Ремонт электромагнитного вентиля эв 55
Электропневматические вентили (рис. 4.24) служат для управления пневматическими приводами электрических аппаратов поезда и автоматических дверей. На электропоездах используют эле-
Рис. 4.24. Электроиневматический вен гиль ЭВ-5
Возможные неисправности электропневматического вентиля, их причины и способы устранения
ктромагнитные вентили ЭВ-55-01, ЭВ-55-02, ЭВ-58-02, ЭВ-5-10, ЭВ-5-17, ЭВ-5-21, ЭВ-5-24, практически одинаковые по устройству и принципу действия.
Особенности устройства и принцип действия
В вентиле установлены два клапана (верхний и нижний), через которые сжатый воздух поступает в цилиндр аппарата или выпускается из него.
Электрическая часть вентиля состоит из магнитопровода, полого сердечника и якоря. Сердечник соединен с корпусом, в который запрессовано два бронзовых седла верхнего и нижнего клапанов. Внутрь полого сердечника вставлен бронзовый шток верхнего клапана. На сердечнике установлена включающая катушка. Нижний клапан своей иглой соприкасается с верхним клапаном и прижат к своему седлу пружиной. В верхней части вентиля установлена коробка с крышкой, закрепленной винтом. На крышке имеется кнопка с пружиной для ручного включения вентиля.
При подаче электропитания на катушку она намагничивает сердечник. Якорь притягивается к нему и нажимает на стержень верхнего клапана. Верхний клапан перекрывает отверстие в седле и через иглу отжимает от седла нижний клапан. Сжатый воздух из магистрали попадает в цилиндр аппарата, вызывая его срабатывание.
При отсутствии напряжения на катушке вентиль пропускает воздух
Засорился нижний клапан
Сделать несколько включений и выключений вентиля вручную. Отвернуть пробку, вынуть пружину и нижний клапан. Конусные части клапана и седла протереть безворсовой льняной ветошью, смоченной керосином. Притереть клапан. Собрать вентиль, проследив, чтобы игла вошла в отверстие клапана
При включенной катушке вентиль пропускает воздух
Засорился верхний клапан
Сделать несколько включений и выключений вентиля вручную. Снять крышку вентиля, вынуть якорь и клапан. Конусные части седла и клапана протереть безворсовой льняной ветошью, смоченной керосином. Притереть клапан. Собрать вентиль, проследив, чтобы отверстие в торце клапана закрылось иглой
Вентиль не включается
Обрыв в обмотке катушки Неисправна цепь управления вентилем
Устранить неисправность в цепи управления вентилем
После отключения катушки пружина прижимает нижний клапан к седлу, закрывая отверстие подачи сжатого воздуха от источника. Нижний клапан своей иглой отжимает от седла верхний клапан, открывающий сообщение цилиндра аппарата с атмосферой.
Источник
Электромагнитные вентили броневого типа ЭВ-55, ЭВ-55-07, ЭВ-58
Назначение. Электромагнитные вентили ЭВ-55 (рис. 183) и ЭВ-58 (рнс. 184) предназначены для дистанционного управления работой пневматических приводов и других устройств, использующих сжатый воздух. Технические данные вентилей сведены в табл. 17,
Вентили состоят из двух основных узлов: электромагнита и распределительной клапанной коробки. Электромагнит состоит из катушки 8, залитой эпоксидным компаундом в стальной втулке, являю-
я параметров вентилей
Номинальное напряжение постоянного
Наименьший ток срабатывания, А . .
Сопротивление катушки постоянному то-
ку при температуре +20° С, Ом . . .
Наибольшее рабочее давление сжатого
воздуха, МПа (кгс/см2) .
Ход А клапанной системы, мм . .
Зазор Б над якорем, мм.
Сечение клапанной системы, мм2:
щейся частью магнитопровода, стопа 7, фланца 4 и якоря 5. К фланцу 4 крепится изолятор 3, в, котором размещены два вывода 14 катушки 8. К выводам крепятся шинки 15. На изоляторе установлена полиэтиленовая крышка 2, через центральную тонкую перемычку которой можно вручную привести в действие вентиль, нажав на гайку 1. Якорь 5 в воротниковом соединении фланца 4 фиксируется от радиальных смещений рядом шариков 20, расположенных в пазу якоря. Якорь навинчивается по резьбе на шток 6 и фиксируется от отворачивания гайкой 1.
Распределительная клапанная коробка состоит из корпуса 16, имеющего уплотпительные бурты по месту размещения впускного 11 и выпускного 9 клапанов, размещенных на шпильке 10 в центральном отверстии корпуса. На клапанах 9 и 11 завальцовкой закреплены резиновые, шайбы 17 и 18. Шток 6 якоря 5 жестко связан со шпилькой 10 клапанов резьбовым соединением, уплотненным резиновым кольцом 19. 13л ус к ной клапан 11 подрессорен пружиной 12, опирающейся на штуцер 13 (см. рис. 183) или пробку 13 (ал. рис. 184), завиченные в корпус и установленные на паронитовую прокладку.
В исходном состоянии аппарата пружины 12, преодолевая вес подвижной системы (якорь 5, шток 6, клапаны 9 и 11 и шпилька 10), перекрывает впускным клапаном подачу сжатого воздуха из нижней камеры распределительной коробки к исполнительному устройству. При возбуждении катушки 8 якорь 5 электромагнита вместе с закрепленными на нем деталями подвижной системы перемещается вниз на величину хода А, выбирая часть зазора Б, до упора клапаном 9 в верхний бурт корпуса 16. Впускной клапан 11 при этом открывается, выпускной 9 перекрывается. Воздух через отверстие а, открытый нклапан 11 отверстие б поступит к приводу исполнительного устройства. Отличие вентилей ЭВ-55 и-ЭВ-58 состоит в разном исполнениикорпуса распределительной коробки и различном подводе сжатого воздуха во впускную камеру. Установка вентилей ЭВ-53 и ЭВ-58 начата с электровоза № 35.
Источник
Повышение оригинальности
Предлагаем нашим посетителям воспользоваться бесплатным программным обеспечением «StudentHelp», которое позволит вам всего за несколько минут, выполнить повышение оригинальности любого файла в формате MS Word. После такого повышения оригинальности, ваша работа легко пройдете проверку в системах антиплагиат вуз, antiplagiat.ru, РУКОНТЕКСТ, etxt.ru. Программа «StudentHelp» работает по уникальной технологии так, что на внешний вид, файл с повышенной оригинальностью не отличается от исходного.
Результат поиска
Наименование:
Информация:
Описание (план):
Введение 5
1 Периодичность, сроки ремонта и контроля технического состоя-ния локомотивов 13
2 Электромагнитные вентили броневого типа ЭВ-55, ЭВ-58 15
3 Технические характеристики ЭВ-55, ЭВ-58 18
4 Технологическая последовательность ремонта ЭВ-55, ЭВ-58 19
5 Дефектная ведомость 20
6 Технологическая карта 21
7 Ремонт ЭВ-55, ЭВ-58 25
8 Сборки, проверки и испытания комплекта, сборочной единицы после ремонта 27
9 Техника безопасности при ремонте ЭВ-55, ЭВ-58 28
10 Организация рабочего места слесаря 30
11 Оборудование применяемое при ремонте узла 33
Заключение 36
Список используемых источников 37
Приложение 38
Железнодорожный транспорт является основой транспортной системы России и должен обеспечивать своевременное и качественное выполнение потребностей населения в перевозках и услугах, жизнедеятельность всех отраслей экономики и национальной безопасности государства. Он играет большую роль в формировании рынка транспортных услуг и позволяет эффективно развивать предпринимательскую деятельность во взаимодействии с другими видами транспорта.
Железнодорожный транспорт должен в полной мере и своевременно удовлетворять потребности всех отраслей народного хозяйства и населения в перевозках. Поэтому важна его организованность, ритмичность работы, и менее резервов перевозочных ресурсов. Также, он играет важную роль в развитии хозяйственных связей, кооперации и специализации производства, освоении природных богатств.
Железная дорога законом «О федеральном железнодорожном транспорте» признана основным государственным предприятием железнодорожного транспорта. Железнодорожные перевозки относятся к естественной монополии государства, что определяет особые условия развития и функционирования железнодорожного транспорта.
Локомотивное хозяйство обеспечивает постоянно растущие перевозки грузов и пассажиров тяговыми средствами и содержание их в исправном состоянии, гарантирующем полную безопасность, точное выполнение расписания и графика движения поездов.
Перед локомотивным депо стоят следующие задачи:
а) обеспечивать техническую сохранность, техническое обслуживание (ТО) и текущей ремонт (ТР) тягового подвижного состава (ТПС);
б) организовать работу ТПС;
в) организовать работу локомотивных бригад;
г) организовать работу ремонтных рабочих;
д) организовать материально-техническое снабжение;
е) обеспечивать безопасность движения и сохранения экологии;
ж) обеспечить эффективность, экономичность использования ТПС.
В процессе эксплуата¬ции Детали и узлы электроподвижного состава подвергаются износу и поврежде¬ниям. Для поддержания электровозов и электропоездов в работоспособном сос¬тоянии предусмотрен комплекс мероприятий, важнейшим из которых явля¬ется ремонт.
Ремонтное производство непрерывно развивается и совершенствуется на основе его механизации и автоматизации, применения современных средств технической диагностики, использования но¬вых технологических процессов, приме¬нения передовых методов труда, новых форм управления, планирования и орга¬низации, контроля и качества, предуп¬реждения повреждений и т. д. На него влияют также изменения в условиях и организации эксплуатации, появление электровозов и электропоездов новых серий, отличающихся как новыми конструктивными решениями, так и приме¬нением новых материалов и методов их обработки.
Основными функциями ремонтного производства является предупреждение и устранение износов и повреждений электроподвижного состава. Ремонтное производство состоит из системы, организации и технологии ремонта.
В целях обеспечения устойчивой работы локомотивного парка ОАО «РЖД», поддержания его технического состояния и повышения эксплуатационной надежности локомотивов установлена система технического обслуживания и ремонта локомотивов.
Система технического обслуживания и ремонта ТПС установлена распоряжением ОАО РЖД №3Р от 17.01.05 г. Эта система носит плановопредупредительный характер. Этими документами установлены следующие виды технического обслуживания – ТО-1, ТО-2, ТО-3, ТО-4, ТО-5 и ремонтов ТР-1, ТР-2, ТР-3, СР и КР.
Техническое обслуживание — комплекс операций по поддержанию работоспособности и исправности локомотива.
Техническое обслуживание ТО-1, ТО-2 и ТО-3 является периодическим и предназначено для контроля технического состояния узлов и систем локомотива в целях предупреждения отказов в эксплуатации. Постановка локомотивов на техническое обслуживание ТО-4, ТО-5а, ТО-56, ТО-5в, ТО-5 г планируется по необходимости.
При производстве технического обслуживания ТО-1, а также при производстве технического обслуживания ТО-2 (в пределах установленных норм продолжительности) локомотивы учитываются в эксплуатируемом парке. Локомотивы, поставленные на остальные виды технического обслуживания и на ремонт, исключаются из эксплуатируемого парка и учитываются как неисправные.
Техническое обслуживание ТО-1 выполняется локомотивной бригадой при приемке-сдаче и экипировке локомотива, при остановках на железнодорожных станциях.
Техническое обслуживание ТО-2 выполняется, как правило, работниками пунктов технического обслуживания локомотивов (ПТОЛ). Основные требования к организации и проведению технического обслуживания ТО-1 и ТО-2 локомотивов установлены Инструкцией по техническому обслуживанию электровозов и тепловозов в эксплуатации, утвержденной МПС России 27 сентября 1999 г. №ЦТ-685.
Техническое обслуживание ТО-3 выполняется, как правило, в локомотивном: депо приписки локомотива.
Техническое обслуживание ТО-4 выполняется с целью поддержания профиля бандажей колесных пар в пределах, установленных Инструкцией по формированию, ремонту и содержанию колесных пар тягового подвижного состава железных дорог колеи 1520 мм, утверждённой МПС России 14 июня 1995 г. № ЦТ-329. При техническом обслуживании ТО-4 выполняется обточка бандажей колесных пар без выкатки из-под локомотива. На техническое обслуживание ТО-4 локомотив зачисляется в случае, если не производится иных операций по техническому обслуживанию и ремонту локомотива, кроме обточки бандажей колесных пар.
Если обточка бандажей колесных пар совмещается с операциями по техническому обслуживанию ТО-3, текущему ремонту ТР-1 или ТР-2, локомотив на техническое обслуживание ТО-4 не зачисляется, а учитывается как находящийся на техническом обслуживании ТО-3 (текущем ремонте ТР-1, ТР-2) с обточкой.
Техническое обслуживание ТО-5а проводится с целью подготовки локомотива к постановке в запас или резерв железной дороги.
Техническое обслуживание ТО-56 проводится с целью подготовки локомотива к отправке в недействующем состоянии.
Техническое обслуживание ТО-5в проводится с целью подготовки к эксплуатации локомотива, прибывшего в недействующем состоянии, после постройки, после ремонта вне локомотивного депо приписки или после передислокации.
Техническое обслуживание ТО-5г проводится с целью подготовки локомотива к эксплуатации после содержания в запасе (резерве железной дороги).
Ремонт – комплекс операций по восстановлению исправности, работоспособности и ресурса локомотива.
Текущий ремонт локомотива — ремонт, выполняемый для обеспечения или восстановления работоспособности локомотива и состоящий в замене и восстановлении отдельных узлов и систем.
Текущий ремонт ТР-1 выполняется, как правило, в локомотивных депо приписки локомотивов. Текущий ремонт ТР-2 выполняется, как правило, в специализированных локомотивных депо железных дорог приписки локомотивов. Текущий ремонт ТР-3 выполняется в специализированных локомотивных депо железных дорог (базовых локомотивных депо).
Средний ремонт локомотива (СР) — ремонт, выполняемый для восстановления исправности и частичного восстановления ресурса локомотива. Средний ремонт локомотивов выполняется в базовых локомотивных депо, на локомотиворемонтных заводах ОАО «РЖД» или в сторонних организациях, осуществляющих ремонт локомотивов.
Капитальный ремонт локомотива (КР) — ремонт, выполняемый для восстановления эксплуатационных характеристик, исправности локомотива и его ресурса, близкого к полному. Капитальный ремонт локомотивов выполняется на локомотиворемонтных заводах ОАО «РЖД» или в сторонних организациях, осуществляющих ремонт локомотивов.
Ремонтный цикл включает в себя последовательно повторяемые виды технического обслуживания и ремонта. Структура ремонтного цикла определяется порядком их чередования.
Периодичность ремонта, т. е. пробе¬ги электроподвижного состава или интервалы времени между техническим обслуживанием и ремон¬том различных видов, а также соответ¬ствующие нормы продолжительности простоя электроподвижного состава при техническом обслу¬живании или ремонте того или иного вида, устанавливаются для каждого де¬по начальниками дорог в зависимости от конкретных эксплуатационных и дру¬гих условий на основе дифференцированных нормативов, задаваемых сог¬ласно приказу МПС № 28Ц.
Для электровозов и электропоездов новых серий, находящихся в пределах гарантийных сроков, следует соблюдать межремонтные периоды, регламентированные техническими условиями на пос¬тавку.
Цикличность и периодичность ре¬монта так же, как нормативный объем работ, выполняемый при техническом обслуживании или ремонте, совершенствуются в зависимости от достигнутого уровня организации и технологии ре¬монта, изменения конструкций электро¬возов и электропоездов, поступающих в эксплуатацию, достигнутого уровня надежности электроподвижного состава, применяемого при ремонте оборудования и др.
При различных видах ремонта вы¬полняют также работы по модерниза-ции электроподвижного состава. Модернизации подлежат как ненадежно работающие, так и физичес¬ки и морально устаревшие электровозы и электропоезда.
Все работы по техническому обслу¬живанию, ремонту и модернизации э. п. с. должны выполняться в соответ¬ствии с Правилами технической экс-плуатации железных дорог Российской Федерации, Правилами ремонта электровозов и электропоездов, в которых указаны объ¬емы работ, нормы допусков и износов деталей и узлов. При этом необходимо руководствоваться приказами и инструкциями МПС, технологическими гра¬фиками и картами на отдельные технологические процессы и строго выпол¬нять требования государственных стандартов, чертежей и технических усло¬вий.
Организация ремонта включает в себя принципы и методы тех-нического обслуживания и ремонта, вопросы концентрации, специализации, научной организации труда, а также вопросы внедрения поточных линий и механизированных рабочих мест, меха¬низации и автоматизации производст¬ва, внедрения современных средств тех¬нической диагностики и других дости¬жений научно-технического прогресса.
(Что способствует повышению технико-экономичной эффективности ремонтного производства? Основные направления повышения эффективности работы предприятий. Формы организации ремонта.)
В соответствии с Правилами ремонт электровозов и. электропоездов организуют на основе принципа взаимозаме¬няемости.
Принцип взаимозаменяемости осно¬ван на использовании способности деталей и узлов одинакового назначения полноценно заменять друг друга в конструктивных соединениях. Для учета различной степени износа отдельных деталей и сборочных единиц (в дальней¬шем — узлов) при ремонте э. п. с. устанавливают ремонтные градации.
Ремонтные градации — это заранее определенные и следующие друг за другом с известными интервалами размеры, под которые обрабатываются детали при ремонтах по мере их износа. Ис¬пользование принципа взаимозаменяе¬мости и ремонтных градаций позволяет организовать заблаговременный ре¬монт не только отдельных деталей, но и целых узлов, таких, как колесно-мотор¬ный блок, тележки и другие, т. е. орга¬низовать крупноагрегатный метод ре¬монта.
Для этого локомотивные депо долж¬ны иметь переходящий технологический запас узлов и агрегатов.
Крупноагрегатный метод обеспечи¬вает значительное сокращение продолжительности простоя э. п. с. в ремонте, повышение ритмичности производства, более равномерную загрузку оборудо¬вания, повышает производительность труда и качество ремонта, снижает его себестоимость. Для получения наиболь¬шего эффекта от применения крупноаг¬регатного метода ремонта э. п. с. кон¬центрируют в наиболее крупных и тех¬нически оснащенных депо.
Концентрация ремонта позволяет вести ремонт индустриальными методами, шире внедрять механизацию и авто¬матизацию производственных процес¬сов. Высокая технико-экономическая эффективность ремонтного производ¬ства может быть обеспечена только при условии специализации ремонтных баз.
Специализация депо состоит в том, что в нем организуют ремонт электровозов и электропоездов определенных се¬рий, а лучше всего одной серии.
Оптимальная организация ремонта обеспечивает рост производительности труда, снижение трудоемкости работ и стоимости единицы продукции, высокий уровень рентабельности и внедрение хозрасчета на предприятиях локомотив¬ного хозяйства. Особое значение приоб¬ретает организация труда и, в частнос¬ти, использование бригадной формы ор-ганизации труда.
При техническом обслуживании и ремонте э. п. с. используют комплексные и специализированные бригады. Опла¬та труда в бригадах осуществляется по единому наряду за конечный результат.
Коллективный заработок распределяет¬ся в соответствии с коэффициентом тру¬дового участия (КТУ). Одним из важ¬ных признаков таких коллективов явля¬ется наличие и активная работа совета бригады.
Комплексные бригады проводят ре¬визию узлов, заменяют изношенные детали, разбирают и собирают узлы, вы¬полняют почти все работы по техническому обслуживанию, ТР-1 и ТР-2 и часть работ по ТР-3, связанных с подъе¬мом и опусканием кузова, ремонтом те¬лежек, сборкой и разборкой колесномо¬торных блоков, а также осуществляют ревизию и ремонт узлов, не демонтируе¬мых при ремонтах этих видов.
Для повышения ответственности за проведенные работы деповской парк э. п. с. распределяют между комплекс¬ными бригадами.
Специализированные бригады в от¬личие от комплексных выполняют работы по ремонту отдельных приборов, ап¬паратов, узлов (скоростемеров, автотормозов, автостопов, колесных пар, электрических машин, аккумуляторных батарей и др.) и несут полную ответ¬ственность за состояние и работу этого оборудования.
Специализация бригад обеспечивает значительный рост производительности труда и улучшает качество ремонта, так как способствует лучшему использова¬нию рабочего времени, устраняет непроизводительные его потери и повы¬шает ответственность исполнителей за сроки и качество выполняемых работ. Поэтому в ряде депо выполнение работ, связанных с подъемом и опусканием ку¬зова, ремонтом тележек, разборкой и сборкой колесно-моторных блоков, так¬же возлагают на специализированные бригады.
На железнодорожном транспорте уделяют большое внимание научной организации труда и производства.
Научная организация труда как со¬вокупность организационных, технических, санитарно-гигиенических и соци¬альных мероприятий обеспечивает наи¬более эффективное использование про¬изводственных навыков, устраняет тяжелый ручной труд, создает благопри¬ятные условия для наиболее целесообразного использования рабочего време¬ни, развития творческих способностей каждого члена коллектива.
Одной из наиболее эффективных форм организации ремонта э. п. с. является поточное производство, сущность которого состоит в том, что ремонтируе¬мые узлы и детали перемещаются по установленному маршруту в соответ¬ствии с технологической последователь¬ностью операций в заранее рассчитан¬ных темпах. Для поточного производ¬ства характерны разделение производ¬ственного процесса на части, рацио¬нальная последовательность операций, трудоемкость которых равна или крат¬на. Как правило, поточное производство отличается высокой степенью механиза¬ции и автоматизации технологического оборудования, оснастки и транспортных устройств, а также узкой специализа¬цией рабочих мест.
Поточное производство создает предпосылки для осуществления различных организационно-технических мер, направленных на повышение производительности труда и качества про¬дукции, снижение ее себестоимости, сокращение простоя э. п. с. в ремонте и увеличение выпуска продукции.
Механизация и автоматизация тех¬нологических процессов ремонта э. п. с. привели к созданию механизированных рабочих мест, механизированных стойл, а в сочетании с поточным произ¬водством — поточно-конвейерных ли-ний, находящих все большее распро¬странение при заводских ремонтах и при ТР-3.
Важным элементом ремонтного про¬изводства э. п. с. является техническая подготовка производства, которая пред¬ставляет собой комплекс взаимосвязанных работ по внедрению новых и совер¬шенствованию действующих конструк¬ций и технологических процессов, спо¬собствующих высококачественному вы¬полнению ремонта э. п. с.Техническая подготовка включает в себя конструкторскую и технологическую подготовку производства и направ¬лена на разработку технологического процесса ремонта э. п. с., методов орга¬низации производства, труда и управле¬ния, проектирование и изготовление инструментов, приборов, оснастки, нестандартного оборудования, разработку норм расхода материалов,энергии,зат¬рат труда и т. д.
Фактическая подготовка производ¬ства должна базироваться на стандар-тах Единой системы конструкторской документации (ЕСКД), Единой систе¬мы технологической документации (ЕСТД) и Единой системы технологиче¬ской подготовки производства (ЕСТПП).
Конструкторская подготовка произ¬водства необходима главным образом на машиностроительных предприятиях, но одна ее часть — конструкторская документация — имеет большое значение и для локомотивных депо. Это значение наряду с необходимостью обеспечения культуры производства объясняется тем, что Правилами технической эксп¬луатации железных дорог Союза ССР (ПТЭ) запрещается вносить изменения в конструкцию электроподвижного со¬става без соответствующего разреше¬ния Министерства путей сообщения. Поэтому правильная организация чер¬тежного хозяйства в депо — одна из важнейших частей технической подго¬товки производства. Подлинники, дуб¬ликаты и копии чертежей и другой кон¬структорской и технологической доку¬ментации подлежат учету, регистрации и хранению в соответствии с государ¬ственным стандартом.
Технологическая подготовка произ¬водства, которая тесно связана с конструкторской и является ее продолже¬нием, имеет своей целью обеспечить высокое качество ремонта э. л. с. с наи¬меньшими затратами трудовых, материальных и энергетических ресурсов, пол¬ное использование оборудования, осна¬стки и производственных площадей, сокращение простоя электровозов в ремонте. Работы по технологической под¬готовке производства способствуют дальнейшей механизации и автомати¬зации производственных процессов, ликвидации ручных, вредных и тяже¬лых работ, совершенствованию органи¬зации и оснащения рабочих мест, выбо¬ру рациональных транспортных средств.
Технологическая подготовка произ¬водства включает в себя работы по проектированию и внедрению прогрессив¬ной технологии ремонта и изготовления деталей; контролю технологичности чертежей на изготавливаемые и ремонтируемые изделия, изучению причин, степени и характера износа и поврежде¬ния ремонтируемых деталей, выбору способа восстановления размеров и свойств изношенных деталей; проекти¬рованию, изготовлению и наладке инструментов и приспособлений; разра¬ботке норм расхода материальных, энергетических и трудовых ресурсов; проектированию и внедрению эффективных методов и средств техничес¬кой диагностики и технического контроля.
В соответствии с Единой системой технологической документации применяются различные виды технологиче¬ской документации: маршрутная и операционная карты, карта электровозов и схем, технологическая инструкция. Отметим, что все виды технологической документации должны соответствовать Правилам ремонта электроподвижного состава, а также инструкциям по ремонту, испытанию и контролю отдельных узлов (колесных пар, роликовых под¬шипников, по производству сварочных работ, магнитной и ультразвуковой де¬фектоскопии и др.).Современный уровень развития тех¬ники позволяет применять различные технологические варианты производст¬ва. Выбор оптимального из них, т. е. наиболее производительного оборудо¬вания и оснастки, должен проводиться на основе технико-экономического срав¬нения различных вариантов.
Из теории надежности известно, что локомотив может находиться в различных состояниях — работоспособном и исправном, работоспособном и неисп¬равном, неисправном и неработоспособ¬ном.
Если локомотив соответствует всем требованиям ПТЭ, он находится в исправном состоянии и, наоборот, несоот¬ветствие хотя бы одному требованию ПТЭ означает неисправное состояние локомотива. В последнем случае локо-мотив может быть в неисправном, но в то же время работоспособном состоя-нии. Например, все оборудование элект¬ровоза исправно и может работать с полной нагрузкой, за исключением зву¬кового сигнала. В этом случае электро-воз неисправен и работоспособен.
1 ПЕРЕОДИЧНОСТЬ, СРОКИ ТЕХНИЧЕСКОГО
ОБСЛУЖИВАНИЯ, СРОКИ РЕМОНТА И КОНТРОЛЯ
ТЕХНИЧЕСКОГО СОСТОЯНИЯ ЛОКОМОТИВОВ
Система плановых работ по техническому обслуживанию и текущим ремонтам определяет порядок поддержания электровозов в работоспособном и исправном состоянии. При техническом обслуживании и текущих ремонтах должны выполняться требования настоящего Руководства, инструкций МПС и технической документации по эксплуатации комплектующих изделий.
Плановые работы по техническому обслуживанию и текущим ремонтам включают в себя технические обслуживания (ТО-2, ТО-4) и текущие ремонты (ТР-1, ТР-2, ТР-3).
Технические обслуживания предназначены:
? ТО-2 — для предупреждения появления неисправностей и поддержания электровоза в работоспособном и надлежащем санитарно — гигиеническом состоянии, обеспечивающем его бесперебойную работу и безопасность движения. Его должны проводить высококвалифицированные специа¬листы, знающие устройство электровоза и его оборудование;
? ТО-4 — для обточки бандажей колесных пар без выкатки их из-под электровоза с целью поддержания оптимального проката.
? ТО-5А — Проводится с целью подготовки локомотива к постановке в запас или резерв железной дороги.
? ТО — 5Б Проводится с целью подготовки локомотива к отправке в недействующем состоянии в ремонт на завод или другое локомотивное депо, передачи на баланс других депо или передислокации.
? ТО — 5В Проводится с целью подготовки локомотива прибывшего в недействующем состоянии после постройки, после передислокации, или ремонта.
? ТО — 5Г Проводится с целью подготовки локомотива к работе после содержания в запасе или резерве железной дороги.
? Текущие ремонты (ТР-1, ТР-2, ТР-З) необходимы для восстановления основ-ных эксплуатационных характеристик и работоспособности электровоза в соответствующих межремонтных периодах путем ревизии, ремонта и замены отдельных деталей, узлов и агрегатов, регулировки и испытания. Их должны выполнять комплексные и специализированные бригады локомотивных депо.
? СР — средний ремонт выполняется для восстановления исправности и частичного восстановления ресурса локомотив, он выполняется в базовом локомотивном депо ж.д. или на локомотиво — ремонтном заводе.
? КР-капитальный ремонт выполняется для восстановления эксплуатационных характеристик, исправности локомотива и для восстановления ресурса близкого к полному выполняется на л
? окомотиво — ремонтном заводе.
? КРП — капитальный ремонт продления срока службы локомотива это ремонт при котором производится полная реконструкция и модернизация локомотива.
? Периодичность ТО-2 — через 48 ч; ТР-1, ТР-2 и ТР-3 — в соответствии с нормами, установленными техническими условиями на электровоз и приказом 10Ц.
Таблица 1 — Среднесетевые и межремонтные пробеги между КР и ТР
Виды работы и серия локомотива Нормативный межремонтный период (тыс.км)
ТР-1 ТР-2 ТР-3 СР КР
груз, ВЛ-80
пасс, ВЛ-60 25
18 200
180 400
360 800
720 2400
2160
2 ЭЛЕКТРОМАГНИТНЫЕ ВЕНТИЛИ БРОНЕВОГО ТИПА ЭВ-55, ЭВ-58
Источник