манжетами и цилиндром. Волновая обмотка якоря состо­ит из 43 катушек. Катушка состоит из восьми секций; она намота­на из круглого провода ПЭТВСД диаметром 1,4 мм в два оборота. Соединение концов обмотки и клиньев с петушками выполняют пайкой оловом 03 ГОСТ 860—75 с флюсом КСп ОСТ 160.614.011—71 погружением в ванну.

Корпусная изоляция катушек состоит из шести слоев стекло-слюдинитовой ленты ЛСЭК-5-СПл толщиной 0,11 мм, одного слоя ленты фторопласта толщиной 0,03 мм и одного слоя стеклоленты толщиной 0,1 мм, уложенных с перекрытием в половину ширины ленты. Катушки якоря в пазах и лобовые части катушек закреп­лены стеклобандажной лентой толщиной 0,18 мм по СТП ТН1 28—71. На сердечнике якоря для намотки стеклобандажной лен­ты предусмотрены радиальные канавки.

В качестве якорных подшипников в электродвигателе приме­нены роликовые подшипники. Со стороны коллектора установлен фиксирующий роликовый подшипник 80-92317Л1; со стороны, противоположной коллектору, — плавающий подшипник 80-32417М. Наружные кольца подшипников запрессованы в подшипниковые щиты, изготовленные из стального литья, а внутренние кольца напрессованы на вал якоря. Конструктивное исполнение подшип­никового узла обеспечивает создание в нем камеры для смазки, а также уплотнение для предотвращения утечки смазки. Подшип­никовые щиты прикреплены к остову шестью болтами М20 с пру­жинными шайбами. Подшипниковый щит со стороны коллектора имеет специальные приливы для крепления остова генератора уп­равления НБ-110 (или ДК-405К). На конец вала со стороны, про­тивоположной коллектору, насажен ротор центробежного венти­лятора Ц13-50, закрепляемый гайкой, а на другой конец вала — якорь генератора НБ-110 (ДК-405К).

Вентиляция электродвигателя осуществляется встроенным вен-тилятором, который засасывает воздух через отверстия в подшип­никовом щите со стороны коллектора и крышки коллекторного люка и удаляет его через отверстия сетки, установленной вокруг остова со стороны, противоположной коллектору.

2. ОПИСАНИЕ ТЕХНОЛОГИИ РЕМОНТА

2.1 СИСТЕМА ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ И РЕМОНТА ЛОКОМОТИВОВ

Для поддержания электровозов в работоспособном состоянии и обеспечения надёжной и безопасной их эксплуатации необходима система технического обслуживания и ремонта. На систему технического обслуживания и ремонта электровозов большое влияние оказывают организация их эксплуатации и технология ремонта. Удлинение участков обращения, появление более совершенных электровозов новых серий, применение прогрессивных технологических процессов и соответствующих материалов, внедрение передовых методов труда — всё это влечёт изменения в системе технического обслуживания и ремонта электровозов.

Основное назначение технического обслуживания и ремонта — уменьшение износа и устранение повреждений электровоза, обеспечение их безотказной эксплуатации. Это весьма сложное и ответственная задача. Несмотря на усилия, предпринимаемые электровозостроительной промышленностью по повышению надежности и безотказности электровозов, главная роль в этом деле принадлежит ремонтных подразделениям железнодорожного транспорта.

На железных дорогах нашей страны действует утвержденное Министерством путей сообщения система планово-предупредительного ремонта э.п.с. Согласно этой системе техническое обслуживание (ТО-2 и ТО-3) производят в период между ремонтами через определённый промежуток времени для предупреждения и устранения причин, могущих привести к недопустимому снижению надежности электровозов и нарушению безопасной эксплуатации. Такие же цели преследует техническое обслуживание ТО-1, которое выполняют локомотивные бригады.

При техническом обслуживание устраняют видимые дефекты, смазывают трущиеся части, регулируют тормозную систему. При необходимости закрепляют детали, осматривают тяговые двигатели, электрические машины и аппараты, поддерживают частоту их изолирующих частей и контактных поверхностей. Текущие ремонты (ТР-1, ТР-2 и ТР-3) выполняют в локомотивных депо. Их цель -поддержание электровозов в технически исправном состоянии, обеспечивающем бесперебойную работу в период между заводскими ремонтами.

При ТР-1 и ТР-2 частично разбирают оборудование электровоза на месте, если неисправность его не может быть определена наружном осмотре, а так же приводит к норме зазоры в узлах трения. При ТР-3 снимают тяговые двигатели и вспомогательные машины, выкатывают колесные пары, демонтируют и разбирают другие узлы с целью надёжной их проверки и ремонта.

Капитальные ремонты (КР-1 и КР-2) являются главным средством «оздоровления» электровозов и предусматривают восстановление несущих конструкций кузова, сложный ремонт рам тележек, колесных пар и редукторов, тяговых двигателей и вспомогательных машин, электрических аппаратов, кабелей и проводов, восстановление чертёжных размеров деталей и т.д. Капитальный ремонты электровозов осуществляют на ремонтных заводах. Ремонтный цикл включает последовательно повторяемые виды технического обслуживания и ремонта. Порядок их чередования определяется структурой ремонтного цикла.

Периодичность ремонта магистральных электровозов, т.е: пробеги между техническими обслуживаниями и ремонтами, а так же нормы простоя электровозов при этом устанавливаются начальниками дорог с учетом конкретных эксплуатационных условий на основе нормативов МПС.

2.2 УСЛОВИЯ РАБОТЫ ВСПОМОГАТЕЛЬНЫХ МАШИН
В отличие от тяговых двигате­лей вспомогательные машины раз­мещены в кузове электровоза. Бла­годаря этому динамические воздей­ствия пути сказываются на них меньше, чем на тяговых двигате­лях. Кроме того, они лучшее, чем тя­говые двигатели, защищены от по­падания в них влаги, снега, песка и других загрязнений и более до­ступны для обслуживания.

Вспомогательные электродвига­тели, получающие питание от кон­тактной сети, так же как и тяговые двигатели, подвержены воздействию изменения напряжения от 2200 до 4000 В. Они также подвержены воз­действию знакопеременной темпера­туры, особенно в зимних условиях, когда после отстоя при минусовой температуре электровоз попадает в цех с плюсовой температурой.

В летнее время, когда темпера­тура в кузове электровоза может значительно повышаться (до 60°С), ухудшается охлаждение машин.

Узлы вспомогательных машин подвергаются воздействию допол­нительных вибраций, возникающих при работе приводимых ими меха­низмов и соседних агрегатов.

Следует отметить также, что для вспомогательных электрических «ма­шин различных типов, спроектиро­ванных и построенных Новочеркас­ским электровозостроительным за­водом, весьма характерна высокая степень унификации их одноимен­ных узлов и деталей. Это значи­тельно облегчает их ремонт, а так­же техническое обслуживание в эксплуатации.
2.3 ПОДГОТОКА ЭЛЕКТРОДВИГАТЕЛЕЙ К РЕМОНТУ
Все вспомогательные машины при ТР-3 снимают с электровозов и направляют в электромашинный цех депо для проведения деповско­го ремонта.

Перед разборкой электродвига­тели продувают в продувочной ка­мере и тщательно очищают. Раз­борку и сборку электродвигателей вспомогательных машин наиболее целесообразно проводить, так же как и тяговых двигателей, на спе­циальных кантователях, применение которых обеспечивает удобство раз­борки, значительно облегчает про­ведение работ и сокращает затраты времени. Различные конструкции кантователей успешно используют­ся во многих депо.

Электродвигатели ТЛ-110М кроме привода центробежных вентиляторов, приводят во вращение генерато­ры управления. Привод генераторов управления осуществляется уста­новкой их якорей непосредственно на вал якоря электродвигателей вентиляторов (рис. 2).

Рис.2 – Электродвигатель вентиляторов ТЛ-110 и генератор управления ДК-405К (или НБ-110)

1-остов генератора; 2- якорь генератора; 3- подшипник; 4-траверса генератора; 5,10- подшипниковые щиты; 6-траверса электродвигателя; 7- подшипник; 8- Остов электродвигателя ТЛ-110; 9-якорь; 11-болт; 12-вал; 13-крышка подшипника; 14- лабиринтное уплотнение
В связи с тем что для эффектив­ного охлаждения тяговых двигате­лей и резисторов требуется значи­тельное количество охлаждающего воздуха, его, как правило, получа­ют на электровозе от двух мотор-вентиляторов.

Электродвигатели вентиляторов (кроме некоторых электродвигате­лей вентиляторов электровоза ВЛ82) представляют собой высоко­вольтные электрические машины последовательного возбуждения с рабочим напряжением на коллек­торе 3000 В. Напряжение 3000 В обеспечивает номинальную высокую частоту вращения при параллельном подключении мотор-вентилято­ров к контактной сети. В схемах электровозов предусмотрен также режим работы вентиляторов на низ­кой частоте вращения при их по­следовательном соединении. В этом случае напряжение на коллекторе составляет 1500 В. На низкой час­тоте вращения вентиляторы обычно работают в зимних условиях, когда при минусовой температуре окру­жающей среды благодаря более ин­тенсивному естественному охлажде­нию требуется меньше вентилирую­щего воздуха.

Для конструкции электродвига­телей вентиляторов характерно че-тырехполюсное исполнение с допол­нительными полюсами. Обмотка

якорей волновая. Электрощетки размещаются в щеткодержателях, укрепленных на изоляционных паль­цах к специальной траверсе, монти­руемой на подшипниковом щите электродвигателя (или генератора). В подшипниковых узлах обычно применяют роликовые подшипники: со стороны коллектора фиксирую­щий (с приставным кольцом) и с противоположной стороны свобод­ный. Сердечники главных полюсов изготовляют из отдельных листов электротехнической стали, сердеч­ники дополнительных полюсов, как правило, выполняют сплошными.

Осевой разбег якоря в остове принят от 0,15 до 0,45 мм. Охлаж­дение обмоток электродвигателя осуществляется вентиляторами, ус­тановленными на валах машин. Воздух поступает в двигатель со стороны коллектора через специ­альные отверстия, предусмотренные в подшипниковым щите и крышках коллекторных люков, и выбрасыва­ется со стороны, противоположной коллектору, через отверстия в осто­ве, расположенные над вентилято­ром.

В электромашинный цех электро­двигатель вентилятора отечествен­ных электровозов поступает вместе с генератором управления (электро­двигателем ДК-405 или Н-Б-110), но без ротора вентилятора. Перед разборкой и ремонтом определяют техническое состояние электриче­ских машин, выявляют узлы и дета­ли, подлежащие ремонту или заме­не новыми (отремонтированными). Снимают крышки коллекторных люков, осматривают коллектор, ще­точный аппарат, измеряют осевой разбег якоря, проверяют работу подшипников (прослушиванием). Измеряют сопротивление изоляции, используют при этом мегаомметр на 2,5 кВ для электродвигателей вентиляторов и 0,5 кВ для генера­тора управления, которое соответ­ственно должно быть не менее 3 МОм (электродвигатели НБ-430, ТЛ-110М) и 0,5 МОм (электродви­гатели ДК-405, НБ-110). Результаты предварительного осмотра элек­трических машин записывают в спе­циальный журнал.

Затем с вала электродвигателя снимают генератор управления. Для этого сначала снимают остов генератора 1 (рис. 2), отвернув болты, крепящие его к подшипнико­вому щиту электродвигателя 2, а затем, предварительно отвернув с вала гайку, спрессовывают якорь генератора 3. Для спрессовки яко­ря используют специальное при­способление, состоящее из прес­совочного стакана и вворачивае­мого в него винта. Стакан на резьбе укрепляют в коробке якоря генератора, а затем поворотами винта, торец которого упирается в торец вала, спрессовывают якорь генератора. Для этой цели имеются и другие приспособления, но прин­цип их действия аналогичен рас­смотренному.

После снятия подшипникового щита на вал якоря навертывают рым и вынимают якорь из остова. Якорь необходимо поднимать осто­рожно, чтобы не повредить обмот­ку, катушки полюсов и подшипни­ки. Затем остов поворачивают на 180° и устанавливают его верти­кально, коллекторной стороной вверх. Выпрессовыэают второй под­шипниковый щит вместе с травер­сой, наружной и внутренней крыш­ками. Поворачивают остов в гори­зонтальное положение и, отвернув крепежные болты и гайки, снимают его с кантователя. Затем выполняют разборку снятых узлов.

С подшипникового щита, распо­ложенного с коллекторной сторо­ны, снимают наружную и внутрен­нюю крышки, траверсу и выпрессовывают якорные подшипники, ис­пользуя для этого пресс.

Разобранные узлы и детали тща­тельно очищают, продувают, обти­рают и промывают. Остов и якорь продувают в продувочной камере, а затем протирают салфетками. Ме­таллические детали, внутренние стенки остова, всю его поверхность снаружи, а также вал, наружные поверхности вентиляторов, нажим­ной конус коллектора и роликовые кольца протирают салфетками, смоченными в керосине. Провода, полюсные катушки, бандажи яко­рей, коллектор, ленточный бандаж и остальные детали с изоляцией протирают салфетками, смоченными в бензине.

Подшипниковые щиты, крышки и другие детали промывают в моечной машине или в выварочной ванне в 3—10%-ном растворе кау­стической соды, якорные подшипни­ки — в специальной моечной маши­не роликового отделения. После разборки и очистки узлов и дета­лей электродвигателей их тщатель­но осматривают, обмеряют и ремон­тируют.
2.4 РЕМОНТ ОСТОВА И ЕГО ДЕТАЛЕЙ
Остов, подшипниковые щиты, крыш­ки, сетки, люки и другие детали осматривают с целью выявления дефектов. Чтобы обнаружить тре­щины в остове и подшипниковых щитах, целесообразно использовать для их осмотра лупу 7-кратного увеличения. Наиболее характерны­ми местами, где могут возникать трещины, являются: в остове — углы коллекторных люков, горлови­ны под подшипниковые щиты, при­ливы ушков для подъема остова; в подшипниковых щитах — поверх­ности гнезда под подшипник, поса­дочная поверхность щита в остов. Обнаруженные трещины заваривают, обеспечивая выполнение уста­новленных технологическими ин­струкциями режимов. После завар­ки трещин и обработки этих по­верхностей замеряют горловины остова, гнезда подшипниковых щи­тов под якорные подшипники, а также их посадочные поверхности под горловину остова (у подшипни­ковых щитов со стороны коллекто­ра — посадочную (поверхность под траверсу и генератор управления). Проверяют натяги (зазоры) в со­прягаемых деталях в соответствии с установленными нормами допус­ков и износов — натяг подшипнико­вого щита в остове, наружного кольца подшипника в гнезде щита. Посадочные поверхности при необ­ходимости восстанавливают нанесе­нием пленки эластомера ГЭН-150(Н), если износ не превышает 0,2 мм на сторону, или наплавкой.

Резьбовые отверстия в остове и подшипниковых щитах, предназна­ченные для крепления щитов, кры­шек и других деталей, проверяют калибром и прогоняют метчиком. Проверяют состояние всех осталь­ных отверстий, не имеющих резьбы, а три необходимости их восстанав­ливают до номинальных или ре­монтных размеров. В подшипнико­вых щитах и их крышках измеряют толщину приливов в местах отвер­стий под крепежные болты.

Проверяют исправность смазоч­ных трубок. Если обнаружены де­фектные отверстия в остове, под­шипниковых щитах, крышках, не­соответствие размеров посадочных поверхностей или натягов в сопря­гаемых деталях установленным нор­мам допусков и износов, такие де­тали ремонтируют или заменяют новыми.

Ремонт отверстий, восстановле­ние изношенных рабочих поверх­ностей деталей вспомогательных машин осуществляют по тем же технологическим правилам и теми же способами, которые применяют при ремонте аналогичных деталей тяговых двигателей. Так же как и при ремонте тяговых двигателей, проверяют исправность сеток кол­лекторных люков, их замков и обес­печивают надежное крепление ука­занных деталей на остове электро­двигателей и генераторов управ­ления.

Внутри остова осматривают и проверяют состояние изоляции вы­водных проводов, соединительных перемычек, полюсных катушек. Крепление перемычек и соедини­тельных проводов к скобам остова должно быть надежным и не долж­но допускать перетирание изоляции проводов в местах их крепления.

Негодные бандажи крепления проводов заменяют новыми, пред­варительно заизолировав крепеж­ные скобы изоляционной лентой.

При повреждении оплетки про­вода место повреждения изолируют прорезиненной изоляционной лен­той. При нарушениях резиновой изоляции поврежденные места провода вырезают и изолируют лентой из лакоткани и прорезиненной изо­ляционной лентой.

Резиновые втулки, установлен­ные в местах выхода проводов из остова, должны плотно сидеть в от­верстии остова и на выводном про­воде. Смазочные трубки, ослабшие или поврежденные, заменяют ис­правными и прочно закрепляют.

Проверяют прочность крепления полюсных сердечников к остову обстукиванием крепежных болтов, шпилек. Ослабшие полюсные болты подтягивают. Негодные крепежные детали заменяют исправными, про­веряют плотность посадки полюс­ных катушек на сердечниках по­люсов. Ослабление полюсных катушек на сердечниках компенсируют уста­новкой пропитанных в лаке прокладок из электрокартона. Проверяют в соответствии с установленными нормами активное сопротивление обмоток и сопротивление их изо­ляции.

Осматривают межкатушечные соединения, устраняют обнаружен­ные дефекты, заменяют поврежден­ные наконечники проводов. Если поврежден паяный наконечник, то необходимо его распаять, снять и поставить исправный. Наконечник насаживают на предварительно за­чищенные стеклянным полотном и полуженные жилы провода и тща­тельно пропаивают.

Если поврежден опрессованный наконечник, то его обрезают. Ко­нец обрезанного провода зачищают от изоляции, насаживают на него изготовленную из листовой меди толщиной 1,5 мм трубку соответ­ствующей длины. Трубку вместе с проводом опрессовывают в штамме под прессом. Торец наконечника после опрессовки выравнивают и опиливают. Затем в наконечнике просверливают крепежные отвер­стия, зачищают его, пропаивают и облуживают припоем ПОССуЗО-0,5.

Замеряют специальным микро­метрам расстояние между сердеч­никами диаметрально противопо­ложных полюсов и регулируют его при необходимости в соответствии с нормами допусков и износов и дей­ствующими чертежами. Изоляцион­ные свойства ;полюсных катушек восстанавливают без демонтажа по­люсов нанесением на них (покрытия из изоляционной эмали.

Полюсные катушки межкату­шечные соединения и перемычки после их предварительной сушки в печи покрывают эмалью ГФ-92-ГС пульверизатором или кистью. В слу­чаях когда на полюсных катушках применены изоляционные материа­лы класса нагревостойкости А, суш­ку обмоток перед закрытием и после него проводят три темпера­туре, не превышающей 120 °С. Более высокие нагревы при сушке не до­пускаются, так как они способ­ствуют разрушению изоляции.

Контроль состояния изоляции полюсных катушек после Покрытия осуществляют замером сопротивле­ния их изоляции. При температуре 110—120 °С сопротивление изоляции полюсных катушек должно быть не менее 3 МОм для электрических машин с изоляцией на 3000 В, не менее 1,5 МОм для машин с изоляцией на 1500 В и не менее 0,5 МОм для низковольтных машин.

Внутренние поверхности остова, подшипниковые щиты, крышки под­шипниковых щитов и коллекторных люков покрывают серой эмалью воздушной сушки.

Большое внимание при депов­ском ремонте вспомогательных ма­шин уделяют также проверке со­стояния траверс, изоляционных пальцев щеткодержателей и самих щеткодержателей.

Щеткодержатели снимают с тра­версы. Изоляционные пальцы щет­кодержателей, если они исправны, разрешается не снимать с траверсы. Однако при обнаружении ослабле­ния крепления пальцев в траверсе или изоляторов на пальцах, по­вреждения изоляции пальцев, а так­же трещин, сколотых краев и по­вреждений глазури изоляторов пальцы снимают, ремонтируют или заменяют исправными. Точечные повреждения глазури и изолятора не являются опасными и поэтому не требуют снятия пальцев.

В траверсе выявляют трещины, поврежденные отверстия и все об­наруженные дефекты устраняют. Необработанные поверхности тра­версы окрашивают изоляционной эмалью воздушной сушки. Щетко­держатели проверяют и ремонти­руют с разборкой. Все детали щет­кодержателя проверяют, повреж­денные детали заменяют исправны­ми. Затем щеткодержатели соби­рают.

В собранном щеткодержателе проверяют основные установочные размеры, нажатие нажимных паль­цев, размеры щеточных окон. Отре­монтированные изоляционные паль­цы и щеткодержатели устанавли­вают на траверсе.
2.5 РЕМОНТ ЯКОРЯ И ЕГО ДЕТАЛЕЙ
Очищенный якорь и все его детали подвергают тщательному осмотру и проверке. Мегаомметром измеряют сопротивление изоляции якоря, а с помощью моста — активное сопро­тивление обмотки. В холодном со­стоянии сопротивление изоляции якоря должно быть не менее 5 МОм. Активное сопротивление обмоток якоря вспомогательных машин не должно отклоняться от номиналь­ного значения, указанного в черте­же или правилах ремонта, более чем на ±10%.

Осматривают передний конус якоря. При наличии прожогов, тре­щин, а также сдвига и ослабления бандажа на переднем конусе кол­лектора дефектный бандаж заме­няют. Новый бандаж накладывают из стеклобандажной ленты или стек­лянной ленты марки ЛЭС с утяж­кой и промазкой каждого слоя ленты эмалью. После укладки бан­даж «утюжат» горячим валиком или электропаяльником и затем покры­вают эмалью ГФ-92-ХК или НЦ-929. При необходимости перед укладкой бандажа восстанавливают подбандажную изоляцию.

Проверяют крепление обмоток и состояние изоляции якоря. Обсту­кивают клинья и бандажи якоря. Вибрация клиньев или бандажей свидетельствует об их ослаблении. Ослабшие бандажи и клинья сни­мают и заменяют новыми. Новые бандажи укладывают, строго конт­ролируя натяжение проволоки или стеклобандажной ленты, число вит­ков. После установки стальные бандажи пропаивают. Бандажи обя­зательно пропаивают также в слу­чаях обнаружения дефектов в паяных соединениях или следов окисления на крепежных скобах.

Методом падения напряжения проверяют наличие витковых замы­каний и качество пайки обмотки в коллекторе. При выплавлении при­поя из петушков коллектора и на­личии следов повышенного их на­грева осуществляют пропайку об­мотки в петушках коллектора. При этом применяют олово или оловянистый припой в соответствии с чертежами на конкретные электри­ческие машины.

При наличии на торцовой (по­верхности петушков коллектора подгаров, оплавлений, поврежденные поверхности тщательно очищают напильником. Проточка тор­цовой (поверхности коллектора запрещена.

Осматривают коллектор. Измеряют диаметр рабочей части кол­лектора, износ, а также глубину продорожки межламельной изоляции. Межламельную изоляцию кол­лектора продороживают, а его ра­бочую поверхность протачивают до устранения износа. Обстукиванием проверяют плотность установки кол­лекторных болтов или коллекторной пайки. Ослабшие коллекторные болты или гайки подтягивают, предварительно нагрев якорь до температуры 90 °С. Подтяжку счи­тают законченной, если при обсту­кивании болтов отсутствует их ви­брация.

Минимальный допустимый раз­мер диаметра рабочей поверхности коллектора при выпуске электро­двигателей вентиляторов из депов­ского ремонта установлен для двигателей ТЛ-110М не менее 370 мм.

Осматривают и проверяют об­стукиванием вентилятор. При обна­ружении трещин в теле вентилято­ра, а также три ослаблении его по­садки вентилятор снимают и устра­няют выявленные дефекты. Внут­ренние кольца подшипников, не снятые с валов, а также шейки ва­ла под роликовые подшипники и упорные втулки, если они спрессованы, проверяют магнитным де­фектоскопом. Шейки вала (если кольца сняты) замеряют и при не­обходимости восстанавливают в со­ответствии с нормами допусков и износов.

Изношенные шейки валов вос­станавливают установкой (переход­ных втулок или вибродуговой на­плавкой. Снятие и установку роли­ковых колец осуществляют с помо­щью индукционных нагревателей.

Резьбу на валах проверяют ка­либром установленной степени точ­ности. Поврежденную резьбу вос­станавливают на номинальный раз­мер: для этого дефектную резьбу срезают, наружную поверхность ва­ла (или отверстия) наплавляют, затем обтачивают до номинального размера (или просверливают отвер­стие) и нарезают резьбу. Разреша­ется поврежденные резьбовые отверстия, расположенные не в центре вала, заделывать специальными винтами и нарезать новые отвер­стия, располагая их под углом 60 или 90° относительно осей повреж­денных отверстий. Поверхность го­ловок винтов должна быть запод­лицо с торцовой поверхностью вала. Края головок винтов раскернивают не менее, чем в четырех точках.

Разрешается при повреждениях резьбы на валах нарезать резьбу ремонтного размера. Для отремон­тированных валов, у которых резь­ба имеет один из ремонтных разме­ров, изготовляют соответствующие крепежные детали с резьбой этого же ремонтного размера.

Восстанавливают защитную изо­ляционную пленку обмотки якорей вспомогательных машин. Обмотку якоря просушивают в печи при тем­пературе 110—130°С в течение 6-10 ч, а затем после остывания яко­ря до температуры 60—70 °С по­крывают эмалью ГФ-92-ГС Якоря электродвигателей, изготовленные с применением изоляционных мате­риалов класса нагревостойкости А, сушат при температуре, не превы­шающей 120°С В случаях когда нагревостойкость изоляции соответствует классу В или F, рекоменду­ется применение эмали ЭП-91 с сушкой якоря после нанесения эма­ли при температуре 150—160 °С.

2.6 МОНТАЖ ЭЛЕКТРОДВИГАТЕЛЕЙ ВЕНТИЛЯТОРОВ
Отремонтированные детали и узлы электродвигателя по­дают на участок сборки. Монтаж вспомогательных машин выполня­ют на кантователях. В подшипнико­вые щиты запрессовывают якорные подшипники, предварительно прове­рив их радиальный зазор с внут­ренним кольцом в свободном со­стоянии. Подбирают к ним внутрен­нюю и наружную крышки и другие детали. На подшипниковые щиты там, где это предусмотрено конструкци­ей, устанавливают траверсу. Остов ставят на кантователь и осуществ­ляют монтаж узлов и деталей элек­тродвигателя. Сначала запрессовы­вают в остов подшипниковый щит (с траверсой) со стороны коллек­тора, далее устанавливают якорь и запрессовывают второй подшипни­ковый щит. Камеры подшипниковых щитов и их крышек в соответствии с чертежом заполняют смазкой.

Крышки подшипниковых щитов, стопорные кольца роликовых подшипников, где они предусмотрены конструкцией, а также остальные детали двигателя устанавливают в последовательности, обратной той, которая была принята при разбор­ке электродвигателя. В собранном двигателе щупом проверяют ради­альные зазоры подшипников (три снятых наружных крышках и сто­порных кольцах), замеряют осевой разбег якоря, проверяют биение коллектора, зазоры между полюса­ми и якорем. Контролируют пра­вильность установки щеткодержате­лей на коллекторе.

Разборку, ремонт и сборку ге­нераторов управления выполняют в том же порядке, что и разборку, ремонт и сборку электродвигателей вентиляторов. Отремонтированный якорь генератора управления НБ-100 (или ДК-405) напрессовы­вают на вал мотор-вентилятора ТЛ-110. Устанавливают отремонтированный остов гене­ратора и закрепляют его болтами к подшипниковому щиту мотор-вен­тилятора.
2.7 ИСПЫТАНИЕ ДВИГАТЕЛЯ ПОСЛЕ РЕМОНТА
1. Замерить сопротивление якоря и катушек главных и дополнительных полюсов.

2. Испытать ТЛ-110 на холостом ходу без нагрузки и при вращении якоря в рабочем направлении в течении 30 мин.

3. Включить мотор генератор или выпрямитель стенда в соответствии с инструктивными указаниями по эксплуатации стенда А219ИУ, а затем поднимать напряжение тока скорость вращения ТЛ-110 не достигает 990 Об/мин. Прослушать работу подшипников в соответствии с технологической инструкцией ТИ-91.

4. Испытать электрическую машину на повышенную скорость вращения при снятой нагрузки с генераторов ДК-405 и НД-436А.

5. Испытать электрическую машину на нагревание (1час при номинальном напряжении и токе)

6. Провести проверку коммутации в течении 1 мин при рабочем направлении вращения.

7. Проверить состояние изоляции электромашины в горячем состоянии по отношению к корпусу.

8. Испытать электрическую прочность изоляции обмоток двигателя переменным током в течении 1 минуты.

9. Установить на двигатель крышки коллекторных люков.

10.После осмотра мастером электромашинного цеха, необходимо её предъявить приёмщику локомотивов,

2.8 ИНСТРУМЕНТЫ, МАТЕРИАЛЫ И ПРИСПОСОБЛЕНИЯ, ПРИМЕНЯЕМЫЕ ПРИ РЕМОНТЕ МОТОР-ВЕНТИЛЯТОРОВ

Источник