FordManual.ru
Вы здесь
Особенности конструкции и ремонта двигателя duratorq-tdci объемом 2,2 л Ford Mondeo 4
Силовой агрегат. Двигатель.
Рис. 5.48. Двигатель Duratorq-TDCi объемом 2,2 л: 1 – ремень привода газораспределительного механизма; 2 – распределительный коллектор системы впрыска топлива; 3 – заслонка впускной трубы с электронным управлением; 4 – вакуумный насос; 5 – топливный насос; 6 – система рециркуляция выхлопных газов (EGR) с электрическим управлением; 7 – радиатор системы EGR; 8 – электрическое исполнительное устройство регулировки направляющих лопаток турбокомпрессора; 9 – турбокомпрессор с регулируемым сопловым аппаратом; 10 – надставка масляного картера; 11 – топливный фильтр; 12 – блок масляный фильтр/масляный радиатор; 13 – демпфер коленчатого вала.
Двигатель Duratorq-TDCi объемом 2,2 л (рис. 5.48) – четырехцилиндровый, рядный, дизельный с турбонаддувом, двумя распределительными валами, 16 клапанами, блоком балансирных валов для получения оптимальной плавности хода, системой рециркуляции отработавших газов (EGR).
Блок цилиндров изготовлен из чугуна, с литыми гильзами цилиндров и имеет двойные стенки, за счет чего обеспечивается высокая прочность. Кроме того, дополнительно создана воздушная рубашка, существенно улучшающая шумоизоляцию. Зеркала цилиндров расточены непосредственно в блоке цилиндров. Для фиксации прокладки головки блока в блоке цилиндров выполнены два отверстия для направляющих втулок.
Рис. 5.49. Головка блока цилиндров двигателя Duratorq-TDCi объемом 2,2 л: 1 – топливная форсунка; 2 – верхняя часть головки блока цилиндров; 3 – распределительный вал выпускных клапанов; 4 – роликовый толкатель; 5 – сухарь пружины клапана; 6 – верхняя тарелка пружины клапана; 7 – пружины клапанов; 8 – нижняя тарелка пружины клапана; 9 – нижняя часть головки блока цилиндров; 10 – прокладка; 11 – выпускные клапаны; 12 – впускные клапаны; 13 – свеча накаливания; 14 – болты крепления головки блока цилиндров (10 шт.); 15 – распределительный вал впускных клапанов; 16 – сальник выпускного распределительного вала.
Головка блока цилиндров (рис. 5.49) составная, алюминиевая, состоит из двух частей. Нижняя часть головки блока цилиндров прикреплена к блоку цилиндров десятью болтами. Повторное использование болтов не допускается, так как они имеют запрограммированную деформацию при затяжке.
Многослойную стальную прокладку головки блока цилиндров изготовляют в четырех вариантах по толщине в зависимости от выступания поршня.
ПРИМЕЧАНИЕ: Верхняя и нижняя части головки блока цилиндров подогнаны друг к другу по своим допускам. Замена их в отдельности не допускается.
Крышка головки блока цилиндров со встроенным клапаном системы вентиляции картера. Уплотнение между крышкой головки и верхней частью головки блока выполнено в виде плоской прокладки.
Распределительные валы изготовлены из чугуна. Впускной распределительный вал задним концом приводит вакуумный насос, выпускной распределительный вал задним концом приводит топливный насос. Уплотнением служит резиновое кольцо круглого сечения.
Выпускной распределительный вал приводится зубчатым ремнем от коленчатого вала, впускной вал – цепью от выпускного распределительного вала. Натяжение цепи осуществляется гидравлическим натяжителем.
Верхние части подшипников распределительных валов выполнены в верхней части головки блока цилиндров. Распределительные валы вращаются непосредственно в алюминиевых опорах.
В верхней крышке корпуса газораспределительного механизма выполнено отверстие для установки специального инструмента для фиксации зубчатого шкива выпускного распределительного вала при проверке правильности установки фаз газораспределения.
Гидравлический натяжитель цепи привода газораспределительного механизма прикреплен к верхней части головки блока цилиндров между звездочками распределительных валов.
Давление масла в гидравлический натяжитель приводной цепи передается через канал в головке блока цилиндров. Нажимная пружина в гидравлическом натяжителе приводной цепи газораспределительного механизма обеспечивает требуемое предварительное натяжение цепи.
ПРИМЕЧАНИЕ: Для ослабления предварительного натяжения цепи при работах по обслуживанию предусмотрен стопорный штифт на натяжителе цепи.
ПРИМЕЧАНИЕ: После установки верхней части головки блока цилиндров убедитесь в том, что гидравлический натяжитель цепи находится в ослабленном положении.
Рис. 5.50. Фиксация и ослабление гидравлического натяжителя цепи привода газораспределительного механизма: А – натяжитель цепи зафиксирован; В – натяжитель цепи ослаблен; 1 – стопорный штифт; 2 – верхняя направляющая цепи; 3 – нижняя направляющая цепи.
Для фиксации гидравлического натяжителя цепи приподнимите штифт 1 (рис. 5.50) и затем поверните его на 90°.
Для предварительного натяжения гидравлического натяжителя цепи снова поверните сервисный штифт на 90°.
Коленчатый вал имеет пять опор коренных подшипников. На крышке каждого коренного подшипника для идентификации выбит номер соответствующего цилиндра.
Осевое перемещение коленчатого вала ограничено четырьмя полукруглыми упорными шайбами, которые расположены с обеих сторон среднего коренного подшипника. На упорных шайбах предусмотрены смазочные канавки, которые должны быть обращены к коренному подшипнику.
Каждый корпус и крышка коренного подшипника снабжены верхним и нижним вкладышами. В верхних вкладышах выполнены отверстие и кольцевая канавка для подачи масла под давлением от коренного подшипника через отверстия коленчатого вала к шатунным подшипникам.
Для создания оптимального зазора коренного подшипника коленчатого вала предусмотрены пять вариантов толщины нижних вкладышей коренных подшипников.
На третью шейку коленчатого вала напрессована в горячем состоянии шестерня привода балансирных валов.
Шатуны изготовлены из кованой стали.
Верхняя головка шатуна сужается с обеих сторон, образуя конус. Коническая форма улучшает распределение усилий между поршнем и шатуном в такте сгорания. В верхней головке шатуна установлена бронзовая втулка, в которой сделана внутренняя канавка для подвода масла к поршневому пальцу. Нижняя головка шатуна составная. Крышка прикреплена к шатуну двумя болтами.
Поршень изготовлен из алюминиевого сплава и имеет три поршневых кольца. В канавку верхнего поршневого кольца поршня для усиления установлена стальная вставка.
ПРИМЕЧАНИЕ: Поршневые кольца необходимо устанавливать таким образом, чтобы замки были расположены под углом 120° (с допустимым отклонением 15–20°) один от другого по окружности поршня.
На двух верхних компрессионных кольцах для облегчения установки выбита маркировка «Верх».
Рабочая поверхность поршня графитизирована для уменьшения трения о зеркало цилиндра.
Для охлаждения поршней в нижней части гильз цилиндров установлены форсунки охлаждения поршней. Эти форсунки равномерно распыляют моторное масло под днищем поршня. В днище поршня размещены масляные каналы. В эти масляные каналы проникает распыленное масло, обеспечивая требуемое охлаждение поршня.
Балансирные валы блока балансировки валов противодействуют силам инерции (обусловленным встречным движением поршневых пар) на коленчатом валу.
ПРИМЕЧАНИЕ: Блок балансирных валов не должен сниматься при техническом обслуживании.
Блок балансирных валов расположен под коленчатым валом. Сборочный узел блока прикреплен восьмью болтами к нижней части блока цилиндров. На нижней стороне корпуса балансирных валов расположен масляный насос. С помощью регулировочных прокладок устанавливают требуемый зазор в зубчатом зацеплении между ведомой шестерней балансирного вала и ведущей шестерней на коленчатом валу.
Шестерня привода балансирных валов на коленчатом валу приводит во вращение приводной балансирный вал в направлении, противоположном вращению коленчатого вала. Ведомый балансирный вал вращается от приводного балансирного вала по направлению, совпадающему с направлением вращения коленчатого вала. Число зубьев шестерни привода балансирных валов на коленчатом валу вдвое больше, чем на сопряженных шестернях обоих балансирных валов. Поэтому передаточное отношение составляет 1:2.
Масляный насос роторного типа с помощью четырех болтов закреплен на блоке балансирных валов. Еще одним болтом, расположенным в сетчатом масляном фильтре, масляный насос прикреплен к направляющей трубке указателя уровня масла в двигателе.
Приводится насос от коленчатого вала цепью.
Масляный насос развивает максимально допустимое давление масла около 6,5 бар и максимальную подачу 50 л/мин.
Предохранительный клапан в выпускном канале масляного насоса защищает элементы масляного насоса и системы смазки от избыточного давления в системе. Клапан ограничения давления открывается при давлении 8 бар. Избыточное масло стекает обратно в масляный картер.
Блок масляного фильтра/масляного радиатора расположен под впускной трубой на уровне третьего цилиндра. В корпус фильтра установлен сменный бумажный фильтрующий элемент. В масляный радиатор из блока цилиндров подается жидкость из системы охлаждения. Из радиатора поток охлаждающей жидкости направляется в термостат.
Впускная труба сконструирована таким образом, что нагнетаемый воздух равномерно распределяется по всем восьми ее впускным каналам.
Помимо этого во впускную трубу подводятся картерные газы из системы вентиляции картера двигателя и отработавшие газы из системы EGR (рециркуляция отработавших газов).
Уплотнение впускных каналов в головке блока цилиндров обеспечивается: – для четырех нижних каналов, создающих завихрение, – с помощью кольца круглого сечения; – для четырех верхних каналов, создающих максимальное наполнение, – с помощью резиновой прокладки.
Впускная труба прикреплена к головке блока цилиндров семью болтами.
Выпускной коллектор закреплен на головке блока цилиндров девятью самостопорящимися гайками.
Дополнительно на каждую шпильку крепления выпускного коллектора установлена распорная втулка. Распорные втулки компенсируют изменение зазора между выпускным коллектором и головкой блока цилиндров при нагревании или охлаждении выпускного коллектора.
На выпускном коллекторе выполнен соединительный фланец для установки турбокомпрессора и клапана системы рециркуляции отработавших газов (EGR).
Над выпускным коллектором смонтирован термоэкран. Он защищает чувствительные к теплу детали в зоне выпускного коллектора.
Помимо этого термоэкран предотвращаются ожоги кожи при случайном контакте с раскаленным выпускным коллектором.
Геометрия направляющего аппарата турбокомпрессора изменяется с помощью электрического исполнительного устройства.
Вал турбокомпрессора через подводящий трубопровод смазывается и, соответственно, охлаждается моторным маслом.
Во время работы частота вращения вала турбокомпрессора может достигать 200 000 мин –1 .
Через систему EGR (рециркуляция отработавших газов) часть отработавших газов снова направляется в поток свежего воздуха, поступающего в цилиндры двигателя. Доля возвращенных отработавших газов в значительной степени зависит от частоты вращения двигателя и нагрузки двигателя. Особенно эффективен возврат отработавших газов в нижнем диапазоне частичных нагрузок. При благоприятных условиях доля возврата может превышать 60%. Клапан EGR состоит из электродвигателя постоянного тока и датчика положения.
В контур системы охлаждения двигателя включен радиатор системы рециркуляции отработавших газов (EGR). За счет охлаждения системы EGR понижается уровень выбросов оксидов азота.
Ресурс Двигателей Форд. Максимальные пробеги моторов форд.
Надежен ли дизель от Ford? Разбираем чисто немецкий 2.0 TDCi (N7BA)
Какой двигатель форд выбрать? Форд Мондео 4 /1.6л-2л-2.3л -2.5л
5 минусов дизельного Мондео/Расход дизеля в городе
#1 Ford Mondeo 2.0 TDCI Такой себе ремонт двигателя.
Форд Мондео 4 слабые места | Недостатки и болячки б/у Ford Mondeo IV
Источник
Проблемы и надежность мотора Ford Mondeo 2.0 TDCi
Ford Mondeo 4 оснащался только одним собственным «фордовским» дизелем – двигателем 1.8 TDCi. Два других доступных для нее турбодизеля объемом 2.0 и 2.2 литра разработаны французским концерном PSA.
Первый французский турбодизель DW10 с топливной системой Common Rail дебютировал в 1998 году. Двигатель получился надежным и неприхотливым. Уже к 2003-2004 году французы представили его следующее поколение, с более производительной топливной системой и 16-клапанной ГБЦ. Этот двигатель широко известен как DW10BTED4. Его устанавливали на огромное количество автомобилей марок Citroёn, Peugeot, Ford, Fiat, Lancia и Volvo.
Где и под какими обозначениями применяется турбодизель 2.0 HDI / TDCi / D
Fiat 2.0 D Multijet
Lancia 2.0 D Multijet
На какие авто установлен
С-Max, Focus 2 (110-136 л.с.)
Scudo, Ulysse (120, 136 л.с.)
C4, C4 Picasso, C5, C8, Jumpy
307, 308, 407, 508, 607, 807, Expert (120, 136, 140 л.с.)
C30, C70, S40, S80, V50, V70
G6DA, G6DB, G6DD, G6DG
DW10BTED4 (RHR, RHJ, RHK, RHF)
Изначально почти все версии двигателя DW10BTED4 оснащались топливной системой Siemens SID803. ТНВД установлен на ГБЦ и приводится от выпускного распредвала. Форсунки – только пьезоэлектрические. С 2006 года появились версии двигателя с топливной системой Delphi. А в 2010 году двигатель DW10 пережил очередную небольшую модернизацию под нормы Евро-5 и стал оснащается топливной системой Delphi практически во всех модификациях.
Какая топливная система используется на двигателе 2.0 HDI / TDCi / D?
Delphi
Siemens
Citroen C4 DW10BTED4 (RHR) c 10.2006 Euro 4
Все остальные варианты двигателя до 2010 года.
Peugeot 307 DW10BTED4 (RHR) c 06.2006 Euro 4
Peugeot 407 DW10BTED4 c 10.2006 Euro 3
C 2010 года на всех моторах 2.0 мощностью от 115 до 163 л.с. (DW10C, Евро-5), кроме Volvo
Двигатель DW10BTED4 получился действительно надежным и неприхотливым. Но владение им омрачают топливные системы. Их ремонтопригодность крайне низкая, да и не все специалисты возьмутся за диагностику такого двигателя. Ниже мы подробнее расскажем
На нашем YouTube-канале вы можете посмотреть разборку двигателя 2.0 TDCI (QXBA), снятого с Ford Mondeo 4.
Болячки и неисправности мотора 2.0 HDI / TDCi
Воющий и «мычащий» звук после остановки двигателя. Подтупливание двигателя.
В вакуумной системе двигателя DW10BTED4 установлено три одинаковых электромагнитных клапана (эти же клапаны широко известны как N75). Они используются для управления и привода геометрии турбины, блока дроссельной (дозирующей) заслонки и заслонки, открывающей путь воздуху в обход интеркулера во время принудительной регенерации сажевого фильтра.
Клапаны в принципе надежные, но могут загрязняться, барахлить из-за утечек вакуума или же просто перестанут держать вакуум. Клапан, используемый для управления геометрией турбины двигателя DW10BTED4, расположен слева в подкапотном пространстве. Он известен тем, что может издавать «мычащий звук» или «вой» после остановки двигателя. На работу двигателя это никак не влияет, но является предпосылкой к скорому выходу из строя клапана из-за его загрязнения. Т.е. вскоре возможно появление ошибок по недодуву турбины.
Клапаны можно поменять местами – они взаимозаменяемы, и таким образом точно убедиться в том, что «мычит» как раз клапан, управляющий геометрией.
Также неисправности клапана, управляющего дозирующей заслонкой, могут приводить к снижению тяги двигателя и включении аварийного режима: из-за неполного открытия этой заслонки двигатель не дополучает «накачанный» турбиной воздух, при этом до заслонки возникает избыточное давление.
Выбрать и купить воздушный электромагнитный клапан для двигателя Ford Mondeo 4, Peugeot 407, Citroёn C5, Volvo S40 и Volvo V50 вы можете в нашем каталоге автозапчастей.
Заслонка впускного коллектора
На двигателе 2.0 HDI / TDCi предусмотрены два трубопровода, по которым воздух поступает во впускной коллектор. Один трубопровод стандартный, от фильтра, через турбину и интеркулер. Второй трубопровод минует интеркулер. По нему идет подогретый турбокомпрессором воздух, который используется для прогрева двигателя или поддержания его рабочей температуры при низких нагрузках. Этот канал перекрывается отдельной заслонкой. В большинстве случаев эта заслонка живет своей жизнью, т.к. ее пластиковый привод просто разрушен: зубья шестерен срезаны.
Выбрать и купить заслонку впускного коллектора для двигателя Ford Mondeo 4, Peugeot 407, Citroёn C5, Volvo S40 и Volvo V50 вы можете в нашем каталоге автозапчастей.
Турбина
На двигателе 2.0 HDI / TDCi используется турбокомпрессор Garrett очень распространенной модификации GT1749V. Турбины двигателей 2.0 HDI / TDCi, за редким исключением, не взаимозаменяемы. Турбины двигателей 2-литровых дизелей Volvo V50, S40 (D4204T), Ford Focus, C-Max и Kuga (QXWA QXWB UFWA) одинаковые.
Турбина надежная и живучая. Если с ней что-то и происходит, то в основном на фоне развивающихся проблем в двигателе. Например, чаще всего причиной недодува или передува турбины является неисправность электровакуумного клапана или утечки вакуума через протертые трубочки.
Признаком неисправности электровакуумного клапана является включение аварийного режима двигателя с ограничением тяги до перезапуска двигателя.
Масляный налет на крыльчатке компрессора может возникать из-за неисправности клапана вентиляции картерных газов.
Выбрать и купить турбину для двигателя Ford Mondeo 4, Peugeot 407, Citroёn C5, Volvo S40 и Volvo V50 вы можете в нашем каталоге автозапчастей.
Клапан EGR
Из-за подклинивания клапана EGR двигатель 2.0 HDI / TDCi сильно теряет в мощности: даже тронуться с места бывает сложно. Клапан на этом моторе может подклинивать из-за обилия сажи, которая в самом худшем случае приводит к перекосу или обрыву тарелки клапана, который слабо запрессован на штоке.
Выбрать и купить клапан EGR для двигателя Ford Mondeo 4, Peugeot 407, Citroёn C5, Volvo S40 и Volvo V50 вы можете в нашем каталоге автозапчастей.
Топливная система
ТНВД Siemens едва ли пройдет более 200 000 км без ремонта. Его пары трения изнашиваются с образованием мелкой стружки, засоряющей топливную систему. Причем изнашивается подкачивающая секция, которая находится в самом ТНВД. Первый признак значительного износа заключается в плохом запуске двигателя, особенно на горячую. Замена соленоида клапана управления основным давлением, который засоряется стружкой, может устранить симптомы на некоторое время.
В топливной системе Siemens на двигателе 2.0 TDCi / HDI нет никакого подкачивающего насоса между баком и ТНВД. Поэтому систему нужно прокачивать после замены фильтра, что несколько усложняет обслуживание и создает условия для сокращения ресурса ТНВД в случае неквалифицированной замены и завоздушивания топливной системы.
Выбрать и купить ТНВД Siemens или Delphi для двигателя Ford Mondeo 4, Peugeot 407, Citroёn C5, Volvo S40 и Volvo V50 вы можете в нашем каталоге автозапчастей.
Форсунки
Не такая уже редкая проблема топливных форсунок на двигателе 2.0 HDI (DW10BTED4) связана с деформацией распылителей форсунок. В результате нарушается геометрия сопел – они просто увеличиваются в диаметре. Возникают нарушения в распылении топлива: оно может просто литься или разбрызгиваться в неправильном направлении. Доходит до переобогащения топливной смеси. В результате двигатель 2.0 HDI (DW10BTED4) не только начинает дымить и плохо тянуть, но даже может увеличиваться уровень масла в поддоне из-за примешивания к нему солярки.
При износе иглы форсунки она теряет гидроплотность, из-за чего много топлива уходит в обратку. Мотор начинает плохо заводиться. Хуже всего, что из-за сильно снизившегося давление распыла топлива оно начинает литься, что приводит к локальному перегреву в камере сгорании и даже оплавлении поршня.
Форсунки Siemens имеют корректировочные коды, которые нужно прописывать. Но практика показывает, что можно обходиться и без прописки – решающего значения эта процедура не имеет.
Выбрать и купить форсунки для двигателя Ford Mondeo 4, Peugeot 407, Citroёn C5, Volvo S40 и Volvo V50 вы можете в нашем каталоге автозапчастей.
Штуцеры форсунок
Нередко возникает небольшое запотевание по штуцерам форсунок. Для его устранения можно попробовать поджать потеющий штуцер. Но лучше открутить его и поменять расположенную под ним алюминиевую шайбу.
Также подтекания топлива появляются по трубкам обратки форсунок, при этом в моторном отсеке и даже в салоне появляется сильный запах солярки. Для устранения запотеваний и течи нужно менять резиновые уплотнительные колечки. Однако отдельно уплотнительные колечки обраток для двигателя 2.0 HDI / TDCI не продаются – предлагается вся трубка обратки в сборе. Но проблему можно решить колечками обратки от двигателя 1.8 TDCI (Lynx), номер детали – 1673574.
Цепь распредвалов
Коротенькая цепь распредвалов на моторе 2.0 HDI (DW10BTED4) в первые годы выпуска имела свойство растягиваться. Ее растяжение можно услышать по характерному металлическому шелесту при запуске холодного мотора. До перескока обычно не доходит – сознательные владельцы меняли ее до того, как цепь растянется до рискованных значений. Растяжение свойственно цепям, которые устанавливались на 16-клапанный HDI в первые годы его выпуска. Потом цепь стала крепче, так как внешние пластинки звеньев стали толще: вместо «почти 1 мм» их толщина увеличилась почти до 1,5 мм.
Однако шелест цепи можно услышать на поздних версиях двигателя 2.0 HDI / TDCi – она может растягиваться к пробегу в 300 000 км.
Привод клапанов
Также мотору 2.0 HDI / TDCi (DW10BTED4) при больших пробегах свойственны такие мелочи, как отказ гидрокомпенсаторов и люфт роликов рокеров (роликовых рычагов), приводящих. Стук гидрокомпенсаторов, свидетельствующий о необходимости их замены, присутствует порядка нескольких минут после запуска двигателя.
Привод ГРМ
Мотор 2.0 HDI (DW10BTED4) не отличается особыми проблемами с приводом ГРМ. Но бывает, что некачественный ремень ГРМ обрывается. Мотор глохнет, но не навсегда. Во многих случаях обрыв ремня (или цепи) не приводит к гибели двигателя. Даже можно обойтись без капремонта. Да, поршня здесь ударяют по клапанам, но при этом разрушаются рокеры. Можно заменить пострадавшие рокеры (или сразу все), заодно и сальники клапанов, собрать мотор и счастливо его запустить.
Ролики рокеров
При больших пробегах ролики рокеров могут иметь ощутимый люфт, что ускоряет их износ и износ кулачков распредвала.
Уровень масла
Иногда двигатель 2.0 HDI / TDCi может «обрадовать» увеличением уровня масла в поддоне. «Масло» прибывает за счет солярки, которая в изобилии впрыскивается в цилиндры во время принудительного прожига сажевого фильтра или из-за льющей форсунки.
Шатуны
Редкая неприятность, иногда возникающая на двигателе 2.0 HDI / TDCi, связана с гидроударом из-за топлива, собирающегося над поршнем из-за льющей форсунки. В этом случае обычно слегка загибает шатун, после чего двигатель начинает неровно работать. В ходе диагностики цилиндр с пострадавшим шатуном можно определить при замере компрессии: компрессия будет достаточно высокая, но достигаться будет при большем количестве оборотов коленвала.
Выбрать и купить двигатель 2.0 TDCI или 2.0 HDI для Форд Мондео 4, Форд C-MAX, Пежо 407, Ситроен C5, Вольво S40/V50 вы можете в нашем каталоге контрактных моторов.
Здесь по ссылкам вы можете посмотреть наличие на авторазборке конкретных автомобилей Форд Мондео 4, Форд C-MAX, Пежо 407, Ситроен C5, Вольво V50 и Вольво S40 и заказать с них автозапчасти.
Источник