Ремонт форсунки toyota 1hdt

Данный материал предложен мною как один из вариантов восстановления форсунок. Несмотря на то, что уже достаточно широко распространены двигатели 1AZ, 1JZ, серии D4 фирмы Toyota, с завидным постоянством мне привозят на восстановление используемые на этих моторах топливные форсунки. Наиболее часто встречаются неисправности вызванные обломом разъема форсунок. Причин этому несколько:

1. Неквалифицированная работа слесаря

2. Со временем происходит «охрупчивание» пластика из которого выполнены катушка и разъем.

4. Механическое повреждение при ударах, ДТП и т.д..

Наиболее частая ошибка при снятии таких форсунок – это попытка провернуть форсунку за разъем. Хотел бы сразу предупредить всех кто столкнется со снятием данных форсунок: ни в коем случае этого не делать. Учитывая что пластик, из которого выполнены части форсунок, испытывает постоянные изменения температуры, естественным образом происходит ухудшение его механических свойств.

При попытке проворота за разъем, он просто ломается. Для снятия таких форсунок я использую заточенный ключ на 18мм. Поворот и дальнейшее «расшевеливание» осуществляю за металлический корпус в районе прижимной вилки (размачивая при этом ее WD40).

Причиной такого нежелания сниматься обычно является сажа, пригоревшая внутри цилиндра к корпусу распылителя форсунки.

Итак, мы имеем поврежденную форсунку с мотора 1JZ-FSE. На фотографии видно что обрыв выводов обмотки катушки произведен «под корень» (Рис.1).

1. На противоположной стороне от разъема корпус катушки имеет выступ (Рис. 2), не позволяющий проворачиваться обмотке. В нашем случае нам необходимо найти оторванные выводы катушки. Они, как правило, находятся внутри металлического корпуса форсунки, закрывающего саму обмотку. Чтобы добраться до них, нам необходимо повернуть обмотку сначала в одну сторону, затем в другую. Для этого удаляем отливку (Рис. 3). Теперь немного срезаем пластика со стороны разъема чтобы обеспечить свободный поворот обмотки на угол, необходимый в дальнейшем для извлечения оборванных кончиков обмотки.

2. Теперь подготавливаем оторванный разъем. На наждачном круге мы потихоньку протачиваем одну сторону (как показано на Рис. 4) до появления контактной группы самого разъема (Рис.5). Нам они необходимы для подпайки к ним удлиненных выводов катушки. С внутренней стороны делаем два отверстия диаметром 0,8-0,9 мм для выводов (Рис. 6). Теперь разъем готов к сборке.

3. Наиболее сложная и требующая аккуратности и осторожности – это работа по высвобождению из пластика выводов катушки. Проворачиваем обмотку на угол, необходимый для очистки и лужения первого вывода (Рис. 7). Слой за слоем срезаю пластик до появления свободного кончика катушки. Я произвожу эту работу канцелярским ножом (Рис. 8). Аккуратно этим же ножом зачищаю лаковую изоляцию с провода. Эту операцию необходимо выполнять крайне осторожно. Если сильно натянуть вывод провода или перегнуть его, он может обломиться. Очищенный вывод лужу паяльником. Не советую для этого применять агрессивные растворы. Наиболее оптимально использовать сосновую канифоль. Она легко счищается и с ней прекрасно эти провода паяются. Плюс еще в том, что пока вы не счистите канифоль, она прекрасно сохраняет залуженный вывод зафиксированным. Берем кусочек провода от проводки автомобиля. Нам понадобятся медные жилки от него по диаметру примерно одинаковые с диаметром провода катушки. Припаиваем отрезок жилки многожильного провода (Рис. 9). Место пайки очищаем от канифоли (я для этого использую карб-спреи, отлично моют и без механического воздействия). Теперь место пайки покрываем тонким слоем цапонлака. Это необходимо для герметизации места пайки.

На напаянный вывод одеваем кембрик, сделанный из изоляции проводов (Рис. 10). Необходимо подобрать его такого диаметра, чтобы он свободно помещался между металлическим корпусом и обмоткой при ее проворачивании. Это необходимо сделать для того, чтобы обеспечить надежную изоляцию вывода от корпуса форсунки. По аналоги делаем также второй вывод. Центруем обмотку катушки по следу ранее удаленной нами стопорной отливки. Вот что у нас в итоге получилось (Рис. 11). Обязательно проверьте сопротивление обмотки. Не исключено, что при зачистке выводов может появиться межвитковое замыкание. Его необходимо устранить перед окончательной сборкой.

Источник

Профилактика двигателя 1HD-FT

Большое всем спасибо за полезную информацию и С ПРАЗДНИКОМ!!

+++++ на этом двигателе форсунки с двойным впрыском, распылитель закрытого типа, средний срок службы на нашем топливе — 100-150 ткм. Сервисный интервал обслуги —

50 ткм. (настройка). ТНВД Денсо, тип VE. Ремонт без проблем, покапризнее чем 1HDT в настройке.

Если форсунки возьмутся настраивать, могут не сделать двойной впрыск и двигатель будет работать заметно жёстче и неэкономичнее. Тут ньюансы знать нужно.

50 ткм. (настройка). ТНВД Денсо, тип VE. Ремонт без проблем, покапризнее чем 1HDT в настройке.
:
: Если форсунки возьмутся настраивать, могут не сделать двойной впрыск и двигатель будет работать заметно жёстче и неэкономичнее. Тут ньюансы знать нужно.
*Разумеется нужно знать нюансы! Про двойной впрыск не знал, признаюсь как на духу. Увы! Такой мотор мне пока не попадался в работу.

: Пок.
: Владивосток
*С уважением,Дмитрий.

+++++ двойной впрыск стоит на 1HD-FT и 1HD-FTE, в русских книжках по ремонту Крузаков есть грубая ошибка в переводе по настойке. Да и в английском Тойотовском мануале через задницу написано.

Без достаточного ассортимента (

200 шт) мелких шайб отрегулировать невозможно, старыми не обойдёшься. Там давление меняется при регулировке шайбами не как обычно с шагом в 0,1 мм а уже при разнице 0,01 мм/10кг/см2.

А на 1HD-FTE нужно сразу менять и уплотнительные кольца хитрой формы, так как форсунки выведены через клапанную крышку, старые поставишь, протечка сорярки сразу в моторное масло идёт, снаружи не видно. Мы берём только за настойку 1 форсунки 1HD-FTE 25 грин, на компьютерном прессе уходит 1,5-2 часа работы на настройку одной.

Вообще на японской технике 2 впрыск встречается сплошь и рядом, из легковых припоминаю Изудзу Бигхорн предпоследнего поколения и кучу многолитровых и мелких грузовиков, на грузовиках Хино, Исудзу, Мицу, Ниссан Дизель это как правило стандарт лет 10-15.

+++++ Владивосток, ООО «Центр Ремонтных Технологий» и СТОА «Жёлтый Бокс». В нашенской литературе пока голяк (или грубые ошибки) да и в буржуйской тоже или ДСП.

Тему двойного впыска ломали год, даже мануал Тойота мало информации даёт, тем более, что когда сравнили тест-планы Денсо и Тойоты, выяснилось, что у Тойты некоторые важные вопросы пропущены, в том числе и по ТНВД.

Помогло наличие фирменной линии LUCAS по ремонту и регулировке распылителей и форсунок + мозги наших спецов. Там есть замечательный пресс, полностью компьютеризованный, он позволяет считать параметры форсунки при настройке с высочайшей точностью. Имея наглядные данные процесса впрыска и данные по давлению с точностью 1 bar + временной интервал, разобраться дальше было несложно (относительно). Так же пришлось купить для регулировки двухвпрысковых (и не только) форсунок полные наборы регулировочных шайб, это общим количеством около 300-400 штук. Без этого с традиционным прессом с манометром настроить — е6ля

Я сам не дизелист, а тех. директор. У нас много чего в компании делают, тонкости не всегда могу сообщить, пАнимай.

Успехов в работе. Побольше света и горячей воды 🙂 С праздником!

+++++ те кто квасит — как раз и сидят у сломанного станка — наши станки работают.

однако. спецы с компъютерными прессами и разноцветный полиуретан — впечатляет. Такого нет даже в Москве. Узлы подвесок вы в сборе делаете?

+++++ Ну кое чего нет. 🙂
конечно, большинство свежих машин идут с рычагами, где сайлентблоки отдельно не продаются. ВОт их родимых мы и делаем. Сейчас уже 275 наименований.

Все сами? Есть у меня мысля организовать в Москве ателье по доводке Паджер и др. японок.

+++++ проблема с верхними рычагами паджеро давно решена, сайленты мона купить отдельно. Всё остально — реально. Купи новую книжку по Паджикам — там наша реклама а книжка на выходе из печати (издатель Легион-Автодата)

Захочешь меня найти — я на http://www.shatoon.ru очень часто бываю (НИК — Yelloy Box), на авто.ру — крайне редко в последнее время.

Если что, пиши на мыло, на страничке есть адресок.

+++++ набор головок, ключей, отвёрток и молоток — не согласен. Этого для ремонта дизеля да и не только — весьма мало.

Не говоря уже про ремонт топливной аппаратуры, где без стендов А тем более и тест-планов делать нечего.

А если в понятие «ремонт» вкладывать и капиталку — одного мерительного инструмента надо наименований 20, а он в гаражах как правило ржавеет. 🙂

Re: Если понимать под «гаражными условиями&quot : : факторов при покупке авто я считаю РЕМОНТОПРИГОДНОСТЬ!
: : Посему, например, для Укрины лучшим выбором будет атмосферный дизель с механической «Бошкой». Такой мотор без особых затруднений ремонтируется в гаражных условиях с применением минимума инструмента и без применения компьютера! 8-)))
:
: +++++ набор головок, ключей, отвёрток и молоток — не согласен. Этого для ремонта дизеля да и не только — весьма мало.
+Конечно не ключём единым жив моторист! 😎
Но собственно ко всему этому нужОн стол, «стапелёчек», манометрический ключек, микрометр и т.п. Но вполне можно обойтись без компУтера, софта к нему, кучи переходинков и пр. дряни! 8-)))

: Не говоря уже про ремонт топливной аппаратуры, где без стендов А тем более и тест-планов делать нечего.
+Ну это вы батенька хватили! В большинстве случаев вполне можно обойтись чистым столом, набором стрУмента, и прессом для форсуночек. Естественно это не касабельно работы с ТНВД Лукас, Ротодизель и т.п.

: А если в понятие «ремонт» вкладывать и капиталку — одного мерительного инструмента надо наименований 20, а он в гаражах как правило ржавеет. 🙂
+Скажу по секрету! Он ржавеет, если им долго не пользоваться! 😎
У меня такого практически не случается, не смотря на то, что я уже не занимаюсь ремонтами для народа, а ремонтирую разные «дровишки»исключительно друзьям, в свободное от руководства время! 8-)))

Насчет 1HD-FT они в описании конечно наворотили я использую для регулировки щупы для выравнивания давления( чтоб узнать какую шайбу ставить) ,

+++++ дык зачем? Индикаторной головой измеряешь толщину шайб, настраиваешь 1 впрыск, потом все потроха первого удаляешь, и настраиваешь второй, а потом в сборе оба впрыска. Измерений ну очень много и долго — но результ всегда налицо. Ни дрожи ни троений.

И всё ж про шупы не понял, какие такие щупы и куда их совать? Как ты ими измеряешь давление?

на мой взгляд оно должно быть одинаковым а каким по машине индевидуально какая машина КРУЗЕР или КАНТЕР .Буржуи ограничены по выбросам в атмосферу я исшожу из реального, цетановое число , сера ,долговечность после ремонта.Олег Якутск

+++++ мы на большегрузах тоже не всегда можем выставить. Или ход подъёма иглы за пределы вышел или как правило пружина на второй ступени впрыска устала, не пружинит (+ или гидроплотность распылителя ниже нижнего, протечка в обратку по игле большая а новые слишком дорогие для клиента). Выбрасываем нафиг вторую штангу-толкатель и вторую пружину и настаиваем как на одновпрысковые.

Источник

Мастер класс по ремонту тнвд 1hd-fte

Январь 11, 2021 Article

Замена двигателя 1 — HZ на 1- HD FTE на Land Cruiser – 105

Доброго времени суток владельцы и просто любители внедорожников. Представляю вашему вниманию очередную программу «Джипстрой». Джипстрой это краткие видеокурсы о строительстве боевых машин на серийных внедорожных платФормах. Я говорю, о машинах, моторах колёсах, снаряжении и технологиях. Всё что вы увидите, вы сможете сделать самостоятельно, нечего невозможного Джипстрой вам не покажет.

Сегодня я раскрою волнующую многих «Тойотоводов» тему мощности отдельных двигателей и замены одного двигателя на другой. А именно, на конкретном примере мы рассмотрим вопрос замены у Лендкруйзера 105

родного двигателя
1 HZ
на более мощный и современный мотор
1 HD FTE
. Так же мы поговорим о замене электронного на
механический ТНВД
. Причём последний вопрос, уверен, уже волнует многих владельцев этого мотора.

Фактически самый распространённый дизельный двигатель на лендкруйзерах всех времён и народов, это легендарныЙ трудяга 1 HZ. Этот шестицилиндровый, объёмом 4.2 литра 130-сильный форкамерный атмосферник, по сути является самым надёжным и не прихотливым Тойотовским дизелем. Хотя лично меня не совсем устраивает ременная передача между ТНВД и распределительным валом у этого мота, был бы там шестерёнчатый узел, как например у ниссановского аналога Д-42, цены бы и сносу этому мотору вообще не было.

Если говорить конкретно о 105-тке, то другого дизельного двигателя на эти внедорожники просто не устанавливалось. Был один бензиновый, но речь сейчас пойдёт не о нём. А поговорим мы о турбовом 24-х клапанном моторе с прямым впрыском и интеркуллером 1 HD FTE, в народе просто FTE . Это более мощный и современный двигатель, в 204 лошадиных силы с сумасшедшим 430 –м крутящим моментом.

После глубокой внедорожной доработки многие владельцы экспедиционников начинают сетовать на потерю мощности и динамики своих «монстров». Ещё бы тяжёлые силовые бампера, порги, багажники, лебёдки, дополнительные аккумуляторы большой ёмкости, дополнительные баки, запаски, всё это придаёт лишний вес автомобилю. А лифт подвески с экспедиционным багажником на крыше, и массивными люстрами освещения значительно влияют на аэродинамические свойства автомобиля при движении по автотрассам.

Но самое главное, это конечно тяжёлые, огромного размера грязевые колёса, отнимающие основные силы мотора. Вот и приходится джиперам, чиповать движки, накручивать моторы, устанавливать всевозможные турбокиты, а иногда и полностью менять двигателя, на более мощные. Благо проблем с контрактными моторами сейчас нет, да и законодательство немного смягчилось в отношении их замены. Нам контрактный двигатель

обошёлся в 80.000 рублей вместе с навесным оборудованием!

Итак, постараюсь максимально коротко и без глубоких технических нюансов.

Моя задача сейчас, показать, что это возможно в принципе и указать на некоторые особенности. Если кого-то интересуют более подробные детали данного процесса, то они могут обращаться со своими вопросами прямо в комментариях к этому материалу.

Блоки обоих моторов идентичны, соответственно одного размера, конфигурации и объёма в 4.2 литра. При установке в моторный отсек будет всего пара нюансов, ВНИМАНИЕ! необходимо правую лапу крепления двигателя переставить с мотора 1 HZ на мотор FTE – они разной конфигурации. Благо точки крепления на блоке это позволяют. Самое интересное, что правая лапа с 1-HZ становится на FTE, а вот лапа с FTE на блок 1HZ уже не подходит.

Так же у этих моторов разные и отличного диаметра штаны выхлопных коллекторов, это устраняется небольшой врезкой-переходником, ещё иногда стоит катализатор, и з за другой конфигурации рамы он так же модет непоместиться..

Конечно, перед тем ка устанавливать на внедорожник, нам необходимо собрать – построить свой новый двигатель.

Буква «Е» в маркировке выбранного нами мотора обозначает что этот двигатель с электронным блоком управления (ЭБУ

), и соответственно с электронным ТНВД (Топливным Насосом Высокого Давления) Туда без специальных знаний лучше не лезть …

Поскольку «Джипстрой» рассказывает исключительно о подготовленных внедорожниках, то этот нежный сложный и не влагозащищённый узел нам не нужен. Можно конечно помучится, но что патом делать с глубокими бродами?! Если вам повезло, и двигатель пришёл вместе с ТНВД, то вы сможете выгодно продать насос. Мы же на мотор поставили механический ТНВД от того же отслужившего нам верой и правдой 1 HZ, конечно с некоторыми переделками.

Если коротко: то поменяли плунжер на более производительный с 10-го на 12-тый, соответственно и шайбу под прямой впрыск, добавили оборотов, а так же нашли и установили крышку насоса от 1-HDT с турбокорректор

. Время показало, что и так машинка не плохо бежит, но с турбокорректором разгоняется гораздо веселее, особенно после пары тысяч оборотов в минуту.

Если вы найдёте целиком ТНВД от мотора 1 HDT, то переделок насоса вообще не потребуется. Так же встречается в природе двигатель 1HD FT, без литера «Е» это тот же FTE со всеми вытекающими, но с механическим насосом, жаль что этот мотор к сожалению в России большая редкость.

Для установки механического ТНВД, ВНИМАНИЕ! необходимо будет переставить часть передней крышки со старого двигателя, к которой крепится сам насос и поменять шестерню привода насоса, В этих узлах совершенно другие точки крепления (ФОТО).

Электронный блок управления (Компьютер), у мотора FTE помимо топливного насоса так же управлял блоком предпускового подогревателя, на 1 HZ для этой цели были установлены свечи накаливания в головке блока цилиндров, у нового же мотора их нет. На новом двигателе эту функцию осуществляет большой и сложный блок, с сеткой накаливания, установленный прямо во впускном коллекторе. Мы его просто убрали, установив на его место обычную железную трубу, соединённую с основным воздуховодом интеркулера.

Автомобиль сейчас спокойно заводился даже при температуре минус 27 градусов! (Ниже у нас пака не было)))

Штатного интеркулера на 105-ом Ленкруйзере конечно нет, этот узел придётся покупать целиком и устанавливать заново (цена вопроса в пределах 25.000 рублей, это сам радиатор интеркулер

, все патрубки хомуты к ним, и крепления). Он помещается с самыми незначительными переделками, буквально одно крепление на раме и всё (как раз в этом месте есть две закладные), так как этот девайс встречается на сотках, у которых совершенно идентичные 105 -ым кузова и подкапотное пространство соответственно (ФОТО).

Что касается трансмиссии, то мы оставили родную 105-товскую механическую коробку, единственный нюанс в этом деле, это не забыть вынуть сзади из коленчатого вала мотор FTE подшипник, В который вставляется первичный вал коробки, и вставить вместо него подшипник от 1-HZ. Наружные диаметры у них одинаковы, а вот внутренние разные. Маховики и сцепления у моторов так же идентичны — крепления на коленвалах одинаковы, можно переставить, правда у коробки идущей с мотором ФТЕ первичный вал немного большего диаметра, она мощьнее и с более длинными передачами, так что какую коробку хотите оставить то сцепление и переставлять надо будет.

Всё навесное оборудование блоков моторов, если можно так выразится, так же легко переставляется. Сказал я так, потому что тот же насос ГУР-а на этих моторах сложно назвать навесным, так как он установлен прямо в блоке двигателя. Кстати его, скорее всего, вам так же придётся переставить. ВНИМАНИЕ! Мотор 1 HD FTE устанавливался преимущественно на «Land Cruiser – 100

», а у них реечное рулевое управление, а вот на «Land Cruiser – 105» благодаря неразрезному переднему мосту, установлен рулевой редуктор, так что насосы гидроусилителей у этих машин не смотря на внешнее сходство, разные и имеют разные каталожные номера.

Совершенно понятно, что всех заявленных производителем характеристик и тех самых 204-х лошадиных сил, выжимаемых из мотора электронным блоком управления мы не получим,

но Согласитесь! 24 клапанный и турбовый мотор с интеркуллером, куда интереснее старого атмосферника, к тому же с механическим ТНВД

он легко настраивается и ремонтируется. Что касается переоформления, то у нас проблем вообще не возникло, далеко не каждый сотрудник Полиции и МРЕО, может отличить сто-пятый Лендкруйзер, от сотого…

Если вы уже являетесь владельцем сотки с мотором 1 HD FTE, владельцем которого успел замучить электроника топливного насоса. Если вы уже согласны на механический ТНВД, то хочу вас предупредить, что вам придётся и с панелью приборов основательно побороться, она полностью завязана на Электронном Блоке управления.

Вот, в общем-то и всё, Не много, хотя я считаю, что это самое основное. Сразу хочу предупредить профессионалов, что о более радикальных доработках я не рассказываю намеренно, о «Котлетах», «Лякушках», «Спортпротатипах» и моторах машин категории ТР-3, можно говорить долго и восторженно, дойдёт Очередь и до них. Сейчас же я хочу донести до людей наиболее простые и минимально затратные способы доработки своих отечественных и зарубежных внедорожников.

Я хочу, чтобы нас просто стало больше!

Другие видео-обзоры, статьи новости интервью, а так же массу другой полезной информации, вы можете найти на сайте

Характеристики

Мощность	204 л.с. (150 кВт)
Объем	4164 куб. см.
Конструкция	рядный
Тип топлива	дизель
Топливная смесь	Непосредственный впрыск
Система питания	Турбонагнетатель
Тип двигателя	Дизель
ГРМ	SOHC/OHC
Привод ГРМ	Зубчатый ремень
Тип охлаждения	жидкостное
Компрессия	18.5 — 18.8 : 1
Диаметр поршня	94 мм
Ход поршня	100 мм
Количество цилиндров	6
Количество клапанов	24
Крутящий момент	430 Н·м

Характеристики двигателя 1HD

Производство	Toyota Motor Corporation
Марка двигателя	1HD
Годы выпуска	1989-2007
Материал блока цилиндров	чугун
Тип двигателя	дизельный
Конфигурация	рядный
Количество цилиндров	6
Клапанов на цилиндр	2 (1HD-T) 4 (1HD-FTE и 1HD-FT)
Ход поршня, мм	100
Диаметр цилиндра, мм	94
Степень сжатия	18.6 18.8
Объем двигателя, куб.см	4164
Мощность двигателя, л.с./об.мин	164/3400 164/3600 170/3600 202/3400
Крутящий момент, Нм/об.мин	380/1400 361/1400 380/2500 430/1200-3200
Экологические нормы	Евро-1 Евро-2 Евро-3 Евро-4
Турбокомпрессор	Toyota CT26 Toyota CT20B
Вес двигателя, кг	—
Расход топлива, л/100 км (для Land Cruiser 100) — город — трасса — смешан.	14.1 9.3 11.1
Расход масла, гр./1000 км	до 1000
Масло в двигатель	5W-30 10W-30 15W-40 20W-50
Сколько масла в двигателе, л	9.5 (1HD-T) 9.7 (1HD-FT) 11.4 (1HD-FTE)
Замена масла проводится, км	7000-10000 (лучше 5000)
Рабочая температура двигателя, град.	—
Ресурс двигателя, тыс. км — по данным завода — на практике	— 500+
Тюнинг, л.с. — потенциал — без потери ресурса	200+ —
Двигатель устанавливался	Toyota Land Cruiser 80/100 Toyota Coaster

Особенности конструкции

Последний серийный вариант двигателя, на котором стала использоваться электронная система подачи топлива Nippon Denso. Применен усовершенствованный турбокомпрессор, который позволил снизить расход топлива. Настройки мотора обеспечили сдвиг пика крутящего момента в зону низких оборотов, а также расширили диапазон эффективной работы двигателя.

Моторы оснащены охладителем сжатого воздуха. Мощность установки достигает 202 л.с. при 3400 об/мин.; крутящий момент — 430 Н/м в диапазоне 1200-3200 об/мин. Выхлоп соответствует требованиям Евро-3 и 4.

Мотор оснащен чугунным блоком, в котором имеются 6 цилиндров с диаметром 94 мм. Ход поршня составляет 100 мм, что обеспечивает рабочий объем 4164 см³. Охлаждение жидкостное; для циркуляции антифриза установлен центробежный насос. Термостат единственной модификации, не зависит от рынка сбыта. Особенностью конструкции мотора является общий корпус подшипников коренных опор коленчатого вала, выполненный в виде единой плиты. Конструкция обеспечила увеличение жесткости силового агрегата.

Газораспределение — 4-клапанная головка и уменьшенные клапаны (33 и 30,5 мм соответственно). Распределительные валы двигателей FT и FTE имеют разный профиль кулачков. Оба варианта оснащались головкой, изготовленной из чугуна.

Двигатель с 4 клапанами на цилиндр имеет 1 распределительный вал. Парные клапаны каждого цилиндра оборудованы общим мостом, на который воздействует коромысло.

Подача топлива выполняется электронным насосом.

Используемая в ДВС система EGR обеспечивает подачу выхлопных газов в цилиндры двигателя при его частичной загрузке. Дополнительно корректируется подача топлива через форсунки.

Неисправности и ремонт

Распространенными дефектами моторов серии 1HD являются:

Проблемой моторов, имеющих большой пробег, становится износ деталей механизма газораспределения. Увеличение зазоров приводит к рассухариванию стержня клапана, и деталь проваливается в камеру сгорания. При контакте клапана с поршнем происходит разрушение деталей и образование глубоких задиров на зеркале цилиндра. Для предотвращения поломки рекомендуется проводить визуальный осмотр механизма через каждые 40 тыс.км.
Клапан рециркуляции отработавших газов (ЕГР) становится причиной засорения впускного коллектора сажей и частичками масла. Многие владельцы отключают систему, продлевая жизнь двигателю.
Появление периодических вибраций на холостом ходу, напоминающих троение. Причиной является износ плунжерных пар в ТНВД. Ремонт заключается в замене изношенных деталей.
Течь магистрали обратного слива топлива по месту стыка с форсункой. Дефект возникает в результате неаккуратной сборки, приводящей к деформации уплотнительного торца на форсунке. Рекомендуется провести подрезку торца на токарном станке, поскольку подтяжка гаек течи не устраняет, а еще больше деформирует детали. При сильном повреждении торца требуется замена форсунки.

Мастер класс по ремонту тнвд 1hd-fte

Я ж сказал,не смотреть.Чё кипятишся?Ты думал -ща вам Слава всё расскажет и покажет?Нетушки.

Собственно открыть тему меня подстегнуло следующее состояние души:

1.На форуме масса оч.неплохих мастеров.Люди они тоже правильные и инфу не жмуть.

2.Сколько не разбираю сотых насосов,Так и не понял,как я их чиню..Разобрал-собрал,завёл.И нифига не понял.Как устроен понял,а вот чего такого в нём поломалось-нет.А чаще-разобрал-собрал-не завёл.Вот любой другой насос разбираешь и вобщем понятно,кому пирдык.Да и отстроить его после разборки никак,но хоть понятно,в чём дело.Сразу.Спокойно заказываешь повреждённое и к парням куда на стенд по приходу.А на этого пялишся,как баран,и нифига не понимаешь.Всё в идеале,а насос молчит.

3.С погружением в устройство и принцип действия насоса стало понятно,что он вечен.Он неспособен поломацца,настолько там всё по взрослому исполнено.Настолько по взрослому,что ходить он должен на порядок дольше механических распределительных.И ведь ходят.По 700-800 тык ходят.Или не ходят.

4.При наличии у насоса всего одного регулируемого параметра-высоты подёма клапана отсечки,представляется нелогичным невозможность этот параметр выловить органолептически.Т.е.я понимаю как оно должно быть:насос на стенд,тестплан,обороты,давления,массорасходные характеристики…..

Эт я всё понимаю.НО.

Вот он жил,жил.И вот он раз и помер.А шайбочка то одна.И он на ней работал.А значит,не в ней в падле дело и значит стенд ему нафик не нужен.

5.Имею в наличии 7 насосов.Все мёртвые.У всех в потрохах ни задиринки ни скольчика.

6.Починил за свою бытность штук пять насосов с одной и той же проблемой-задиры в помпе низкого давления и задиры по паре.

поменял на б.уху-поехали.

А эти семеро,ну просто нецелованные внутри,как с завода,а не работают.

Ну и теперь о главном.

Есть у меня устойчивое убеждение,что в насосах наших,горячё любимых,особенно за цену нового ,замене,в абсолютном большинстве случаев подлежит какая то грошовая деталька.Типа седла клапана.И никак я с той мыслишкой не могу расстаться.А так же то,что починить насос может любой дядька с руками,если будет знать некоторые моменты,кои и предстоит нам выяснить сообща.

А посему предлагаю многоуважаемому сообчеству провести мастеркласс колективный.Вы то чё,подумали,что я его проводить буду?Да не-е,я так,для затравки,я вот завтра выложу все фотки всех потрошков егонных,да расскажу как оно работает,а работает оно,должен вам сказать ,господа,презабавненько.Заодно и про двойной впрыск порассуждаем,поскольку видно откуда он берётся….

Просьба модераторам нижайшая:Ребята,трите флуд пожалуйста.Если у меня чего получится из затеянного,архиважная может получиться темка.Токо чтоб не заляпанная всякой фигнёй.

Обслуживание

Из-за отсутствия в механизме привода клапанов гидравлических компенсаторов зазора требуется ручная регулировка зазоров. Настройка проводится через каждые 40 тыс.км или 1 раз в 2 года. При пробегах больше 150 тыс.км рекомендуется проводить переборку механизма ГРМ с заменой осей коромысел.

Ременной привод распределительных валов требует замены через 100 тыс.км пробега. Завод-изготовитель рекомендует производить установку новой детали через 80 тыс.км в случае эксплуатации двигателя в городских условиях.

Замена моторного масла выполняется ежегодно или через 7-8 тыс.км пробега. При эксплуатации машины в условиях бездорожья или в городском режиме рекомендуется снизить интервал до 5-6 тыс.км.

Объем системы смазки — 11,4 л масла.

Чистка клапана ЕГР и впускного коллектора от налета сажи и масла производится каждые 50-60 тыс.км. Возможна принудительная деактивация рециркуляции. Отключение выполняется физически и через блок управления. Встречаются моторы, изначально выпущенные в варианте без рециркуляции.

Проведение своевременного и грамотного обслуживания позволяет достичь ресурса 650-700 тыс.км. Непременным условием исправной работы является использование качественного дизельного топлива.

Надежность, проблемы и ремонт двигателя 1HD-FTE/T/FT

Выпуск дизельных моторов 1HD был начат в 1990 году и появился он на автобусе Toyota Coaster и внедорожнике Land Cruiser 80. Этот рядный 6-ти цилиндровый мотор пришел на смену старому двигателю 12H-T с такой же компоновкой. Блок цилиндров 1HD отлит из чугуна с диаметром цилиндров 94 мм, внутри него стоит коленвал с ходом поршня 100 мм. Это дает приличный рабочий объем — 4.2 литра.

Блок цилиндров накрыли чугунной ГБЦ с неразделенными камерами сгорания и с одним распредвалом. Двигатели 1HD-FTE и 1HD-FT получили по 4 клапана на цилиндр. Диаметр впускных клапанов 33 мм, выпускных 30.5 мм, толщина ножки клапана 7 мм. Моторы 1HD-T имели 2 клапана на цилиндр, диаметр впускных 42.5 мм, выпускных 36 мм, а диаметр ножки клапана 8 мм.

На двигателях 1HD необходимо регулировать клапана раз в 40 тыс. км. Зазоры клапанов на холодном двигателе таковы: впуск 0.15-0.25 мм, выпуск 0.35-0.45 мм. На двигателе 1HDFTE зазоры такие: впускные клапаны 0.17-0.23 мм, выпускные 0.47-0.53 мм. Распредвал вращается с помощью зубчатого ремня, а замена ремня ГРМ предписана после каждых 100 тыс. км или каждые 80 тыс. км в условиях города.

На этих моторах используется непосредственный впрыск топлива. Дизели Тойота 1HD оснащались турбокомпрессором Toyota CT26, которая надувает 0.48 бар на 1HDT и 0.62 бар на 1HDFT. На двигателях 1HD-FTE стоит турбина Toyota CT20B.

Двигатели 1HDFTE отличались от 1HDFT улучшенным охлаждением в области выпускных клапанов и форсунок, новыми седлами выпускных клапанов, другими поршнями и степенью сжатия 18.8, вместо 18.6, здесь был увеличен объем моторного масла. А также, на 1HD-FT использован механический ТНВД, в то время как на 1HD-FTE уже электронный, еще на FTE используется другая крышка клапанов, новые распредвалы 216/246 вместо 224/246. Подобные модификации позволили получить больше мощности и крутящего момента во всем диапазоне.

Чтобы моторы соответствовали современным экологическим классам, здесь используется система рециркуляции отработавших газов EGR.

Вместе с турбированными 1HD, выпускались и родственные атмосферные дизели 1HZ .

Собирали 1HD до 2007 года, затем их заменили на дизель 1VD с конфигурацией V8.

Проблемы и недостатки дизельных двигателей Тойота 1HD

Дизели 1HD-FT имеют проблему с износом рокеров, оси рокеров и распредвала, это приводит к люфтам, рассухариванию клапанов и их встрече с поршнями. Во время очередной поездки на регулировку клапанов (а ее обязательно стоит делать каждые 40 тыс. км) стоит осмотреть состояние газораспределительного механизма. Важно вовремя заменить изношенную ось, изношенные рокера, если нужно, то и распредвал, впускные клапана, пружины клапанов, а также очистить закоксованные направляющие и грязный впускной коллектор. Вскрытие покажет, что нужно конкретно в вашем случае. Также хорошо будет заглушить клапан ЕГР, это неплохое решение не только для 1HD-FT, но и для всех дизелей 1HD, оно заметно облегчит жизнь мотору и увеличит его ресурс.

Несмотря на вышеописанное, турбированные дизели 1HD, как и атмосферные собратья 1HZ, простые, надежные и, при достойном регулярном обслуживании с использованием высококачественного масла и хорошего дизельного топлива, не доставляют никаких проблем. Ресурс 1HD легко может превысить 500-600-700 тыс. км.

Тюнинг

Существует 2 направления повышения мощности дизельных двигателей поколения 1HD. В первом варианте применяется замена программного обеспечения в блоках управления, что позволяет получить прибавку мощности (до 50 л.с.) и крутящего момента (до 100 Н/м). Увеличение параметров никоим образом не сказывается на ресурсе двигателя.

Другим направлением является комплексная замена турбокомпрессора и управляющих программ. Мощность мотора возрастает до 400 л.с. при крутящем моменте 1000 Н/м и выше. Платой за повышенные характеристики станет падение надежности.

Источник