Ремонт g4na для hyundai ix35

КарповМоторс › Blog › Стучит двигатель Hyundai ix35 — лечим задиры на G4NA

Очередным пациентом оказался бензиновый Hyundai ix35. На пробеге за 100 в моторе застучали поршни и наши друзья-токари рекомендовали обратиться за ремонтом к нам.

Итак, вскрываем мотор и невооруженным взглядом видна выработка на гильзах

Юбки всех поршней сильно побило и в дальнейшем использовать их нельзя

Маслонасос и валы ГБЦ без выработки. Шейки коленвала аки зеркало и в дополнительной обработке не нуждаются

Из предложенных вариантов ремонта двигателя (расточка или гильзовка) избрана первая и заказываем новые запчасти:
поршни с кольцами 0,5
вкладыши корень+шатун комплект
полукольца коленвала упорные
комплект прокладок полный оригинал
ремень приводной
фильтр воздушный
натяжитель
цепь ГРМ
башмак ГРМ 2шт
масло моторное оригинал 6л синтетика
антифриз 8л
герметик сборочный высокотемпературный
масляный фильтр

А блок через пару дней уже возвращается с обработки с новыми стенками цилиндров

Перепрессовку поршней не заказывали, потому что у моторов серии NU поршни на шатуне фиксируются стопорными кольцами

Головка блока цилиндров разобрана для очистки, притирки клапанов и замены маслосъемных колпачков

Дальнейшая сборка прошла без вопросов и перед установкой мотора еще несколько фото

По цифрам:
весь ремонт обошелся в 92850 руб,
по времени ремонт занял 9 рабочих дней

Источник

Ремонт G4NA для Hyundai ix35. За 85000 задрало цилиндры и поршни стучат!

Hyundai ix35/Tucson 6 speed AT 4wd, выпуск август 2013 года.

Приобретен с пробегом 53000 км, на момент обращения 85000 км.

Замена масла каждые 7500 км, использовалось Hyundai и Liqui Moly 5w30.

Мотор стучит и приступаем к его разбору. Стенки цилиндров сильно задраны

Сохранилось фото трех цилиндров, однако это не имеет значение, потому что блок без масляных форсунок и цилиндры задрало по полной

Юбки поршней превратились в дорожки для маленьких паровозиков, которые доставляют топливо в НМТ и ВМТ

Головка блока здесь, как и ожидалось, без задиров. Масляный насос, расположенный в крышке ГРМ, хоть и мал, да удал и поставляет смазку в самые отдаленные части ДВС исправно

Блок решено гильзовать дойчен гильзен и мы собираем с нашего склада следующие запчасти:

1. комплект прокладок всего двигателя оригинал,

2. комплект вкладышей и полукольца коленвала,

3. комплект поршней и кольца оригинал стандарт,

4. комплект болтов ГБЦ оригинал,

5. муфта распредвала впуск и выпуск новые оригинал,

6. масляный фильтр и масло оригинал, антифриз кулстрим,

ГРМ не меняли, потому что выход натяжителя на 3 зуба и цепь не растянута. Голова фрезерована

Отмыта, маслосъемные колпачки заменены, притерты клапаны и венец газо-распределительного механизма в идеале

Блок цилиндров отмыт и загильзован толстостенными гильзами с заводским зазором

Источник

Hyundai ix35 Phantom Black › Logbook › Hyundai ix35/Sportage-3. Задиры в ЦПГ. Попытки предотвратить.(Update-2). Причина установлена.

В ходе длительного изучения проблемы задиров ЦПГ в двигателях корейского производства семейства G4KD и G4NA, стоящих на кроссоверах Sportage -3 и Hyundai ix35, а так же иных моделях автомобилей их производства, выявлялись некоторые технические моменты, изменения в конструкции двигателей, которые могли существенно повлиять на возникновение этой проблемы, повлекшей значительное снижение моторесурса двигателей. И так, по порядку.

Первые двигатели G4KD, устанавливавшиеся в 2009-10 г.г. на весь модельный ряд автомобилей были клоном двигателя 4В11 от Митцубиши, имели в конструктиве схожие с ним коленвал и шатуны. Коленвал имел полноценный набор противовесов, а шатуны имели сливное отверстие для вывода масла из вкладыша шатуна, соответственно, и вкладыши верхние имели отверстие для вывода масла.

Такая конфигурация позволяла достаточно эффективно производить разброс/распыл масла по блоку посредством противовесов и шатунов, выдавливаемого из подшипников, тем самым обеспечивая в достаточном количестве масляной взвесью, либо туманом, днище поршней и стенок цилиндров. Поршни при этом получают охлаждение от маслосистемы, стенки цилиндров – смазку для поршневых колец и юбок поршней.

И как показывает практика, двигатели этой сборки ходят до сих пор без особых проблем, имеют внушительные пробеги за 200 тыс.км и только радуют своих владельцев.
Что же произошло в далёком 2010 году. Ну, наверное примерно вот такое. Конструкторам моторов была дана команда от руководства компании на снижение ресурса ДВС в свете мирового веяния по маркетингу товаров. Был изменён коленвал на обрубок с половиной отсутствующих противовесов, а также заменены шатуны и вкладыши подшипников на глухие изделия без дренажных отверстий. После такого передела масло из подшипников шатунов стало значительно хуже выбрасываться в блок, а просто выдавливаться из подшипника в стороны, и отсутствие ещё половины противовесов коленвала снижению интенсивности этого процесса только в «помощь». ( В некоторой справочной технической документации попадается информация, говорящая о том, что в двигателях с рабочим объёмом от V=1,8 -2,0л и более желательно исполнение коленчатого вала с симметричными противовесами для уменьшения нагрузок на шейки подшипников. Подозреваю, что и для маслораспыла это также будет значительно лучше). Коленвал такой формы был также исполнен на двигателе-приемнике G4NA.

На G4KD при этом внедрении подшипники шатунов не страдают слабой смазкой/повышенной нагрузкой, и они не изнашиваются вплоть до проворота, поскольку ширина шеек осталась не изменной, а в G4NA износ подшипников шатунов, их проворот, уже очень распространённое явление (ширина опорных шеек шатунов уменьшена, нагрузка на них выше), и вскрытые на капиталку G4NA с отчётным материалом тому подтверждение.

Корейский производитель, получив по всему видно, в обратку информацию от российских дилеров, может и из материалов, размещаемых в инете, что двигатели и гарантию множественно не выхаживают, слегка ретировался, и на ремонтные комплекты (возможно и на конвеер) начали поставлять усиленные вкладыши шатунов с красным антифрикционным напылением, но всё равно без отверстий. А в двигатели G4NA, устанавливаемые на автомобили примерно со второй половины 2017 года, начали устанавливать масляные форсунки охлаждения поршней.

По части смазки ЦПГ в наших моторах твориться полнейшая задница, ЦПГ работает практически на полусухую, особо в режимах слабо интенсивной городской езды, в натяг на малых оборотах коленвала. На трассе с хорошей стабильной раскруткой коленвала интенсивность разброса масла к ЦПГ видимо хоть как-то, но улучшается, всё таки коленвал крутится выше 2000 об/мин. постоянно, и это стабилизирует разброс масла даже недостающими противовесами. Это единственное объяснение тому факту, что эти двигатели при достаточно регулярном катании по трассам довольно долго живущие, переваливают по пробегу далеко за 100 тыс.км.
Вот опыт нашего активного участника сообщества по обследованию масляного картера на предмет всех этих «туманов» и распылов — и ни ничего похожего там он не увидел, даже газуя до больших оборотов! www.drive2.ru/l/497217575973814946/
Так что, версия, что по части маслосмазки и маслоохлаждения в ЦПГ/ШПГ в этих 2-ух двигателях- братьях по несчастью (G4KD(NA)) имеет место быть почти на 100%! Подтверждение этому такими фактами :

— у всех практически поршни зашмолены до нельзя пригоревшим маслом, едва попадавшим на горяченные поршни из-под низу, и не создававшего на них нормального маслооборота с подзаменой, особенно на мало оборотистых режимах с низким давлением масла в системе (на ХХ Р=0,4 – 0,5 кг/см2) ! Эта величина давления масла так же вычислена пытливыми владельцами после установки дополнительного оборудования для его мониторинга;

— залегающие довольно рано маслосъёмные кольца;

— не истребимый нагар на верхней части поршней от топлива, работающего с перегретыми поршнями;

— натиры/полосы на стенках цилиндров графито-металлического цвета на начальном этапе эксплуатации нового двигателя, ну и при более длительной эксплуатации с огрехами зимних особых условий использования — задирами ЦПГ.

Не один я в этом уверен, и мотористы это же утверждают, что такие свидетельства, как «жаренные-пережаренные» поршни, особо из-под низу, нагар на верхней части поршней от топлива, работающего с перегретыми поршнями, залегающие хронически маслосъёмные кольца, свидетельствуют о перегревах локальных в поршневой группе и работе на скудной смазке с плохим охлаждением ею же.

Актуальный вопрос – почему в большей степени от задиров страдает 3-й и 4-й цилиндры объяснить, пожалуй, можно тем, что либо давление смазки и её распыл по блоку слабеют при достижении ею выходных отверстий в коленвале, либо теплоотвод ОЖ в районе этих цилиндров имеет сниженную эффективность за счёт дальнего отстояния от водяного насоса. Может действуют даже оба эти фактора, провоцируя локальный перегрев поршневой.

Источник

Hyundai ix35 Mr. GreY › Logbook › 👀👀👀G4-KD капитальный ремонт двигателя. Глава 3…Доработки, просчёты, немного желчи, первая поломка…👀👀👀

Всем привет! Настало время написания финалочки. Не легко было идти этим тернистым путём, крайне мало информации в сети по методикам ремонта, мало людей, готовых помочь и подсказать правильный выход в некоторых ситуациях. Для простоты чтения, разобью информацию на разделы. Приятного изучения!

Часть 1 — подготовка к ремонту.

Информацию я собирал буквально » С миру по нитке…» . К тому же, сказывалась тотальная нехватка личного времени. Запчасти я собирал тоже своеобразно. Часть из них досталась мне от одноклубника, который готовился к ремонту, но, продал авто, некоторые запчасти заказывал с небезызвестного Эмекс-а, мелочёвка закупалась в Кунцево (авторынок). В Первой Главе я постарался собрать список запчастей, которые, по моему мнению, обязательно должны быть заменены, если Вы попали в такую же печальную ситуацию. Но, в любом случае, последнее слово за мастерами, проводящими дефектовку мотора. Реальную картину покажет лишь вскрытие…

Часть 2 — сборка мотора.

Процесс достаточно кропотливый, требующий знаний, навыков, инструмента и ровных рук. Процесс сборки я Вам продемонстрировал во второй главе своего повествования. Некоторые «диванные» эксперты нашли в данном процессе некие огрехи, но, спешу разочаровать — мотор живее всех живых и продолжает выполнять возложенные на него обязанности в полной мере! Не произошло того, что Вы предрекали… Он не развалился через минуту после запуска, он не выплюнул кольца через глушитель, вкладыши не провернуло, масло не жрёт вёдрами…

Часть 3 — финальная.

Для чего она пишется? Всё просто — после публикации первых двух частей, у многих из Вас, дорогие читатели, возникла масса вопросов. Чтобы закрыть эту брешь, я решил ответить на некоторые из них тут.

Самый частый вопрос, который мне задают — » Как сэкономить на ремонте?»
Ответ прост — заказывайте всё заранее. Популярные сайты, осуществляющие поставку запчастей, имеют свойство отменять заказ, задерживать поставку, и, самое важное!, самую низкую цену на комплектующие Вы увидите лишь возле тех позиций, которые Вам поставят дней через 20-30…

Второй, по популярности, вопрос — » Зачем нужны форсунки? Помогут ли?»
Ответ также прост — Я НЕ ЗНАЮ! Слишком мало наших авто, на сегодняшний день, бегают с данным дополнением, статистики нет. Но, у предка данного мотора, а также у его потомков данная запчасть присутствует… Это говорит лишь о том, что корейцы нас слышат, что они учли этот момент… Жаль, очень жаль, что не было отзывной компании, что они так и не признали своей вины… Вероятно, потому что не считают это ошибкой… Это расчёт… Не нужно ездить на авто сверх гарантированного срока эксплуатации…Не то уже кач-во… Оххх не то…

Третий вопрос, а точнее — пояснение… Я не Ванга, я не могу провести дефектовку Вашего мотора по видео или, хуже того, по описанию звука в бездушном сообщении… Послания из серии — «У меня под капотом что-то делает бздынь — бздынь, хотя раньше делало бряк — бряк…» оставляю без ответа… И скажу Вам ещё кое-что, я не автомеханик, все мои познания в авто получены исключительно из опыта эксплуатации. Совет могу дать один — если что-то Вас начало настораживать, появились звуки, которые по Вашему пониманию, никак не вяжутся с нормальной работой мотора, появился масложор, которого Вы не наблюдали ранее — ОБРАТИТЕСЬ В АВТОСЕРВИС = к дяде Васе, из соседнего кооператива, который является 100% хорошим мотористом! (Избегайте дилетантов). Если вышеуказанные симптомы у Вас присутствуют — требуется диагностика специалиста…

Четвёртый вопрос — «Зачем гильзовал? Можно было точнуть…»
Ответ — можно сделать всё что угодно… Можно точнуть тонкостенную гильзу и надеяться на то, что остаточной прочности будет достаточно для нормальной работы двигателя. Можно вообще не точить — просто заменить кольца, влить в масло Супротек и избавиться от авто. Причём, момент с заменой колец не обязателен… Можно напихать в мотор массу неоригинального деталья, будучи уверенным в том, что одна и та же деталь стоит в 12 раз дешевле лишь потому, что её не знают и она мало известна…

И, наконец, пятый вопрос… Мой любимый… 😉 — «Зачем ты (фамильярненько) рекламируешь продукцию того или иного бренда?»
Отвечаю — никакого «шкурного» интереса у меня нет… Взгляните на цены всего того, что было мною приобретено. Всё это куплено за МОЙ счёт! Это очень больно для семейного бюджета, тем более — в условиях кризиса! Приходится отказывать себе во многом! Если у Вас есть 100% вариант качественных комплектующих, различных смазывающих материалов, проверенные автосервисы или автомеханики — обращайтесь к ним и покупайте то, что считаете нужным! Я лишь делюсь опытом ремонта СВОЕГО! автомобиля, все работы проделаны на свой страх и риск, результат будет виден на пробеге 120+… Не призываю никого идти моим путём!

Как я уже отметил выше, с момента первой публикации меня забросали кучей сообщений в личку. Некоторые индивидуумы обвинили меня во всех грехах человечества… Были и иные сообщения, написанные адекватными людьми, с которыми было приятно общаться. Но, таких оказалось значительно меньше! В общем, пригорело у меня за это время капитально… Мне просто необходимо было высказаться… Простите за минутную слабость… Всегда рад помочь адекватным людям, буду рад подсказать, если я действительно компетентен в данном вопросе и могу дать дельный совет…

Фууух… Выдохнул… Погнали дальше…

Хватит теории. Вернёмся к практике. Как я уже писал, в прошлых статьях, основываясь на одной из теорий разрушения наших моторов, я считаю важным удаление катализатора, что я собственно и сделал… А пространство, освободившееся после данной процедуры, нужно чем-то заполнять… Я долго думал, что же лучше ставить?! Пламягаситель или стронгер… Почитав форумы, пришёл к выводу, что стронгер будет надёжней… Не теряя времени приобрёл в данной компании стронгер, который вваривается вместо штатной банки катализатора. Но, немного поразмыслив, решил оставить родную банку в стоковом виде… Мало-ли, тех осмотры начнут проводить по правилам… Первый стронгер был благополучно возвращён продавцу, а я направился в контору, которая профилируется по ремонту выхлопных систем… А именно — Автокат.

Источник