Ремонт форсунок митсубиси паджеро спорт

Mitsubishi Pajero Sport #Рубероид124 › Logbook › 78. Замена форсунок 1465A307 (095000-8110) и всякие мелочи.

Привет всем!
Запись радостная, а не грустная, я хотел их поменять еще до результатов теста, чуйка была у меня…
Итак, еще летом я хотел залезть под клапанную крышку с целью регулировки клапанов, пробег уже 115, а никто туда не лазил. Ну думаю раз полезу, то и форсунки заодно проверю, лето закончилось, ничего естественно не сделал, пришла зима и я решил что пора.
Заказал всё необходимое (может что и забыл):
1. Прокладка под клапанную крышку 715373900 VICTOR REINZ
2. Сальник на форсунку со стороны электрики MN158385 MITSUBISHI 4 шт.
3. Сальник на форсунку со стороны подачи 1052A099 MITSUBISHI 4 шт.
4. Резинки под болтики КК ME192566 MITSUBISHI 8 шт.
5. Верхний успокоитель 1140A026 MITSUBISHI
6. Медные шайбы на обратку форсунок 1428A050 MITSUBISHI 5 шт (использовал 4, т.к. не снимал трубку полностью).
7. Медные шайбы под форсунки MN155904 MITSUBISHI 4 шт.
8. Прокладка впускного коллектора 715374100 VICTOR REINZ (было незаконченное дело).
9. Медная шайба на топливную рампу и трубку обратки MN187847 MITSUBISHI 2 шт.
Разборка (пишу по памяти, могу путать).
Снял декор.крышку с ДВС, открутил крепления проводов к клапанной крышке, снял верхнюю часть впускного коллектора, открутил топливные трубки помыл, подписал и убрал в сторону. Далее сама крышка (8 болтов) и снимаем ее. Снял, немного офигел, в моторе чистота, петро-канада творит чудеса.
Кстати верхний успокоитель в хорошем состоянии, но я поставил новый.

Снял форсунки, замотал изолентой и повез на стенд, результат у всех примерно одинаковое превышении по подачам на всех режимах, по обратке норма. Сертифицированный центр денсо сказал что на них ездить нельзя. А теперь что меня сподвигло на их проверку, ездит же нормально вроде… Расход ребятки, он прилично вырос за год, плюс ко всему на ХХ был белый еле заметный, оху*тительно едкий дымок.
И теперь многие думают, вот попал, 130 тысяч отдавать за форсы, спешу сказать, на форсы я потратил 63 292,87 руб., как будто доллар как и раньше 30 рублей))). О том где я их взял, напишу ниже…
Ладно, разбираем дальше. Впускной коллектор-это пожалуй самое сложное, трубочки, шлангчики, все неудобно, *уй подлезешь, но я его победил и снял, руки были как у адового кошатника.
Снимал я его с целью отмыть после ЕГРа, про мойку расскажу отдельно ниже. топливную рампу тоже снял и когда был в денсо, мне показали фотки что бывает в рампах (а там бывает не мало грязи), разобрал, чистота, собрал обратно. Разбирается она легко, откручиваем клапан сброса и все)))
Прошу прощения за разброс, но что вспоминаю, то и пишу.
Год назад я менял свечи накала, решил проверить как у них дела, все отлично, почистил, смазал медью.

Теперь самое время рассказать о мойке впуска. Прочитал в интернетах, пишут что шуманит моет хорошо, плюс я им гриль мою, действительно моет хорошо. Купил, взял КК, верхнюю часть впуска, и сам коллектор и приехал домой. Положил всё в ванну, набрызгал, начало отъедать (как я думал, потому что потекла чернота), но болт, я мудохался 1,5 часа, сжег все руки, ух*уярил всю ванну и в итоге не отмыл даже половины отложений. А в итоге, не поверите, отдал на ультразвук за 300 руб и они сверкают, а я е*ался))) Фоток внутри не получилось сделать нормальных, есть только это:

Пока был снял впускной коллектор, воспользовался прекрасной возможностью и поменял шланги подачи и обратки, поставил гейтс.

Теперь о клапанах, легко же, но мля, я их выставлял 3 раза, а всё из-за температуры в гараже, меняется на 10 градусов и зазор ох как бегает от этого… В итоге сделал при плюс 10, чтоб щуп прям плотно ходил.
Впуск 0,10 мм
Выпуск 0,15 мм

Сделал замену масла, собственно они на фото, только я первый раз лил масло прям на голову)))

Все готово к сборке, но форсунок нет, а мне пора в отпуск. Поставил машину на стоянку…

Отдохнул, загорел, забрал машину)

За помощь спасибо ps-b .
Теперь о главном, форсунки, они приехали)))

А где брал, а брал на алишке, скажите вы что е*анулся, но я поверил китаезе, она уверяла что это оригинал прямиком с завода денсо Таиланд.
Вот ссылка на их фирму в поднебесной.
А вот ссылка на сами форсунки.
Упаковка шикарная, форсунки шикарные, один в один как оригинал в РФ (сравнивал с центром денсо в г. Красноярске). Время покажет, но я не думаю что это обман…
Теперь главное, сборка. Использовал динамик на все болтах и гайках, дабы не сорвать. Все колечки, прокладки, все новое. Старые только две прокладки, на дросселе и между верхней частью впуска и коллектором, но они в хорошем состоянии.

Пуск, крутил долго, рампа сухая, трубки тоже, но завелся и я сразу понял что двигатель работает очень мягко, обрадовался, ничего не хрустит, не шумит, клапана не клацают.
Патрубок на дроссель я не одевал, так уже более года у меня лежит для флакончика вот такой жижи:

Не пропадать же, хоть и впуск уже блестит, ну смыть там нужно же все, плюс в голове промыть окна) В общем просто сжег в горшках дизельной печки)
Ну вроде и все, поехал прописал форсунки по заранее сделанным фото, впрыску не обучил, не могу нагреть мотор до 80, сделаю позже.

Из потерь во время ремонта-крышка бочка ГУРа, убежала куда-то, пока на ее месте изолента (синей не было, понимаю что не то…), заказал новую)
А еще, чуть не забыл, а какая у вас трубка после ампутации ЕГР, наверное алюминиевая беспонтовая такая? У меня такая же была) А сейчас модная, только мы с токарем не поняли друг друга и он сделал спираль по все длине, спираль делал под трубочку, чтоб обмотать и солярку греть)

Источник

Форсунки для двигателя Mitsubishi 4d56

Mitsubishi motors — корпорация, занимающаяся выпуском автомобилей марки Mitsubishi. Компания выпускает на рынок 5 основных моделей: ASX, Outlender, Lancer, Pajero, L200. На модели Pajero и Mitsubishi L200 установлен дизельный мотор 4D56. Специалистам Mitsubishi понадобилось около 10 лет, чтобы создать этот мощный и надежный с достаточно большим крутящим моментом дизельный мотор. Ресурс у этого мотора по данным завода изготовителя составляет 200 000 км, по результатам эксплуатации пробег до ремонта приблизительно равен 250 000 км.

Какие форсунки установлены

Топливная система двигателя 4D56:
Топливная система на данном двигатели установлена от японской компании Denso. До 2008 года на двигателях 4D56 стоял топливный насос высокого давления с механическим типом управления. После 2008 года начали устанавливать топливную систему Denso common rail. Данная топливная система улучшила работу дизельных двигателей на низких оборотах и частичных нагрузках.

Минусы топливной системы Denso common rail:

• маленький ресурс форсунок — примерно 100 000 км;
• система перестает полностью работать, если есть утечка топлива (необходимо приобретать только качественное топливо).

Система Common rail или, как её еще называют, аккумуляторная топливная система, более простая, чем система ТНВД (форсунки механические). Так как в этой системе используется одноканальный ТНВД, то есть он создает давление в топливной магистрали, а не на каждую отдельную форсунку. Давление в топливной магистрали достигает 300 мП.

Топливная форсунка системы CR управляется электронным блоком управления, который через управляющий клапан в самой форсунке регулирует порцию топлива и время его подачи в цилиндр.

На автомобилях MItsubishi L200 выпуска позже 2007 года используется топливная форсунка с оригинальным номером Mitsubishi 1465A041 или под номером Denso 095000-5600 или DCRI105600.

Типичные проблемы

На дизельных моторах 4D56 стоит топливная система Denso, которая является одной из самых надежных среди производителей. Ресурс топливной форсунки в системе common rail примерно равен 150 000 км, все зависит от условий, в которых она работает и от качества, используемого дизельного топлива.

Из-за применения некачественного дизельного топлива или от старости могут возникнуть не которые проблемы:

• затрудненный запуск двигателя или отсутствие возможности завести автомобиль;
• глохнет практически моментально после запуска ДВС (примерно через 10 секунд);
• ощущение потери мощности и увеличенный расход дизельного топлива;
• непонятные «выстрелы» в районе блока цилиндров.

Из этого можно предположить, что топливная форсунка имеет неисправности следующего характера:

• забилась сеточка-фильтр в самой форсунке;
• залип распылитель форсунки;
• отверстие, распыляющее топливо, засоряется примесями в некачественном топливе.

Ремонт и замена форсунок

Если у вас начались проблемы с работой дизельной топливной системы, то форсунки можно отдать на промывку в ультразвуковых ваннах. Если данная процедура не помогла, то можно поменять «внутрянку» в форсунках.
Совсем недавно появились оригинальные рем. комплекты для топливных форсунок Denso. До этого момента либо меняли форсунку целиком, либо распылитель. К примеру, японской фирмы Zexel NP-DN0PDN112.

Для того, чтобы провести ремонт форсунки или её замену, вам понадобится некоторый набор предметов:

Рем. комплект для форсунки Denso. Используйте только оригинальный набор. Неоригинальный набор может быть сомнительного качества и не даёт 100 % гарантии, что подойдет к форсунке Denso. Если происходит процедура по замене форсунок, то соответственно нужна новая форсунка.

Набор инструмента с рожковыми ключами и медицинским пинцетом.

Жидкость WD40.

Набор прокладок для медных шайб под форсунку и под место, где форсунка соединяется с топливной магистралью.

Замена топливных форсунок не такая сложная операция. Самое главное соблюдать алгоритм действия и осуществлять работу аккуратно:

1. Для доступа к форсункам снимите все «навесное», которое мешает добраться до форсунок.
2. На форсунку, которую хотите снять, оденьте специальный съемник.
3. Сверху на специальный съемник вставляется шток, на него накручивается гайка с левой резьбой.
4. После фиксации гайки все вместе выкручивается из посадочного гнезда, т. е. гайка со съемником и форсункой. Только, когда форсунка свободна «пойдет», ее можно доставать от руки.
5. Берем форсунку и идем на чистое рабочее место со столом. Перед началом разбора форсунки на стол лучше постелить какую-нибудь ветошь. Также форсунку нужно промыть WD40, чтобы сделать чистой.
6. Для того, чтобы разобрать форсунку, понадобится два рожковых ключа на 17 и 14. Ключом на 17 держим корпус форсунки, а ключом на 14 — ослабляем крышку распылителя. После чего аккуратно откручиваем от руки.
7. Заменяем обратный клапан в топливной форсунке на новый. Он идет в рем. комплекте топливной форсунки.
8. Меняем распылитель на новый, который также идет в рем. комплекте.
9. Затем все собирается в обратном порядке.
10. И уже меняется фильтр-сеточка, но она обычно не выходит из строя.
11. После осуществления всех процедур промываем форсунку WD40, чтобы смыть с внешней стороны всю грязь. И приступаем к процессу сборки, все процедуры выполняем в обратном порядке.

При установке форсунки в своё посадочное место необходимо положить новую медную шайбу, так как старая уже потеряла свою толщину и не обожмется, тем самым не будет герметичности. Также не забудьте поставить новую прокладку между топливной форсункой и магистралью.

Перед запуском двигателя необходимо будет прописать топливные форсунки с помощью сервисного сканера в электронном блоке управления двигателем. Если не проделать данную процедуру, то на панели приборов может мигать лампочка check engine («моргает чек»), что приведет к нестабильной работе двигателя.

После того, как все собрано и автомобиль заведен, может появиться ощущение, что двигатель троит после замены форсунок. Причиной этого может служить плохое давление, выдаваемое форсункой. Стандартное давление — от 120 до 125 бар. Их нужно отдать на стенд, чтобы выставили данное давление.

Источник

Mitsubishi Pajero Sport › Logbook › Форсунки. Часть 1, теоретическая: Обучение малому впрыску, корректировки

У нас и у эльководов регулярно публикуются отчеты вида: «Провел обучение малому впрыску, такие цифры корректировок — это хорошо или плохо?» В поисках ответов на вопрос, я прочитал различные документы от Denso, плюс накопилось некоторое количество экспериментальных данных по двум комплектам форсунок. Результатами хочу поделиться в этом отчете. Отчет я разделил на две части — теоретическую и экспериментальную. В этой, теоретической, некий обзор про обучение и корректировки. В экспериментальной выложу хронику корректировок по двум комплектам форсунок, с отчетом по диагностике и замене: где-что-почем: Форсунки. Часть 2, практическая: Диагностика на стенде, замена, обучение малому впрыску

Обучение малому впрыску

Зачем нужно обучение малому впрыску? Что именно значат и как используются корректировки малого впрыска? Рекомендую почитать сервис мануал от Denso: Operation. Common Rail System, часть информации я взял из него.

Проблема первая. Чем выше давление в топливной рампе, тем быстрее, а значит больше и/или в наиболее оптимальный момент времени можно подать топливо в цилиндр. На нашем моторе 4D56U рабочий диапазон давлений в рампе составляет от 30MПа (300атм) на холостом ходу до, в теории, 180МПа (1800атм) при максимальной нагрузке, хотя я не наблюдал значений выше 160МПа даже при пиковых нагрузках. С другой стороны, большое давление в системе создает следующую проблему: От момента начала подачи топлива в цилиндр до момента воспламенения смеси проходит некоторое время, сократить которое нельзя конструктивно. Чем выше давление топлива в системе, тем больше топлива успевает поступить в цилиндр за этот промежуток времени, и тем взрывообразней происходит воспламенение топлива. По официальной версии Denso, работа в таком режиме сопровождается увеличенным выбросом NO и неприятным «детонационным» звуком. Не удивлюсь, если кроме звука с мотором приключается какая-нибудь более серьезная незадокументированная печаль )

Для решения этой проблемы за некоторое время до основного впрыска в цилиндр подается небольшое количество топлива — предварительный впрыск (pilot injection). В таком режиме импульс основного впрыска уже не вызывает взрывной рост давления с его негативными последствиями. В некоторых моторах предварительный впрыск осуществляется в виде нескольких импульсов.

Проблема вторая. Даже новые форсунки сходят с конвейера с индивидуальными особенностями, влияющими на их фактическую подачу топлива. То есть, подключив новые форсунки к стенду с заданным фиксированным давлением топлива и подав на них одинаковые управляющие импульсы, даже новые форсунки в общем случае выдадут разное количество топлива. Поэтому форсунки калибруют еще на заводе: измеряют фактическую подачу форсунки в нескольких режимах, и сравнивают с эталонной подачей, которая ожидается от форсунок в этих режимах.

Именно эти отклонения от эталонной подачи зашифрованы и нанесены в виде цифрового и QR кода на разъемах наших форсунок. Данный код прописывают в энергонезависимую память блока управления (ECU) для каждой форсунки на заводе или при замене/ремонте форсунок. Опираясь на данные в этом коде ECU определяет на сколько именно необходимо открыть каждую форсунку с учетом ее индивидуальных особенностей, чтобы подать в цилиндр расчетное количество топлива.

Третья проблема. Общий объем топлива подаваемый в цилиндр на нашем моторе 4D56U составляет: на холостом ходу — 6-8мм3/р.такт, в режиме средней нагрузки — 40-50 мм3/р.такт, в пиковой нагрузке — 90-100мм3/р.такт. Типичный объем предвпрыска составляет 2.0-2.5 мм3 на один рабочий такт. Если даже заранее откалибровать столь малый объем подачи на заводе при изготовлении форсунки и затем внести поправки в ECU, они достаточно быстро «поплывут» в ходе эксплуатации форсунки из-за износа и загрязнения. Если фактический объем топлива предвпрыска будет некорректным, то вернется первая проблема: при переподаче топлива будет «греметь» и отравлять экологию уже сам предвпрыск, при недоподаче снова «загремит» основной впрыск. Снимать и калибровать форсунки каждые N километров на стенде — дорогое удовольствие. Для решения этой проблемы инженеры Denso придумали некий обходной маневр — процедуру обучения малому впрыску.

Допустим у нас есть мотор, работающий на холостом ходу без полезной нагрузки. Все форсунки подают топливо в строгом соответствии с таблицами, прописанными в ECU и их индивидуальными корректировками (кодами), сам мотор создает строго нормативную нагрузку (трение, генератор, итд). Тогда корректировки подачи топлива вообще не потребуются – такой идеальный мотор будет работать с заданными оборотами ХХ. Со временем из-за износа или загрязнения форсунки начнут подавать количество топлива, не соответствующее расчетному. Из-за этого обороты двигателя будут ниже или выше заданных оборотов ХХ. Для приведения скорости вращения коленвала к заданной потребуется откорректировать общую подачу топлива путем изменения длительности открытия форсунок. Этот эффект и используется при обучении малому впрыску. То есть при обучении в роли калибровочного стенда выступает сам мотор, а ECU подбирает значения корректировок, добиваясь равномерного вращения коленвала на холостом ходу с заданной частотой.

Вроде все просто. Но мотор то тоже неидеальный. Вряд ли есть два мотора, полностью одинаковых по внутренним потерям (трение, компрессия), плюс может возникнуть дополнительная нагрузка (генератор, ГУР, ваккумник). Эти потери/нагрузка потребует дополнительного количества топлива, которое тоже учтется в проведенной ECU корректировке продолжительности впрыска. Но нам для корректировки предварительного впрыска нужна только та часть, которая компенсирует особенности подачи форсунок и не нужна часть корректировки, обусловленная дополнительной внешней нагрузкой или отсутствием масла индивидуальными особенностями мотора. Нагрузочную часть корректировки необходимо как-то исключить. Denso придумала и запатентовала следующее решение patents.google.com/patent/US6694945. В процессе обучения малому впрыску на холостом ходу на форсунки подается серия из нескольких одинаковых импульсов.

«Форсуночная» составляющая корректировки, обусловленная индивидуальными изменениями характеристик форсунок, постоянна для каждого импульса и не зависит от числа импульсов в серии. То есть если форсунка «тормозит» при открытии на 10 микросекунд относительно новой, она будет это делать одинаково на каждом импульсе в серии. «Нагрузочная» составляющая корректировки наоборот будет убывать обратно пропорционально числу импульсов в серии, так как дополнительный объем топлива, обусловленный доп. нагрузкой, не зависит от числа импульсов, и ECU распределит его равномерно по всем импульсам в серии. За счет разного характера зависимости от числа импульсов в серии, проведя измерения при разном числе импульсов в серии, можно отделить форсуночную составляющую от нагрузочной. Забегая вперед, в практическую часть, я провел следующий эксперимент: выполнил обучение с включенными доп. потребителями (свет, моторчик печки) и без них — корректировки в пределах погрешности не изменились. То есть при обучении малому впрыску дополнительная нагрузка действительно «отфильтровывается». Главное, чтобы эта доп. нагрузка была постоянной — не менялась в процессе обучения. Поэтому кондей, музыку и другие «нестабильные» потребители необходимо выключить.

Значения корректировок малого впрыска у одной отдельно взятой форсунки будут разными при разных давлениях топлива. В общем случае, чем выше давление при обучении — тем меньше длительность импульса, а значит меньше (по модулю) и сама корректировка этого импульса. Поэтому процедуру обучения проводят при различных значениях давления в топливной рампе. На нашем моторе процедура обучения выполняется для пяти базовых значений давлений: 30, 60, 90, 120 и 150 МПа. Величина корректировок для промежуточных давлений в рабочих режимах определяется интерполяцией.

Сама процедура обучения запускается либо «вручную», командой по OBD разъему, либо автоматически по достижению критериев: превышению пробега с момента предыдущего обучения или некорректной работе мотора. По завершении обучения корректировки сохраняются в энергонезависимую память ECU и не меняются до успешного завершения следующей процедуры обучения. Учет значений корректировок ведется в виде миллисекунд. В рабочих режимах двигателя ECU применяет данные корректировки с поправочными коэффициентами к длительности импульса предварительного впрыска.

Корректировки основного впрыска

Перед экспериментальной частью стоит еще затронуть тему корректировок основного впрыска и диагностки по ним. На эту тему есть хорошая статья на дизельном форуме.

При работе мотора в реальных условиях нагрузка на мотор варьируется даже в режиме ХХ. Например, если включить ближний свет, это будет стоить папаше Дорсету еще 500$ около 1.5мм3 топлива на рабочий такт. ECU должен уметь корректировать подачу топлива для компенсации этой доп нагрузки на холостом ходу. За это отвечает логический модуль Idle Speed Control (ISC). Идея проста — добавлять или убавлять объем впрыскиваемого топлива пока усредненные обороты ХХ не совпадут с требуемыми. Похоже на обучение малому впрыску, но вместо «учебной» серии из N импульсов на форсунки уже идут «боевые» двойки импульсов предвпрыск + основной впрыск. В данном примере ISC подаст дополнительный объем топлива 1.5мм3/р.такт, то есть по каждой форсунке будет плюсовая корректировка +1.5мм3. Это уже достаточно большое количество, сравнимое с объемом предварительного впрыска. ECU распределяет эту корректировку между основным и предварительным впрыском: основная доля корректировки добавляется к объему основного впрыска и лишь небольшая часть – к объему предварительного впрыска.

Допустим в нашем моторе форсунки в режиме ХХ подают избыточное количество топлива, не соответствующее их калибровкам (переливают). Тогда ISC подберет корректировку равную разности между топливом требуемым дополнительной нагрузкой и избыточным, неучтенным, количеством топлива, подаваемым форсунками. Например, если на холостом ходу все форсунки переливают на 2мм3/р.такт и доп нагрузки нет, то корректировка ISC составит ‑2мм3/р.такт. При включении доп нагрузки 1.5мм3/р.такт суммарная корректировка составит ‑0.5мм3/р.такт. Отслеживая параметр корректировки ISC или изменение суммарной подачи топлива на ХХ можно сделать некоторые выводы о состоянии форсунок. Отрицательная корректировка ISC, или внезапно уменьшившийся общий объем топлива, рассчитанный ECU “к подаче”, на холостом ходу — признак льющих форсунок. С плюсовой корректировкой или увеличившимся объемом топлива на ХХ не все однозначно — это могут быть и загрязненные форсунки и доп. нагрузка на мотор.

Усложняем задачу. Допустим у нас в моторе две форсунки подают топливо в строгом соответствии с их индивидуальными калибровками, а две форсунки изношены и в режиме ХХ переливают топливо в количестве 2мм3 на рабочий такт каждая. В предыдущем примере дополнительная нагрузка в виде включенного света потребует 1.5мм3/р.такт * 4р.такта = 6мм3 доп. топлива на два оборота коленвала . Две льющих форсунки за эти два оборота КВ подадут 2мм3/р.такт * 2р.такта = 4мм3 лишнего топлива. Модулю ISC останется подать дополнительные 2мм3 топлива чтобы привести обороты КВ к заданному значению ХХ, или 2мм3 / 4 р.такта = +0.5мм3/р.такт в пересчете на каждую форсунку.

Но мотор при этом будет работать не равномерно. По-прежнему в два цилиндра с льющими форсунками будет поступать топлива на 2мм3/р.такт больше, чем в два других цилиндра с нормальными форсунками. Из-за этого скорость вращения коленвала во время рабочего такта у цилиндров с льющми форсунками будет выше. Для компенсации этого явления создана логический модуль Fuel Control for Cylinder Balance (FCCB). Он подбирает поцилиндровые корректировки подачи топлива для достижения одинаковой скорости вращения коленвала по всем цилиндрам, без изменения общего, суммарного объема подаваемого топлива. То есть FCCB перераспределяет (балансирует) общий подаваемый объем топлива между цилиндрами. В данном случае для достижения равномерного вращения КВ, а значит и одинаковой фактической подачи топлива, надо перекинуть подачу 1мм3/р.такт с льющих на нормальные форсунки. Поцилиндровые корректировки FCCB составят: #1 +1.0 | #2 +1.0 | #3 -1.0 | #4 -1.0 мм3/р.такт, плюсовые корректировки — по нормальным форсункам, минусовые — по льющим. Итоговая суммарная поцилиндровая корректировка ISC+FCCB составит #1 +1.5 |#2 +1.5 |#3 -0.5 |#4 -0.5 мм3/р.такт.
А что если корректировать подачу топлива поцилиндрово не только на холостом ходу а и в нагруженных режимах, уравнивая скорость вращения коленвала на рабочих тактах? Например у нас три форсунки под нагрузкой подают расчетные 40мм3/р.такт, а четвертая по факту льет все 50мм3/р.такт. Тогда корректировки FCCB составят #1 +2.5 |#2 +2.5 |#3 +2.5 |#4 -7.5 мм3/р.такт. Получили «бесплатный» инструмент для диагностики состояния форсунок на моторе под нагрузкой, без необходимости снятия форсунок на стенд. Но есть ситуации, которые мы не отловим этим инструментом: например, если все форсунки одинаково переливают под нагрузкой, и при этом укладываются в норму на ХХ, то есть не выдадут себя ни межцилиндровой корректировкой, ни минусовой корректировкой ISC на ХХ. Также при проблемах с компрессией в одном из цилиндров по этому цилиндру будет плюсовая коррекция, которая сложится с корректировкой, обусловленной состоянием форсунки.

В ряде электронных систем управления параметры суммарной корректировки топлива на ХХ (ISC) и межцилиндровой корректировки (FCCB) на ХХ можно мониторить в диагностических целях. Например у TLC на моторах 1GD-FTV, 1KD-FTV — это параметры Injection Feedback Value for Idle и Injection Feedback Value #. В некоторых системах, например BMW, межцилиндровую корректировку можно мониторить и под нагрузкой, параметр selective mass adjustment.

А теперь плохая новость: Все это — не про наш мотор 4D56U. По крайней мере я не нашел каких-либо упоминаний о поцилиндровой корректировке в режиме нагрузки, равно как и PID’ов для мониторинга поцилиндровых корректировок хотя бы на холостом ходу. Все что у нас есть — это значения корректировок малого впрыска. Можно ли как-то оценить состояние форсунок с помощью них — в следующем отчете.

При обучении малому впрыску ECU подбирает значения корректировок малого (1-2мм3) впрыска, используя в качестве калибровочного стенда сам мотор. Данные корректировки необходимы ECU для подачи точного количества топлива в импульсе предварительного впрыска. Корректировки компенсируют изменения характеристик форсунок, возникающие со временем из-за износа и/или загрязнения.

Кроме корректировок малого впрыска в некоторых системах управления применяются общие и поцилиндровые корректировки основного впрыска, измеряемые в режиме ХХ и/или под нагрузкой. Данные корректировки можно использовать для предварительной диагностики состояния форсунок. В ECU двигателя 4D56U данный тип корректировок отсутствует / недоступен для мониторинга.

Выражаю благодарность Эдуарду napic за ответы на ряд вопросов при подготовке отчета.

Источник