Снятие и установка фазовращателя
Бензиновый двигатель 2,0 л. Ремонт двигателя. Фольксваген Пассат B6
Снятие фазовращателя
Демонтируйте всасывающую трубу.
Снимите насос высокого давления.
Снимите крышку ГБЦ.
Рис. 2.128. Крепление корпуса с клапаном изменения фаз газораспределения
Снимите корпус с клапаном изменения фаз газораспределения (рис. 2.128).
Рис. 2.115. Правильная укладка распредвалов
Совместите отметку на шестерне распредвала с отметкой на крышке зубчатого ремня. Выемки стоят вертикально друг напротив друга (рис. 2.115).
Рис. 2.129. Фиксатор распредвалов
Установите фиксатор распредвалов, как показано на рисунке 2.129, и закрепите его.
Открутите крепежный болт фазовращателя торцевой насадкой.
Рис. 2.130. Фиксация натяжителя
Сожмите натяжитель цепи А и зафиксируйте его стопорным штифтом В (рис. 2.130).
Выкрутите крепежный болт фазовращателя и снимите его вместе с цепью.
Установка фазовращателя
Распредвалы должны быть застопорены фиксатором распредвалов.
Наденьте цепь на фазовращатель.
Рис. 2.131. Совмещение вырезов фазовращателя
Поставьте фазовращатель перед выпускным распредвалом, чтобы совместите вырез А со шипом В (рис. 2.131).
Рис. 2.132. Установка цепи на звездочку впускного распредвала
В таком положении проложите цепь сначала вверху на звездочку впускного распредвала (рис. 2.132).
Рис. 2.133. Прокручивание распредвала цапфовым ключом
Медленно прокрутите впускной распредвал цапфовым ключом по направлению стрелки А, пока фазовращатель не насадится на распредвал (рис. 2.133).
Примечание: Если штифт на входит в вырез, следует снять и заново установить цепь.
Затяните болт крепления фазовращателя. Момент затяжки 20 Н·м + довернуть на +45°. Для этого используйте торцевую насадку.
Удалите стопорный штифт В (рис. 2.130).
Дальнейшая установка и сборка выполняется в обратной снятию последовательности.
Источник
Ремонт фазорегулятора 2 0 fsi
Хочу поделиться опытом с коллегами – диагностами, а так же с автомобилистами, страдающими ручным зудом, теми, кому не зазорно закатать рукава и залезть под капот своей ласточки.
Речь пойдет о проблеме, преследующей двигатели семейства DOHS, где привод от коленвала получает один распредвал, а второй соединен с ним короткой цепью, о разсинхронизации сигналов с этих валов.
В моем случае это был AUDI A4 2l TFSI (BPG) 2006г.в..
Машину прислали к нам из тюннинг-ателье, с рекомендацией проверить правильность установки фаз ГРМ и, в случае необходимости, переустановить цепь соединяющую распредвалы, фото 1:
Предыстория машина такова, со слов владельца, приобрел он её в неисправном состоянии. Как ему объяснили, имел место обрыв ремня ГРМ со всеми вытекающими, а причиной этому, якобы послужило масляное голодание. Подключили комп, и все сразу стало ясно (как нам тогда показалось) – в 091 группе 3/28; 4/27,5 – вроде все прилично, а вот в 093 группе 3/ -43KW (при норме +/- 3KW)– это приличный промах по цепи. Вроде все просто, снимаем крышку фазорегулятора, крышку распердваллов, ставим на место цепь и отпускаем клиента с миром. Но…, проблемы начались с попытки открутить болт крепления фазорегулятора, если кто не в курсе – открутив этот болт можно снять фазорегулятор и цепь без демонтажа распредвалов.
По опыту скажу, что этот проклятый болт «сдается» далеко не всегда, иногда доходит и до такого, фото 2:
Ну да Бог с ним, приступили.
Так как снятие распредвалов на этой машине предполагает установку авто в сервисное положение, а проще говоря снятие морды, снимаю бампер и вывешиваю переднюю панель, фото 3:
Весь процесс разборки я описывать не стану, напомню только, что он включает в себя демонтаж ТНВД, вакуумного насоса, крышки фазорегулятора, короче еще кучу манипуляций, неоднократно описанных в автомануалах и отчетах по ремонту этих машин. Остановлюсь на непосредственно нашей задаче — навести порядок в фазах. Итак, при первом взгляде на валы, «кривизна» их установки бросается в глаза.
Вырез в валу должен «смотреть» на болт крепления ГБЦ, а здесь даже на глаз виден наклон вала, фото 4, 5:
Однако, полагаясь на собственный опыт, хочу заметить, что отклонение не такое уж и фатальное. Как правило, отклонение на зуб не дает таких цифр в 093 группе, от силы 12 – 16 KW. Немного отклоняясь от темы, я хочу заметить, что считаю способ установки фаз ГРМ на данном виде двигателей VAG (2l TFSI, FSI) считаю, мягко говоря, несовершенным.
Существует приспособление для этой процедуры — T10252, фото 6, 7:
Оно предполагает фиксацию валов в нужном положении, но и оно не гарантирует точности установки, так как есть еще вращающийся фазорегулятор, а так же натяжитель цепи и у них, как говорится свои планы.
Поэтому я предпочитаю ставить метки и перепроверяться чисто визуально, фото 8:
В общем, ставлю новую цепь вместе с натяжителем, собираю, завожу, подключаю комп и …. +53KW в четвертом окне 093 группы!
После чашки кофе начинаю все по новой, и тут выясняется, что «подвижный» фазорегулятор оказался неподвижным, фото 9:
Учитывая то, что в прошлом авто имело место масляное голодание, что кстати подтвердилось при снятии валов – на них были задиры (к сожалению, фото делать не успел), вполне возможно, что фазорегулятор заклинили металлические стружки. Решил заглянуть внутрь.
На снятом валу бросилось в глаза отсутствие шпонки в фазорегуляторе, фото 10:
По видимому, фазорегулятор снимали и не вполне удачно, потому что обрубок шпонки был из какого то мягкого материала, фото 11:
По крайней мере, высверлился он на раз, гвоздь, наверно, фото 12, 13:
«Совершенно случайно» у меня в закромах завалялся один разбитый фазорегулятор, у него были ломаные потроха, но шпонка была целая, фото 14:
Однако подвижность фазорегулятора не была особо связана со срезанной шпонкой напрямую, фото 15, 16:
И очень много времени отняла притирка и разработка деталей, включая использование притирочной пасты, фото 17, 18:
Цепочку накинул что бы не повредить звездочку. Надо было добиться полной подвижности фазорегулятора и особенно клапана фиксатора, находящегося внутри и приводимого в движение давлением масла, фото 19:
с которым пришлось особо повозиться. Дело в том, что при отсутствии давления масла, он под действием пружинки фиксируется в паз в теле фазовращателя, фото 20:
и от его подвижности много зависит. Для имитации давления масла я использовал тоже «случайно завалявшуюся» деталь от фазовращателя «легендарного» двигателя ALT, фото 21:
Они, в принципе, работают по одной технологии с фазиками (BGB; BWE; BWT и им подобными ) и внутренний диаметр одинаков. Я заполнил, на сколько возможно, фазорегулятор маслом и использовал свою запчасть как поршенек для создания масляного толчка по клапану. Примерно как на фото снизу, фото 22:
Убедившись в полной подвижности и послушности деталей фазовращателя, прикрутил его к распредвалу со всей дури, с использованием «специнструмента VAG», фото 23, 24:
И умудрился с первого раза промазать по цепи, но ввиду того, что на валу стоял новый болт, который без проблем позволил себя вывернуть, переброска цепи не заняла много времени. Но вот наконец все получилось! В 091 3/28: 4/28, в 093 -3/ 0KW.
Валы отлично прошли тест и вот теперь можно смело чиповаться.
Источник
Audi Q3 недоRS › Logbook › Ремонт фазорегулятора с индивидуальным подбором лопаток + замена опоры распредвалов.
Доброго времени суток, дорогие друзья!)
Сегодня речь пойдёт о замене лопаток фазорегулятора (далее ФР.) и опоре распределительных валов. Этакая прививка молодости для моторов VAG EA888 gen.2.
В предыдущей записи я повествовал вам о замене цепи ГРМ. Но эйфория от проведённого ремонта длилась не долго. Примерно через 3-4 тыс.км. я стал замечать что мотор «дизелит». Я так зациклился на этой проблеме, как мне казалось, что звук с каждым днём нарастает, а состояние пациента ухудшается. Это точно эффект самовнушения т.к. в целом вся было достаточно прилично, но меня прям коробило от того, что есть какой-то посторонний звук. Это происходило только на хорошо прогретом моторе, на холостых оборотах, но тем не менее…
Я начал активно курить форумы, изучать опыт владельцев таких же моторов с подобными проблемами. Сделал для себя вывод, что эта болезнь настигает абсолютно всех, кто преодолевает отметку 100 тыс.км. Однако многие кладут болт, не обращают внимания, не придают значения. Некоторые владельцы производят ремонт самостоятельно. И только единицы решают эту проблему по настоящему грамотно!
Моё счастье, что я нашёл правильных людей, в лице papa426 и SPB360 . Первый является отцом всех «неоригинальных» лопаток в РФ, а второй настоящий гуру в процедуре замены лопаток ФР, мастер на все руки и просто хороший человек. Связался со всеми, получил очень хорошую обратную связь и рекомендации. Приобрёл лопатки у Валерия и записался на ремонт к Юрию.
Правда с покупкой лопаток я чуть поторопился…
Во-первых. Юрий производит ремонт ФР исключительно с индивидуальным подбором лопаток.
Во-вторых сами лопатки у него есть в наличии.
Ну ничего страшного)))
Помимо ремонта ФР я решил попутно заменить опору распредвалов т.к. это тоже распространённая проблема на наших моторах, игнорирование которой может повлечь за собой замену обоих распределительных валов (а это очень дорого…). Плюс ко всему появилась новая ревизия опоры под номером 06H103144K с усиленной опорной частью со стороны впускного вала.
Далее по процессу нам понадобятся новые прокладки и болты опоры:
1. Прокладка передней крышки ГРМ 06Н103483С .
2. Прокладка электроклапана 06Н103483D .
3. Уплотнительное кольцо электромагнитного клапана WHT0072120B (не потребуется, если будете менять лопатки вместе с опорой РВ).
4. Болт N10470703 — 6 штук
5. Винт N91096701 — 1 штука.
Сама процедура достаточно трудозатратная, у нас заняла 6 часов с перекурами.
Первым делом откручивается вся периферия и готовится комфортное место для работы. Мотор вывешивается, откручивается опора ДВС и кронштейн, так же убирается расширительный бачок. После снимается фишка с электромагнитного клапана, демонтируется сам клапан, далее снимается пластиковая крышка ГРМ. Перед нами открывается доступ к недрам мотора)
Далее откручивается спец. ключом гидроклапан (резьба левая), откручиваются болты и демонтируется опора РВ. После осмотра опоры я очень сильно напугался, потому что фильтрующая сетка, перед обратным клапаном, отсутствовала! Её вырвало давлением масла…
На этом моменте мысли в моей голове пробежали мысли: либо она где-то в моторе, и может забить какой-нибудь масляный канал, либо её уже перемололо и она представляет собой абразив, растворённый в объёме масла…пздц! Но буквально через минуту, после внимательного осмотра ДВС мы увидели эту сетку на входе в масляный канал ГБЦ. Слава яйцам! Как меня отпустило в этот момент) Мы конечно же её аккуратно извлекли.
Далее осмотр пар трения. Распредвалы были в отличном состоянии, что не могло не радовать, а вот на опоре РВ виднелись микрозадиры. Тут я понял что совершенно не зря купил новую! Так же мы аккуратно демонтировали сеточку с новой опоры РВ чтобы избежать её отрыв и дальнейших последствий.
Следующий этап самый интересный, разбор фазорегулятора, демонтаж старых лопаток и подбор новых. Процедура длительная и кропотливая. Каждая лопатка подбиралась, промерялась микрометром, в случае необходимости шлифовалась, индивидуально! На моём авто, при пробеге 82 т.км. износ лопаток был достаточно серьёзный. Установленные лопатки варьировались в размерах от 3.020 мм до 3.028 мм, для справки заводская лопатка имеет размер 2.995 мм. Таким образом имеем отклонение от заводских около 3-х соток.
Далее необходимо грамотно собрать ФР, правильно спозиционировать переднюю и заднюю крышки, отцентрировать их и затянуть все болты динамометрическим ключом. После устанавливается новая опора РВ с новыми болтами и так же протягивается динамометрическим ключом. Затем устанавливается пластиковая крышка ГРМ, конечно же на новых прокладках. А потом собирается обратно вся периферия мотора.
Наконец первый запуск! И вот тут я поверил в чудо) Мотор заработал очень тихо и мягко, за исключением форсунок и ТНВД, которые по своей природе работают очень громко. Коррекции по топливу уменьшились, отклонения положения распредвалов приблизилось к нулю (до этого было немного в минусе). В салоне мотор теперь вообще не слышно. Показалось что мотор стал более отзывчив на педаль акселератора (может быть плацебо))). Проведённой работой я доволен!
Выражаю огромную благодарность Юрию SPB360 . Теперь по любым вопросам, связанным с автомобилем, только к нему.
«…За сим прощаюсь с Вами, дорогие друзья. Обстоятельства не позволяют писать более, обещаю возобновить письмо снова, как только это станет возможным. «
Источник