Ремонт гбц митсубиси паджеро

Mitsubishi Pajero араб + ГБО › Logbook › Пробой (прогар) прокладки ГБЦ 6G72. Паджерик снова сломался.

Похолодало, пришло время пользоваться печкой. Заметил, что климат как-то странно работает, на обогрев не включается вообще (в авто режиме). Попробовал руками выставить максимальную температуру и обдув — дует холодным воздухом с улицы. Начал искать информацию по симптомам в инете: люди жалуются на забитый радиатор печки а так же много пишут про ОЖ. «Интересно», подумал я, «а какой у меня уровень ОЖ?» Пошёл в гараж проверять.

Открутив крышку бачка ОЖ обнаружил, что он абсолютно пустой. Даже больше, вместо жидкости было много вспененной массы грязно-мутного цвета. Достал щуп масла двигателя: уровень ниже минимума. Расстроился.

Я не механик, но поиск по симптомам поставил диагноз, который позже подтвердился: пробило прокладку ГБЦ. С двигателя нужно скидывать голову и менять попутно ещё кучу всего. Жаль, в этот раз не суждено мне поставить лебёдку. Еду в ремонт.

Тут нужно сделать ремарку о надёжности Pajero и двигателя 6G72:
В городе у меня нет мастеров которым я смог бы доверить движок в ремонт. Плюс ко всему, нужно срочно ехать по работе. Вижу что машина не уходит в перегрев, температура в норме. Решаюсь на отчаянный шаг: вливаю литр масла, покупаю 5л ОЖ, и еду по делам за 300км в Киев, заодно оставляю машину в клубном сервисе паджероводов. По дороге постепенно вливаю купленные 5л ОЖ в бачок, стрелка температуры не говорит что-то не так, что меня очень порадовало.

В итоге, доехав до сервиса, выясняю порядок ремонта:
— просто так прокладку не поменять, головы (а их две, ибо V6) нужно шлифануть
— свечи под замену
— вышла из строя катушка зажигания. Оказалась поломана, ее разьем рассыпался в руках
— очень часто сразу меняют ремень ГРМ с роликами и натяжителем: отказался ибо только поменял 9к км назад
— все форсунки на промывку
— естественно, вся система охлаждения на промывку
— пробка радиатора под замену

Попутно прошу глянуть на состояние гидрокомпенсаторов, клапанов и т.д, но там все в норме. Состояние поршней и гильз хорошее. Поршни на фото передают привет читателям данного блога:

Дольше всего по времени заняла шлифовка, ибо там была очередь почти на две недели. Удалось ускорить на неделю, но быстрее никак.

Во что это вылилось:
— Масло, фильтр, свечи — как обычно
— Комплект прокладок ДВС: 7800грн
— Чистка форсунок 700грн
— Катушка зажигания: 1600грн
— Антифриз: 750грн
— Вода для промывки системы охлаждения: 4х50грн
— Очиститель: 3х200грн
— Шлифовка: 1200грн
— Двигатель собрать-разобрать: 10000грн
— Систему промыть: 350грн
— Замена ОЖ: 2х150грн

Самое неприятное это то, что в двигатель уже лазили до меня. Я уверен, что это и является причиной данной поломки. Дешевые прокладки, криворукая сборка — результат на лицо. Зачем туда лазили можно будет узнать проведя вскрытие, но это время еще не настало :). Систему промывали несколько раз, и каждый раз выливалась ужасная жижа вместо воды. В итоге залили антифриз, поганяю его несколько тыс км, и опять на замену.

А печка так и не греет, скорее всего радиатор забило мусором из системы. Чтобы его промыть, надо разобрать торпеду. Короче, скучать не приходится )

Какие могут быть выводы тут? Shit happens, и никуда ты от этого не денешься.

Источник

Mitsubishi Pajero 3.8 л. ГБО универсал › Logbook › Капиталка 6g75. Часть 1 Вскрытие, дефектовка.

Всем любителям Pajero IV привет.
Ранее я уже упоминал о повышенном аппетите масла моего пыжика. Раскоксовка демиксидом и замена маслосьемных колпачков не помогла, и даже в щадящем скоростном режиме движок брал около 1 л/1000 км.
В итоге отложил чуток деньжат, приобрел оригинальный ремкомплект ДВС, маслонасос и решился на вскрытие пациента.
По ремонту обратился к знакомому спецу, который работал на официальном сервисе Митсубиси, и по совместительству в своем сервисе. По разборке/сборке ДВС договорились на 35 тыр.
Была надежда отделаться по минимуму, но она сбылась частично. Расклад вышел такой. На цилиндрах и поршнях имелись задиры, коленвал в норме, маслонасос в норме. На удивление кольца на всех поршнях были подвижные, а движок достаточно чистый, скорее всего это результат раскоксовки. Моторист считает что задиры произошли из-за упуска уровня масла и редкой его замены, это болезнь как нерадивых хозяев, так особенность 6g75 не прощающего их халатность.

Моторист предлагает выполнить гильзовку блока для того чтобы поставить оригинальные поршня и кольца, так как запчасти под ремонтные размеры с его слов неоригинал, и долго не ходят. Итого: стоимость фрезерных работ 50 тыр., стоимость оригинальных поршней, колец коренных и шатунных вкладышей 63 тыр.

Но по запчастям это по предложению сервиса, можно примерно червонец сэкономить. Пока как то так.
Вопрос к знатокам. Стоит ли связоваться с гильзовкой блока цилиндров. На сколько обоснован такой подход? Ремонт движки делаю для себя, а не для продажи.

Mitsubishi Pajero 2011, engine Gasoline 3.8 liter., 250 h. p., AWD drive, Automatic — vehicle breakdown

Comments 57

6g75 нельзя эксплуатировать с уровнем меньше минимума, особенно на больших оборотах, т.к. масло будет угорать очень быстро усугубляя ситуацию. У меня не помню на каких элементах были следы синие от перегрева, а это как правило от отсутствия смазки. Механик говорит, следи за уровнем чтоб ниже среднего не падал (это -0.5 л. примерно)

А задиры по всем цилиндрам были? Не похоже на те случаи, когда болтики заслонок летят в цилиндры?

Механик сказал что перегрели кольца из малого уровня масла, и то что в движку раньше не залазили. Заслонки перебраны и зафиксированы до меня прошлым хозяином, при нем с 90 т.км. ЧП с заслонками не было. Задиры не похожи на от болтиков, да и на родных поршнях следов нет от них.

По задирам понял. А малый уровень масло не уточнял механик это сколько? Ниже нижней метки(это когда не хватает 1л)? Или ещё меньше?

Я бы на твоём месте масляный насос новый поставил.а мотор на мой взгляд просто перегрет был

С насосом так и сделаю.

А старую требуху с коленом продать за 50

Добавить еще 80 тр и купить новый шортблок в сборе

Шорт блок подороже будет стоить+работа, да и я уже пошел по своему пути)

Зачем гильзовать блок?
Его можно расточить под ремонт и по тавить поршня
У митсубиси ремонтные размеры через один идут, то есть 0,5 и 1,0
Вкладыши уже по нормальному как и у всех
Но! Судя по вкладышам и шейкам колена, достаточно новые подкинуть, я бы на ваем месте отвез бы мастерам и что бы проверили.
Судя по поршням, двигатель поджарили, и по этому так же блок и шатуны отвез на промер к мастерам которые шлифуют, они вам сразу промеряют вал и скажут на сколько живой, так же шатуны на элипсность и кручение, кореные пастели на элипсность и не соостность.
Мне полностью переборка низа с новыми прокладками вышла в 80 000р (делал сам) ГБЦ делал до этого, а потом примерно через 5000км стуканул двигатель
Так же судя по кореным вкладышам у вса было масляное голодание и причем не однократно.
У меня в городе промер блоа и шлифовка плоскасти прилегания ГБЦ, промер коленвала и шатунов вышло в 19 000р, новые поршня тайкен в 9000р кольца 4000р вкладыши ставил кинг, можно и хорс поставить, тайкен по хуже будут. прокладки покупал в разнобой так как выходило дешевле чем набором.
Удачи вам в ремонте!

Спасибо за подробный расклад! Промер блока и коленвала делали в специализированной организации. Они потвердили что коленвал живой. По гильзовке предложил мой моторист после всех промеров, т.к. делал уже много таких движков, считает этот вариант наиболее надежным. Гильзовку и все шлифовальные работы по ДВС будет делать таже специализированная организация, ее услуги в общем 50 рублей. Решение по гильзовке я уже подтвердил сегодня и заказал все запчасти. Поршня, вкладыши, кольца с доставкой вышли 50 тыр., ремкомплект прокладок и сальников ДВС 13 тыр. Запчасти все оригинал. Маслянный насос мастер сказал полностью исправный, без износа, замены не требует. Он выдавал почти 1.8 кгс/см2 на ХХ. Но есть новый. После ваших слов уже засомневался, может стоит поменять.

Маслонасос менять однозначно. На профильных форумах про это есть истории. Мастер только замерил давление? Или все зазоры промерил маслонасоса? Сегодня он идеальный, а через 20 т.км есть гарантии, что он не станет изношенным? Еще от П3 ставят насосы, дороже в 3 раза, но поидее и ресурс поболее.

Мастер уже будет ставить новый, старый скину на продажу. А так он говорит, что насос как правило выходит из строя когда металическую стружку в него накидает с вкладышей и коленвала, так он очень долго ходит. Соответственно если ему кирдык, то и движок уже как правило сам подошел к ремонту. Как то так…

Сочувствую тебе. Буквально пару недель назад забрал авто с капиталки

Источник

Капремонт турбодизеля Mitsubishi с пробегом 500 тысяч километров: головка блока цилиндров

Никто этого не избежит. Рано или поздно Он постучится к вам в… головку блока или блок цилиндров. Он – это капитальный ремонт двигателя. Времена «миллионников» давно канули в лету, и масштабные вложения в мотор случаются все раньше и раньше.

Р ядная «четверка» 3,2 TD серии 4M41 – далеко не худший представитель семейства современных турбодизелей. Оттаскав за 10 лет две с половиной тонны японского железа в лице Mitsubishi Pajero Wagon 2006 года выпуска, этот мотор «набегал» 500 000 километров. Очень неплохой результат, но при вскрытии мы ожидали увидеть нечто страшное…

«Подопытный» Pajero подарил нам фактуру для целой серии увлекательных практических статей о капремонте современного турбодизеля. Начнем мы сверху, то есть с головки блока цилиндров, сокращенно (ну вдруг кто-то не знал) – ГБЦ.

Примечание: если вы хорошо «прокачаны» в теории и хотите побыстрее узнать, что же оказалось внутри «головы», смело проматывайте примерно на середину статьи, до главки «Снятие и разборка ГБЦ».

Есть сомнения в своей подкованности? Пугает термин «рассухаривание»? Не понимаете, что общего между маслосъемными колпачками и сальниками клапанов (вопрос с подвохом)? Тогда лучше читайте статью целиком. Да, она длинная, зато ее можно сохранить в закладки и вернуться позже. Приятного чтения!

Что вообще такое капитальный ремонт?

Если по-умному, то это процесс, результатом которого должно стать полное восстановление эксплуатационных характеристик двигателя с его снятием (при необходимости) с автомобиля и последующей его полной разборкой.

Разбирают, в первую очередь, для выполнения замеров: начиная от длины болта крепления головки блока цилиндров и заканчивая измерением овальности и конусности шеек коленчатого вала. Получив все эти параметры, мы поймем, насколько все плохо. Об измерениях будет поподробнее чуть ниже.

В принципе, если после полной разборки двигателя вам заменили только сальники и поршневые кольца, а все остальное оказалось в номинальных размерах, то это тоже можно назвать капитальным ремонтом, ведь по сути эксплуатационные показатели ДВС восстановлены. Но в этот раз все серьезно.

Что внутри ГБЦ?

В головке блока цилиндров находятся элементы газораспределительного механизма. Проще говоря, клапаны и распредвалы, при помощи которых эти самые клапаны открываются. Открытие и закрытие клапанов происходит в строго определенное время, чтобы вовремя впустить свежий воздух и выпустить отработанные газы. Это азы, которым учат в автошколе.

Закрываются клапаны, возвращаясь в исходное положение, благодаря пружинам. Закреплены пружины на клапанах с помощью сухарей. Такой себе замок, который «работает», пока пружина прижимает клапан к головке.

У сегодняшнего нашего турбодизельного героя, да и в большинстве современных двигателей и распредвал, и клапаны находятся сверху, в головке блока цилиндров, и приводится все это в движение цепью или ремнем от коленвала. Кое-где остались еще нижневальные моторы – на старых советских грузовиках да редких современных V8 «заряженных» Jeep Grand Cherokee SRT8, но о них как-нибудь в другой раз.

Также за основу возьмем и то, что ГБЦ у нас не какая-нибудь чугунная, а алюминиевая, если точнее – из алюминиевого сплава. Он легкий и прочный, его несложно обрабатывать при изготовлении. Но клапаны остаются стальными. Сталь тверже алюминия, значит клапан из-за постоянного перемещения быстро разобьет отверстие в такой головке. Чтобы этого не было, в ГБЦ впрессовали стальные направляющие втулки клапанов.

Клапан перемещается именно в этой втулке, между ним и втулкой существует зазор, благодаря которому клапан смазывается. Чтобы масло через этот зазор не попадало в цилиндр, на втулку установлен маслосъемный колпачок. Но есть еще одна нагруженная часть – это место прилегания плоской части клапана (т. н. тарелки) к ГБЦ. Здесь клапан вообще все время с большой силой и частотой бьется о поверхность головки. Сюда также впрессовано стальное или чугунное кольцо, называемое седлом клапана.

На головке, как говорилось выше, установлены распределительные валы. Из самого названия этого вала понятно его назначение: именно в его ведении, когда и какой клапан откроется или закроется в данный момент времени. Непосредственные исполнители – кулачки распредвала, имеющие особую форму и расположенные друг относительно друга под углом. Кстати, сама форма кулачка непростая и делается не по шаблону, а максимально точно рассчитывается, чтобы задать время начала открытия клапана, высоту открытия клапана и длительность пребывания клапана в открытом состоянии. Счет идет на доли секунд, поэтому и точность высочайшая.

Вообще, распредвалам, формам кулачков и вариантам их доработки можно посвятить целую огромную статью, но сейчас наша задача в целом представить себе устройство ГБЦ, так что пойдем дальше. Распредвалы могут быть закреплены по-разному. В нашем случае они опираются на разборные постели, которые изготовлены из алюминия. Сами валы могут быть цельными, как на нашем примере, или составными – в таком случае кулачки напрессовывают на вал (так делают, в частности, BMW).

Кулачки на клапаны воздействуют не напрямую, а через толкатели или коромысла (их иногда называют рокерами). Сделано это по двум причинам. Первая: проще и дешевле заменить износившийся толкатель или коромысло, чем весь распредвал. Вторая: регулировка клапанного зазора, который называют тепловым. На нашем примере применяется именно коромысло, но существуют толкатели в виде чашки и устанавливаются непосредственно на клапан.

Переместить промежуточное звено (коромысло) проще, чем весь распредвал. Процесс регулировки теплового зазора же подробно описан недавно в отдельной статье. Чтобы избавить людей от процесса регулировки, конструкторы придумали гидрокомпенсаторы, благодаря которым толкатель, или коромысло, подводится к кулачку распредвала и тем самым исключается удар кулачка о толкатель при увеличении теплового зазора.

Сама головка блока, как корпусная деталь, с виду несложная, но внутри в ней есть каналы масляные, водяные и впуска/выпуска отработанных газов. Для простоты же доступа к распределительным валам и клапанам головка блока накрыта сверху клапанной крышкой (не путать с декоративным пластмассовым кожухом!).

Что может выйти из строя в ГБЦ?

Если появляется какой-нибудь посторонний стук, исходящий от двигателя, то вероятность, что он доносится от головки блока цилиндров – выше, чем от других элементов. Ведь в ГБЦ сконцентрировано столько движущихся деталей, что нет-нет, да и начнет что-то стучать. Например, клапаны или распределительные валы.

ГБЦ – одна из наиболее нагруженных частей двигателя, так как нагревается отработанными газами до предельно высоких температур. Все трущиеся детали изнашиваются, несмотря на смазку моторным маслом. Поэтому рано или поздно износятся шейки распределительного вала, и придется заменить либо вал, либо головку блока в сборе.

Клапаны могут прогореть в буквальном смысле слова, опять же от температуры. Клапанная пружина, не выдержав нагрева и усилия, может лопнуть. Износ кулачков распредвала – хоть и не поломка, но если они стерлись основательно, то отрегулировать тепловой зазор может и не получиться.

Еще могут износиться направляющие втулки клапанов. И, пожалуй, самые незащищенные детали – это маслосъемные колпачки, они же сальники клапанов. Как только этот колпачок изнашивается или рвется, резко повышается расход масла и появляется характерный сизый дым из выхлопной трубы. К счастью, колпачки обычно дешевы и просты в замене.

А еще может деформироваться и сама ГБЦ. Вовсе необязательно для этого стучать по ней молотком – виной опять-таки будет слишком сильный нагрев – например, если у машины отродясь не чистили радиатор, и она на жаре благополучно «закипела». При деформации ровная поверхность головки блока, которая контактирует через прокладку с блоком цилиндров, перестанет быть ровной. Чтобы понять, насколько эта поверхность должна быть гладкой, можно привести цифры: если на ГБЦ положить специальную калиброванную (очень ровную) линейку, то между ней и поверхностью головки должен проходить плоский щуп толщиной не более 0,05 мм.

Ну и последнее типичное ремонтное место – прокладка ГБЦ, которая непосредственно прилегает к этой гладкой поверхности. Иногда вместо собственно прокладки применяют герметик, но это не наш случай.

Размеры

Нет ни одной детали в головке блока цилиндров, на которую нет диапазона рабочих размеров. Слишком сложно? Ну, к примеру: длина клапана должна быть 102,0–101,95 мм. Когда двигатель разбирают для «капиталки» и извлекают клапан из ГБЦ, используя высокоточный измерительный инструмент (в данном случае микрометр), измеряют длину клапана.

Если она меньше или больше указанного диапазона, то его необходимо заменить. Измеряют также и внутренний диаметр направляющей втулки клапана. И опять-таки менять, если он выходит за рамки нормы.

В технической документации на мотор есть все эти показатели, так что мастеру не нужно «на глаз» определять, стоит ли что-то менять или «еще походит».

Запомните этот момент. Если мастер на СТО вам говорит, что требуется только замена ГБЦ в сборе, и не может обосновать это конкретными результатами замеров, то он, скорее всего, обманывает вас.

Ремонтные размеры

Производители по-разному относятся к возможности ремонта. Поэтому одни предусматривают его, другие ограничивают ремонт банальной заменой запчасти. Вот, к примеру, постели распределительного вала. В них нет вкладышей, как на коленчатом валу. А ведь из-за износа увеличивается зазор между шейкой распредвала и отверстием опорной постели. Как результат – стук вала при работе. Решение, предусмотренное в данном случае, только одно – замена постелей вместе с распределительным валом, никакого ремонта.

Теперь посмотрим на коленвал. Если износ очевиден, то шейки вала шлифуют до следующего ремонтного размера, который предусмотрен заводом. А чтобы сохранить правильный зазор между коленвалом и опорой, используют более толстые (также ремонтные) вкладыши подшипников (об этом подробнее я расскажу в ремонте блока цилиндров). Так что если застучал распределительный вал, то, вероятней всего, его придется поменять. В самом худшем случае – вместе со всей «головой».

Снятие и разборка ГБЦ

Дочитали до этого момента? Поздравляю, вы добрались до самого интересного – практической части. Двигатель, если вы забыли, у нас дизельный, рядный четырехцилиндровый объемом 3,2 литра, с системой впрыска Common Rail.

Итак, накрутив на одометре 525 тысяч километров хозяин «Паджерика» решил, что пора. Пора заглянуть в японское сердце и при помощи умелых рук автомобильного лекаря продлить жизнь своему преданному железному коню. Хотя, что удивительно, изначально никаких тревожных отголосков в работе не было слышно. Но есть стук или нет, а цифры на одометре и жесточайшие условия эксплуатации склонили чашу весов в сторону полной разборки, диагностики и, если необходимо, ремонта двигателя.

Как я и обещал, начнем с ГБЦ. С самого начала мы запаслись набором всех прокладок, уплотнительных колец и сальников – это стоит менять в любом случае, раз уж затеяли разбор. Предварительно слили из двигателя моторное масло и охлаждающую жидкость. Для улучшения доступа сняли радиатор, вентилятор, конденсатор системы кондиционирования и отправили их на мойку.

Источник