Audi A4 2.4 BDV 😆 › Logbook › Восстановление фазорегулятора (ГНЦ). Победа
Всем привет.
Переехал я в Москву на пмж и с собой прихватил колечки из фторкаучука для фазиков.
В общем, закончил я переборку своих ГНЦ. У меня их стоит 2, т.к. двигатель V6, но они конструктивно почти одинаковые со всеми другими, а кольца так вообще стандартные.
Т.к. много чего менял вторичного рядом с ГНЦ, заменил очередной раз колечки в редукционных клапанах (держат масло в головах, когда двигатель не заведен), поставил чуть плотнее (в конце темы расскажу).
Напомню, какие у меня были проблемы:
1. Треск 1 секунда после ночного простоя, а иногда и после нескольких часов
2. В правой голове на горячую был треск, как жужжание, которое даже больше было слышно в салоне, чем под капотом
3. В более прохладную погоду на холодную при разгоне на оборотах 1200-1500 были небольшие провалы, т.к. педаль нажимаешь чуть сильнее и после кратковременного разгона происходил спад мощности, а затем снова все норм.
Забегу вперед — все вышеперечисленные проблемы решены окончательно.
Наверное, повторюсь, но лишним не будет.
Если Вы решились перебрать свой фазик, вот всё, что Вам требуется купить и сделать:
1. Купить новые башмаки, т.к. большая вероятность их сломать при снятии. Они заказываются на ebay или aliexpress. Башмаки обычно идут с фиксаторами ГНЦ
2. Купить цепи (цепь) распредвалов. Стоит в районе 3000 рос руб. Менять обязательно, т.к. можно затрещать в любой момент, визуально растяжение цепи не видно. Покупается либо IWIS, либо SWAG (в коробке лежит IWIS).
3. Естественно нужны новые кольца. Не пытайтесь подобрать кольца в автомагазинах или на рынке, та резина не подойдет. Можно обратиться ко мне либо к ребятам, которые перебирают коробки, они знают, что ходит в масле и при каких температурах.
4. Купите, как минимум, литр керосина для промывки и шприц с иголкой, чтобы проливать в труднодоступых местах.
Правильная промывка ГНЦ:
1. Разбираем полностью ГНЦ и закидываем все металлические части в ведро с керосином на минут 20
2. Поочереди достаем детали и промываем шприцом все каналы
3. Если у Вас целая сеточка на входе, снимаем ее и со шприца иголкой под большим давлением промываем шарик. По итогу, когда трясешь ГНЦ, шарик должен звенеть внутри и не западать. Никаких пружинок под шариком нет, он подпирается давлением масла изнутри
4. В башмаках есть центральные отверстия. В одном из них будет видно маленькое отверстие, через него подается масло для смазывания башмака. Промывайте его, керосин должен спокойно через него проливаться даже снаружи. В ямочку налил керосина, он должен стечь вниз.
5. Обратите внимание на какой-то клапан внутри ГНЦ под пружиной (та часть ГНЦ с башмаком, которую можно достать без разбора ГНЦ). Он труднодоступен, но с помощью шприца и иголки все очень легко промывается. Набираем керосина и под давлением через иглу промываем его тщательно и много раз.
6. Следите за мусором, чтобы при сборке ничего не попало внутрь.
Меняем все кольца, смазываем всё тщательно маслом и собираем. Обойму с тонкими кольцами ни в коем случае не забивать молотком, только ТИСКАМИ или прессом и медленно. Кольца становятся очень очень плотно, старайтесь прессовать ровно, чтобы не обрезало кольца. Если даже чуть-чуть срежете, не критично.
При вальцевании, подпираем чем-нибудь твердым изнутри (только не металлическим) и вальцуем. После вальцевания, проверьте внутренний труднодоступный клапан, чтобы он не вывалился, если выехал немного, аккуратно подбиваем его на место.
Меняем башмаки, ставим новую цепь, заливаем внутрь масла и устанавливаем. Цепь желательно тоже смазать.
По поводу обратных клапанов, которые держат масло в голове. Их тоже нужно менять/перебирать, если уже решили перебирать ГНЦ
В 1.8Т клапан стоит в кронштейне масляного фильтра. Где-то на драйве встречал номерок этого клапана, менять обязательно.
В 2.4, 2.8, 2.7 клапана стоят в развале блока (между головами) и там можно заменить уплотнительные кольца. У меня они тоже есть, материал фторкаучук. Клапан разборный.
Заменил кольца, смазал внутреннее, чтобы плавно ходило и проверил, держит ли керосин. Пошевелил его, отпустил, поставил и налили керосина. 5 минут — весь керосин на месте. Отлично. Наружные кольца очень толстые и входят очень плотно при сборке. обратно уже достать трудно, но и не нужно. Лет на 10 точно хватит.
Собираем, достаем предохранитель топливного насоса, крутим стартером, чтобы насос масла накачал и все смазалось, заводим и радуемся.
После недельного простоя, завел — тишина. Каждый день завожу машину, даже нет намека на страшный треск. Уже прошло 2 недели, всё супер. Работает ровно, треска никакого нет, ошибок тоже никаких.
Вместе с переборкой ГНЦ, заменил радиатор основной (потек), одну из трубок ВКГ, сальники распредвалов, прокладки ГНЦ, переднюю опору двигателя, цепи ГНЦ
Для скептиков. Последний раз заливал масло Еврол 5w-40 синтетику, до этого пробовал Лукойл Genesis. Под крышкой все вполне достойно выглядит. Когда купил авто и первый раз вскрыл ее, вид был даже хуже, чем сейчас. Молодеет 😆
Если есть какие вопросы (не коммерческие), пишите в комментах
Источник
Ремонт фазорегулятора bbj ауди
Хочу поделиться опытом с коллегами – диагностами, а так же с автомобилистами, страдающими ручным зудом, теми, кому не зазорно закатать рукава и залезть под капот своей ласточки.
Речь пойдет о проблеме, преследующей двигатели семейства DOHS, где привод от коленвала получает один распредвал, а второй соединен с ним короткой цепью, о разсинхронизации сигналов с этих валов.
В моем случае это был AUDI A4 2l TFSI (BPG) 2006г.в..
Машину прислали к нам из тюннинг-ателье, с рекомендацией проверить правильность установки фаз ГРМ и, в случае необходимости, переустановить цепь соединяющую распредвалы, фото 1:
Предыстория машина такова, со слов владельца, приобрел он её в неисправном состоянии. Как ему объяснили, имел место обрыв ремня ГРМ со всеми вытекающими, а причиной этому, якобы послужило масляное голодание. Подключили комп, и все сразу стало ясно (как нам тогда показалось) – в 091 группе 3/28; 4/27,5 – вроде все прилично, а вот в 093 группе 3/ -43KW (при норме +/- 3KW)– это приличный промах по цепи. Вроде все просто, снимаем крышку фазорегулятора, крышку распердваллов, ставим на место цепь и отпускаем клиента с миром. Но…, проблемы начались с попытки открутить болт крепления фазорегулятора, если кто не в курсе – открутив этот болт можно снять фазорегулятор и цепь без демонтажа распредвалов.
По опыту скажу, что этот проклятый болт «сдается» далеко не всегда, иногда доходит и до такого, фото 2:
Ну да Бог с ним, приступили.
Так как снятие распредвалов на этой машине предполагает установку авто в сервисное положение, а проще говоря снятие морды, снимаю бампер и вывешиваю переднюю панель, фото 3:
Весь процесс разборки я описывать не стану, напомню только, что он включает в себя демонтаж ТНВД, вакуумного насоса, крышки фазорегулятора, короче еще кучу манипуляций, неоднократно описанных в автомануалах и отчетах по ремонту этих машин. Остановлюсь на непосредственно нашей задаче — навести порядок в фазах. Итак, при первом взгляде на валы, «кривизна» их установки бросается в глаза.
Вырез в валу должен «смотреть» на болт крепления ГБЦ, а здесь даже на глаз виден наклон вала, фото 4, 5:
Однако, полагаясь на собственный опыт, хочу заметить, что отклонение не такое уж и фатальное. Как правило, отклонение на зуб не дает таких цифр в 093 группе, от силы 12 – 16 KW. Немного отклоняясь от темы, я хочу заметить, что считаю способ установки фаз ГРМ на данном виде двигателей VAG (2l TFSI, FSI) считаю, мягко говоря, несовершенным.
Существует приспособление для этой процедуры — T10252, фото 6, 7:
Оно предполагает фиксацию валов в нужном положении, но и оно не гарантирует точности установки, так как есть еще вращающийся фазорегулятор, а так же натяжитель цепи и у них, как говорится свои планы.
Поэтому я предпочитаю ставить метки и перепроверяться чисто визуально, фото 8:
В общем, ставлю новую цепь вместе с натяжителем, собираю, завожу, подключаю комп и …. +53KW в четвертом окне 093 группы!
После чашки кофе начинаю все по новой, и тут выясняется, что «подвижный» фазорегулятор оказался неподвижным, фото 9:
Учитывая то, что в прошлом авто имело место масляное голодание, что кстати подтвердилось при снятии валов – на них были задиры (к сожалению, фото делать не успел), вполне возможно, что фазорегулятор заклинили металлические стружки. Решил заглянуть внутрь.
На снятом валу бросилось в глаза отсутствие шпонки в фазорегуляторе, фото 10:
По видимому, фазорегулятор снимали и не вполне удачно, потому что обрубок шпонки был из какого то мягкого материала, фото 11:
По крайней мере, высверлился он на раз, гвоздь, наверно, фото 12, 13:
«Совершенно случайно» у меня в закромах завалялся один разбитый фазорегулятор, у него были ломаные потроха, но шпонка была целая, фото 14:
Однако подвижность фазорегулятора не была особо связана со срезанной шпонкой напрямую, фото 15, 16:
И очень много времени отняла притирка и разработка деталей, включая использование притирочной пасты, фото 17, 18:
Цепочку накинул что бы не повредить звездочку. Надо было добиться полной подвижности фазорегулятора и особенно клапана фиксатора, находящегося внутри и приводимого в движение давлением масла, фото 19:
с которым пришлось особо повозиться. Дело в том, что при отсутствии давления масла, он под действием пружинки фиксируется в паз в теле фазовращателя, фото 20:
и от его подвижности много зависит. Для имитации давления масла я использовал тоже «случайно завалявшуюся» деталь от фазовращателя «легендарного» двигателя ALT, фото 21:
Они, в принципе, работают по одной технологии с фазиками (BGB; BWE; BWT и им подобными ) и внутренний диаметр одинаков. Я заполнил, на сколько возможно, фазорегулятор маслом и использовал свою запчасть как поршенек для создания масляного толчка по клапану. Примерно как на фото снизу, фото 22:
Убедившись в полной подвижности и послушности деталей фазовращателя, прикрутил его к распредвалу со всей дури, с использованием «специнструмента VAG», фото 23, 24:
И умудрился с первого раза промазать по цепи, но ввиду того, что на валу стоял новый болт, который без проблем позволил себя вывернуть, переброска цепи не заняла много времени. Но вот наконец все получилось! В 091 3/28: 4/28, в 093 -3/ 0KW.
Валы отлично прошли тест и вот теперь можно смело чиповаться.
Источник
Audi A4 1.8 CJEB › Logbook › Замена цепи, фазорегуляторов и много чего еще
Откатав за месяц 600км после диагностики цепи решил не тянуть с заменой и отправился в DTM MOTORS.
Помимо замены цепи, решили сразу устранить известные болячки наших двигателей, а именно заменить:
— маслоотделитель на новую ревизию VAG 06K103495BL
— фазорегуляторы
электрические INA 427003410 2шт
механические VAG 06L109257F 2шт
— цепь ГРМ VAG 06K109158BE
Это из основного. В конце приложу полный заказ-наряд на проводимые работы и расходники.
Выглядит весь процесс довольно устрашающе, хотя все процедуры достаточно штатные.
Скинув своему другу, у которого на Камри 170 пробега эти фото, он ужаснулся и снова запел про надежность японцев)
Масло залили Motul 5W30 X-Clean+
Обычно лью только Motul, но, в последнее время, пришел к выводу, что бренд масла не так важен, главное допуски (в нашем случае 504/507), ну и чтобы это был не Castrol.
Заодно ко всему решил помыть радиаторы со снятием, тк процедура эта достаточно важная, автомобилям необходимо хорошо дышать, особенно нашим- турбовым
Похоже за 94к километров эти радиаторы видят мойку впервые
Грязи выходит очень много, хотя снаружи ее не видно и половины
Промыли инжектор и сделали сход-развал. Но эти моменты, к сожалению, я не запечатлел.
Осталось еще исправить пару косяков от старого владельца и будет огонь.
Источник