Ремонт электроклапана управления турбиной

YuryVY › Blog › Электромагнитный клапан регулирования давления наддува. Принцип работы и ремонт. Часть II.

Если в первой части темы больше было теоритических выкладок, то вторая часть будет касаться ремонта электромагнитного клапана регулирования давления наддува.
Для снятия клапана понадобится всего открутить два болта (зеленые стрелки):

А нет. Даже после обильного поливания соединения WD-шкой и выдерживания n-ного количества времени для отмачивания от ржавчины, первый же болт был успешно скручен (в смысле не выкручен, а именно скручен сам металл), и, как следствие, с разрывом демпфирующей прорезиненной прокладки-амортизатора. Со вторым болтом решил в лотерею не играть, а открутил электромагнитный клапан вместе с кронштейном в местах, обозначенных синими стрелками.
На скорую руку собрал испытательный стенд для проверки в камеральных условиях виновника неадекватной работы турбины.

И так, на проверке электромагнитный клапан регулирования давления наддува под производственной маркой PIERBURG (Германия) и каталожным номером 55563532.
Что можно проверить? Для начала измерил сопротивление соленоида – результат около 16 Ом.
А можно было сопротивление и не мерять. Достаточно на контакты разъема клапана подать напряжение 12В (я подавал 10, как на автомобиле, для чистоты эксперимента). При подаче/отключении питания, клапан щелкает, а раз щелкает, то умер, но не до конца.
Далее можно проверить работу клапана на перепуски воздушных каналов. При подаче 12В (10В) на соленоид клапана, металлический шток клапана втягивается во внутрь соленоида и открывает перепуск для воздуха между входами OUT и VAC по направлению стрелки красной линии, при этом перекрывается канал подачи воздуха извне. При снятии напряжения, мембрана вытягивает шток обратно и перекрывает канал VAC, открывая канал воздуха извне. То есть, в этом случае перепуск воздуха происходит из воздушного канала в канал OUT по направлению стрелки синей линии.

И как показали лабораторные испытания, электромагнитный клапан, как тот блудливый кот, гулял (работал) сам по себе.
На повестку стал риторический вопрос – что делать?
1. Купить новый клапан. Но тут не то, чтобы жаба сильно задушила, но отдавать за одного немца аж сто американских президентов было немного больно.
2. Промыть клапан в спирте без его расчленения. На мой взгляд, решение несколько сомнительное. Да, кому-то такой способ и помогал, но надолго ли.
3. Пилить, дабы его располовинить.

Решено. Клапан пилить. По крайней мере, это пилить не гири. Шуре Балаганову в “Золотом теленке” было гораздо сложнее, но он справился. А тут всего кусок пластмассы.
Из закромов был извлечен доставшийся по наследству уникальный хирургический инструмент для деликатной резки (на фото в верхнем левом углу).

Рез получился ровным, толщиной каких-то 0,5мм.

Далее последовала полная разборка. В моем случае зеркальные поверхности соленоида и металлического штока были практически в первозданном виде (В дальнейшем приходилось еще разбирать несколько клапанов для восстановления работоспособности. Так у одного из них места живого не осталось из-за ржавчины).

А вот и самое проблемное место, куда могла попасть соринка или еще какая хрень, и электромагнитный клапан дурил мозг.

Все внутренности клапана были промыты в спирте, просушены, продуты (а может и наоборот – сначала продуты, а за тем просушены – не в этом суть), после чего последовала сборка.
Пластмассовые части электромагнитного клапана посадил на эпоксидную смолу и зажал самодельной струбциной.

Стоит еще добавить, что изначально после съема электромагнитного клапана, было восстановлено его соединение с кронштейном. Для этих целей в качестве амортизационной прокладки использовано одно изделие от сантехнического агрегата.

Подвожу итог. Почти пять лет немецкий электромагнитный клапан регулирования давления наддува работает, как швейцарские часы, а может еще и лучше.

Источник

Opel Astra Z13DTH › Logbook › Нет тяги: поиск причины и замена клапана управления турбиной

Приобрёл автомобиль с этой неисправностью. Автомобиль очень вяло набирал скорость, в районе 1800 оборотов ощущались толчки, а после 2500 — 3000 «пинок под зад». Начитавшись этих ваших интернетов, решил начать с клапана управления турбиной.

Снимаем для визуального осмотра. Клапан расположен очень неудачно. Для доступа к клапану без поддомкрачивания можно снять черную заглушку на бампере (место для противотуманки). Клапан расположен на одном кронштейне с сигналом. Отсоединяем фишку сигнала и откручиваем болт сигнала. Появляется доступ к гайке крепления клапана, откручиваем гайку. Вытягиваем клапан наверх и отсоединяем трубки и фишку клапана. Клапан крепится к кронштейну через толстые демпфирущие прокладки, имеющие шпильки с резьбой с обоих сторон, которые призваны гасить вибрации. Гайки на них закисли намертво, пришлось всё раскурочить, прокладки сохранить не удалось.

Осмотр показал, что клапан имеет трещину на корпусе. Тестировать клапан мне не чем, потому был заказ новый клапан — Pierburg 7.01420.02.0. Разбор клапана показал, что шток местами имеет налет похожий на ржавчину, однако весь этот налет успешно удалился тряпочкой. Делаем заключение, что из за неудачного расположения клапана в корпус попала вода. Это привело к засорению штока, а если это произошло зимой, то трещина на корпусе — дело рук замерзшей воды внутри клапана.

Для устранения конструктивного недочёта был приобретен кусок топливного шланга 6 mm и топливный фильтр BG612. Топливный фильтр расположился в нище между фарой и корпусом воздушного фильтра. Расположение фильтра горизонтально позволит предотвратить попадание возможного конденсата из корпуса фильтра в клапан. Берём новый клапан прикручиваем к кронштейну (демпфирующие прокладки найти не удалось), использовал оцинкованные болты. Штатный фильтр заменяем на шлаг с фильтром, подсоединяем вакуумные трубки и прикручиваем клапан на место.

Первый заезд после замены клапана показал, что ничего не изменилось… Тогда решено было промыть датчик давления наддува, который, естественно, был весь в саже. Моем датчик, ставим на место и делаем пробный заезд. Симптомы остались… Раздобыл вакуумметр, промерял разряжение на входе на датчик показывает -70, вроде нормальный результат. Меряем после датчика — плавает в зависимости от оборотов. Подключаем актуатор турбины напрямую минуя датчик — шток полностью втягивается (не забываем регулярно пшикать вдешкой :)).

Тут всё, теперь под подозрение попадает EGR. Самый простой способ протестировать — это снять фишку с клапана EGR (надеясь, что он залипает не в открытом состоянии). Снятие фишки расставило всё на свои места — появилась тяга, машина стала реагировать на педаль акселератора, исчезли толчки при разгоне.

Следующий узел на ремонт — EGR, а пока буду ездить со снятой фишкой.

Источник

Ремонт электроклапана управления турбиной

В общем меня не устраивала тяга с учётом того что она должна быть гораздо лучше по причине установки еще несколько лет назад чип бокса и потому что ранее, может года два три назад езда на пате доставляла удовольствие а не сплошной мат.
Снятие установка бокса ни к чему не приводила, соответственно проблема не в нем.
Начал с того что помыл форсунки, посмотрел ошибки, проверил актуатор турбины и щупал патрубок на оборотах, все было, копоти не было, добавлял присадки, что только не делал.
В итоге в сети наткнулся и на нашем форуме на пост о электроклапане управления турбиной что якобы он не работает должным образом.
Так как клапан наш не ремонтируется и заклеин мертво я начал с изучения того как он работает и проверив обнаружил что что он не работает должным образом. Заключалось это в следующем:

АТМ — идёт к фильтру воздушному в патрубок пластиковый.
OUT — идёт к турбине/актуатору
VAC — идёт на сторону входного коллектору в сторону масляного фильтра / как раз он часто и обламывается при замене фильтра масляного.
Это обозначение по нашему клапану которое выбито напротив сосков.

При подачи 12 вольт открывается часть VAC — OUT
В выключенном состоянии без подачи напряжения ATM — OUT.
Остального не должно быть.

У меня при подаче напряжения VAC- OUT работало но при этом продолжало работать и при отключении напряжения, точно так же было и без напруги АТМ — OUT, причём это все работало с заклиниванием в этих положениях и с сильной разницей в вертикальном или горизонтальном положении самого клапана и сильно проявлялось при небольшом ускорении руки. Я сделал вывод о том что мембрана и пружина устали/износились/сломались в общем не происходит нормальной работы из-за ослабления внутри мембраны и пружины.
Оказалось все ещё хуже. Кто разрабатывал этот клапан незнаю но это точно попадалово на стоимость клапана уже через несколько лет точно. !! Разобрав клапан я обнаружил что пружины нет вообще, мембрана не разорвана, сам клапан внутри как новый , катушка работает, при подаче напряжения, и получается массивный шток висит и оттягивается самой мембраной , и так как она износилась все это хаотично болталось внутри.
Я вставил 6ти мм пружину обычную длинной около 1 см, проверил клапан и собрал с помощью хорошего суперклея.
Конструкция заработала должным образом.

Езжу неделю наблюдаю.
Теперь когда надо я нажимаю педаль и ускоряюсь. Тупости нет, тяга такая как не было уже давно.
Абсолютно уверен в решении проблемы.

Источник

Тема: электроклапан управления турбиной

Опции темы

Поиск по топику

Отображение

век живи-век учись. пасиб большой

Всем привет.
Прочитал я в этой ветке про клапаны управления турбиной и ЕГР.
Залез в свои, также нашёл забитые бумажные фильры, изготовил их из медицинской маски в два слоя. Разобрал сверху клапаны , там две пружинки, мембрана и клапан, тоже всё в пыли было, почистил.
Одно не пойму, эти клапаны как должны работать? У меня что до вмешательства,что после при работающем двигателе вакум идет через эти клапаны на ЕГР и на актуатор турбины. Они должны в какойто момент сбрасывать , чтоли, этот вакум?

А полез я в них в поиска своей проблемы — при разгоне ,переключился на передачу пнедая разгон, не сказал бы что прям атомный, но достаточно интенсивный. Но если гашетку давить сильнее , тоначинает дымить черным нехило так. Если аккуратно педалировать, то и почти без дыма можно разогнаться.
До этого уже делал что:
— датчик наддува что на впускном коллекторе чистил.
— датчик массового расхода на воздушном фильтре калибровал.
— воздушный и топливный, естессно под замену
— егр клапан ещё не снимал
— на холодную ниже минус 15 не запускается без предпускового подогревателя
— чек не горит
— тест обратки форсунок ещё не делал, но недавно цепляли к сканеру — ошибок нет, давление топлива набивается до нормы даже при прокрутке стартером.
А вот зимой , пока мотор не прогрелся ещё полностью,но и не холодный, прёт дуром как танк, на гашетку откликается только коснись её.
Вот и что думать?

Последний раз редактировалось Color; 24.05.2016 в 13:21 .

Есть продолжение истории.
После вмешательства в эти клапаны получил следующее:
— на следующий день вечером сразу после запуска получил «чекэнджн» , номер ошибки сканером увидели, но не запомнил, сбросили её.Но там точно были оба кода по ЕГР . Один код посадил когда разъём не подключил к клапану. Второй потом в процессе езды.
— наблюдения показали что клапан ЕГР всегда открыт, хоть на холодную, хоть на горячую.
— неравномерный плавный разгон , т.е как бы волнами. Удалось вылечить регулировкой того самого клапана управления турбиной! Когда ртом пробовал «всосать» воздух через клапан( один сосочек затыкаем, через второй всасываем) он как бы закрывался почти полностью. Нужно чтобы боль мень свободно проходил, но при более интенсивном всасывании типа закрывался с характерным «похрюкиванием» . Сразу появилась тяга с самых низов, разгоняется очень хорошо, дыма стало меньше значительно.
— Закрыл клапан ЕГР (просто отключил шланг управления самим клапаном) . Чек горит, но авто почти перестал дымить и утром на холодную трогается без педали газа спокойно, раньше задыхался .
Пока что такой расклад.
Буду искать у нас кулибиных кто сможет прошить у нас на Сахалине чтобы избавиться вообще от ЕГР.

Последний раз редактировалось Color; 01.06.2016 в 03:56 .

Коллеги подскажите!
Не работают оба клапана.
ЕГР программно и физически заглушен.
Покупать можно всего один левый или оба?

Вчера разобрал оба: клапан ЕГР пропускает диафрагма, клапан турбины — заменил поролончик (вырезал из губки для посуды), промыл очистителем карбюратора, регулировкой вернул разбежавшийся табун, машина летит как ураган. Но все равно хочу купить новый клапан, вопрос 2 или 1 менять?

Источник

Ремонт электроклапана управления турбиной

В общем меня не устраивала тяга с учётом того что она должна быть гораздо лучше по причине установки еще несколько лет назад чип бокса и потому что ранее, может года два три назад езда на пате доставляла удовольствие а не сплошной мат.
Снятие установка бокса ни к чему не приводила, соответственно проблема не в нем.
Начал с того что помыл форсунки, посмотрел ошибки, проверил актуатор турбины и щупал патрубок на оборотах, все было, копоти не было, добавлял присадки, что только не делал.
В итоге в сети наткнулся и на нашем форуме на пост о электроклапане управления турбиной что якобы он не работает должным образом.
Так как клапан наш не ремонтируется и заклеин мертво я начал с изучения того как он работает и проверив обнаружил что что он не работает должным образом. Заключалось это в следующем:

АТМ — идёт к фильтру воздушному в патрубок пластиковый.
OUT — идёт к турбине/актуатору
VAC — идёт на сторону входного коллектору в сторону масляного фильтра / как раз он часто и обламывается при замене фильтра масляного.
Это обозначение по нашему клапану которое выбито напротив сосков.

При подачи 12 вольт открывается часть VAC — OUT
В выключенном состоянии без подачи напряжения ATM — OUT.
Остального не должно быть.

У меня при подаче напряжения VAC- OUT работало но при этом продолжало работать и при отключении напряжения, точно так же было и без напруги АТМ — OUT, причём это все работало с заклиниванием в этих положениях и с сильной разницей в вертикальном или горизонтальном положении самого клапана и сильно проявлялось при небольшом ускорении руки. Я сделал вывод о том что мембрана и пружина устали/износились/сломались в общем не происходит нормальной работы из-за ослабления внутри мембраны и пружины.
Оказалось все ещё хуже. Кто разрабатывал этот клапан незнаю но это точно попадалово на стоимость клапана уже через несколько лет точно. !! Разобрав клапан я обнаружил что пружины нет вообще, мембрана не разорвана, сам клапан внутри как новый , катушка работает, при подаче напряжения, и получается массивный шток висит и оттягивается самой мембраной , и так как она износилась все это хаотично болталось внутри.
Я вставил 6ти мм пружину обычную длинной около 1 см, проверил клапан и собрал с помощью хорошего суперклея.
Конструкция заработала должным образом.

Езжу неделю наблюдаю.
Теперь когда надо я нажимаю педаль и ускоряюсь. Тупости нет, тяга такая как не было уже давно.
Абсолютно уверен в решении проблемы.

Источник