Volvo 960 машина под восстановлени › Logbook › КАК ПРАВИЛЬНО СОБРАТЬ И НАСТРОИТЬ ДВИГАТЕЛИ В6304, В6254 АВТОМОБИЛЯ VOLVO 960 и VOLVO S90
Многие владельцы VOLVO 960 и VOLVO S90 жалуются на высокий расход топлива и слабую динамику автомобиля. Но сам автомобиль к этим проблемам не имеет никакого отношения. Отмеченные проблемы вызваны неправильной сборкой моторов не только в гаражах, но и на сервисах. Кроме того, в России практически нет специалистов, которые могут настроить данный мотор.
Сейчас мы будем выправлять данный дефект среди слесарей, протягивающих свои похотливые ручонки к моторам VOLVO с целью наживы.
Данный двигатель собирается по положению поршня в третьем цилиндре. Первая операция при сборке – находим метку на шкиве коленчатого вала и на корпусе масляного насоса и с уверенностью, граничащей с фанатизмом, совмещаем их. При такой установке коленчатого вала (по меткам) поршень третьего цилиндра уходит из верхней мертвой точки (ВМТ) на 8 мм. Это слесаря -мотористы обычно объясняют ошибкой шведов, которые неправильно прикрутили поршень в третьем цилиндре.
Для размещения поршня 3 цилиндра точно в ВМТ нужно совмещать не метки на шкиве и корпусе масляного насоса, а ВТОРОЙ ДО МЕТКИ зуб шкива с меткой масляного насоса. Учитываем, что коленчатый вал крутится по часовой стрелке. Поэтому для 99% владельцев VOLVO 960 (S90) коленчатый вал, НЕПРАВИЛЬНО установленный по меткам нужно установить правильно. Для этого нужно снять ремень ГРМ и вручную повернуть коленчатый вал против часовой стрелки на два зуба. Это и будет точное положение поршня третьего цилиндра в верхней мертвой точке (ВМТ).
При этом нужно учитываться следующее. Многие мотористы собирают данный мотор по первому цилиндру. В этом случае валы газораспределения стоят вообще в никуда. Поэтому, возвращая коленчатый вал в правильное положение, следим за возможным контактом поршней 3 и 4 цилиндра с неправильно выставленными клапанами этих цилиндров.
Возвращается к расходу топлива и динамике автомобиля. Смотрим, как работает система управления зажиганием данных моторов.
Как работает система опережения зажигания на этих моторах.
Смотрим на перфорированный диск маховика. ФОТО 2. Мы видим, что сектор, где отсутствует перфорация (на более ранних версиях данный сектор не имеет перфорации, а выполнен сплошным) находится в положении, показанном на фото. Часто при замене двигателей, на данный сектор маховика не обращают внимания, что приводит к невозможности запуска ДВС. Почему? Для электронного блока управления ДВС, пустой сектор – это «единица», а заполненный сектор это «ноль».
Рассмотрим, почему растет расход топлива и снижается динамика автомобиля при неправильной установке коленчатого вала (установка по меткам). Напомним, что правильная установка коленчатого вала – на два зуба до метки на шкиве коленчатого вала относительно метки на корпусе масляного насоса.
Итак, генерация входных импульсов для работы блока управления ДВС. Перфорированный диск маховика разделен на сектора, принадлежащие каждому из шести поршней двигателя. Эти сектора расположены точно между осями отверстий для крепления гидротрансформатора к маховику. Мы видим, что поршню 3 цилиндра соответствует сектор, определяющий начало – конец ОДНОГО цикла управления ДВС. Именно он содержит метку начала – конца цикла. ФОТО 2.
Моделируем схему генерации входного сигнала ЭБУ от датчика положения коленчатого вала при управлении углом опережения зажигания. Напомним, что угол опережения зажигания это угол, на который коленчатый вал не довернулся до положения поршня в ВМТ, но сигнал на катушку зажигания ЭБУ уже выработан.
Для чего это делается? Учитывая, что топливная смесь в цилиндре горит, а не взрывается, то за время, пока горение топливной смеси распространится от искрового промежутка свечи на весь объем топливной смеси над поршнем пройдет некоторое время. Только по истечении этого времени вся топливная смесь сгорит, а в цилиндре создастся максимальное давление.
В первом приближении принимаем скорость горения топливной смеси постоянной. Но скорость движения поршня в цилиндре зависит от числа оборотов двигателя. Поэтому топливную смесь нужно поджечь в цилиндре, до того момента, когда поршень придет в ВМТ. В этом случае максимальное давление возникнет именно в ВМТ. При этом мощность двигателя окажется максимальной, а расход топлива минимальным. Если топливная смесь поджигается точно в ВМТ, или что еще хуже за ВМТ, то все показатели ДВС резко идут вниз.
Чтобы обеспечить оптимальные показатели работы ДВС необходимо производить генерацию искры на свече раньше, чем поршень придет в ВМТ. Для этого блок управления ДВС должен генерировать искру в функции числа оборотов коленчатого вала. Чем выше обороты, тем раньше необходимо генерировать искру. Для удобства построения системы управления и вводится понятие угла опережения зажигания. Чем выше число оборотов, тем больше угол опережения зажигания.
Однако есть еще одна проблема. Блок управления ДВС должен знать начало и конец цикла управления ДВС. Именно для идентификации начала – конца цикла перфорированный диск маховика содержит сектор без перфорации. Понятно, что начало цикла управления привязано к третьему цилиндру.
Смотрим, как расположен сектор без перфорации в случае НЕПРАВИЛЬНОЙ установки коленчатого вала – по меткам. Фото № 3.
Смотрим, как расположен сектор без перфорации в случае ПРАВИЛЬНОЙ установки коленчатого вала. Фото 4.
Теперь необходимо разобраться со структурой сигнала начала – конца цикла управления ДВС. Для этого определяем количество квадратных отверстий на секторе диска, принадлежащего каждому поршню. И нумеруем их согласно машинным кодам от 0 до 10. Имеем, что каждый сектор, кроме сектора начала – конца цикла генерирует при подходе своего поршня к ВМТ десять импульсов, что соответствует положению коленчатого вала, при котором соответствующий поршень на дошел до своей ВМТ на 60 градусов.
Из этих 60 градусов примерно 20 градусов заняты динамически изменяющимся углом опережения зажигания. Остальные примерно 40 градусов это время, необходимое ЭБУ для расчета угла опережения зажигания для данного цилиндра при текущей мгновенной мощности и числе оборотов ДВС.
Если коленчатый вал установлен НЕВЕРНО (по меткам) то работа ЭБУ никогда не будет согласована с работой ДВС. Зажигание всегда будет поздним, расход топлива колоссальным, динамика автомобиля убогой.
При ПРАВИЛЬНОЙ установке коленчатого вала (за два зуба до метки) все работает идеально. Смотрим это на примере перехода конца текущего в начало предстоящего цикла управления, что и происходит на третьем цилиндре.
Для этого выполним развертку перфорированного диска в линию и рассмотрим нулевой сектор, соответствующий третьему цилиндру. При этом пронумеруем отверстия в секторе в машинных кодах, т.е. от нуля. Получим картину, изображенную на Фото 5. Верхняя схема
При правильной установке коленчатого вала, датчик его положения находится над меткой с номером «НОЛЬ» сектора, соответствующего подходу поршня 3 цилиндра к своей ВМТ. До метки под номером «ТРИ» идет расчет текущей мгновенной угловой скорости вала.
При прохождении интервала от третьей до седьмой метки, ФОТО 5, (верхняя схема и ФОТО 4) ЭБУ рассчитывает требуемый угол опережения зажигания в зависимости от мгновенной мощности ДВС, мгновенной скорости автомобиля и корректирует расчет по сигналам со всех датчиков ДВС и АКПП.
Когда под датчиком оказывается метка номер «СЕМЬ» это «точка принятия решения» для ЭБУ. Эта точка соответствует максимально возможному углу опережения зажигания на максимальной мощности ДВС.
При правильной установке коленчатого вала максимальное давление в третьем цилиндре всегда будет создано именно в ВМТ.
Что происходит при неправильной установке коленчатого вала. ФОТО 5 НИЖНЯЯ СХЕМА и Фото 3
При неправильной установке, т.е при установке по меткам, происходит рассогласование работы ЭБУ с собственной кинематикой двигателя. Сигналы, поступающие от датчика положения коленчатого вала начинают опережать собственную кинематику ДВС. Почему? Датчик остается на месте, а коленчатый вал вместе с перфорацией уходит вперед на четыре метки, или на 18 градусов. Это и есть максимальный угол опережения зажигания.
Блок управления ДВС продолжает рассчитывать угол зажигания по меткам перфорированного диска маховика. Но теперь и маховик и поршня во всех цилиндрах смещены на четыре метки вперед по ходу вращения, т.е. именно на максимальный угол опережения зажигания. Поэтому сигнал, выработанный ЭБУ запустит процесс зажигания фактически ПОСЛЕ прохождения поршнем своей ВМТ. По факту получится позднее зажигание, а следовательно колоссальный расход топлива, вялая динамика автомобиля.
Волосы на голове встают торчком, когда становится понятен масштаб глобального заговора слесарей – мотористов против владельцев VOLVO 960 (S90). Становится понятно, насколько неправильно собраны 99% моторов VOLVO 960. и VOLVO S90, прошедших любой вид ремонта в России. При этом порядка 80% из этих 99% собраны по теории сборки по первому цилиндру. А это вообще полная попа. Становятся понятны причины огорчения собственников этих машин.
В следующей статье будет объяснен принцип и последовательность настройки этих моторов, за счет оптимизации положения валов газораспределительного механизма.
Замечу, что принципиальные вопросы согласования работы ЭБУ с собственной кинематикой ДВС, изложенные в данной статье справедливы и в отношении других моторов, как VOLVO (машина VOLVO 850 (S60), так и моторов остальных производителей автомобилей.
Источник
Ремонт ГБЦ Вольво 960
Ремонт головки блока цилиндров Вольво 960 2.9 B 6304 F надо производить в следующих случаях: двигатель перегрелся и закипел. В этом случае диагностика двигателя на наших СТО может показать наличие трещин в головке. В масло попала охлаждающая жидкость – из выхлопной трубы идет белый дым. Пузырьки в радиаторе или расширительном бачке – выхлопные газы попали в охлаждающую жидкость.
При разборе двигателя могут быть обнаружены протечки моторного масла и охлаждающей жидкости. В этом случае нужно менять прокладку ГБЦ Вольво 960 2.9 B 6304 F. Звуки биения в двигателе могут говорить о потере геометрии отверстия втулки, седла клапана в результате износа. Более точно о необходимости восстановительных работ ГБЦ расскажут мастера наших сервисов после диагностики. При периодическом капремонте, такие работы делаются в первую очередь.
Стоимость:
| Вид работы | Цена |
|---|---|
| Ремонт ГБЦ | от 5000 руб. |
| Шлифовка ГБЦ | от 1500 руб. |
| Снятие / установка ГБЦ | от 8000 руб. |
Автосервисы Санкт-Петербурга:
ВАЖНО. Мы не ремонтируем уже снятые головки блока цилиндров. Снятие и установка делается только на наших СТО.
Срок пробега, составляет приблизительно 250-500 тыс. км при нормальной эксплуатации в штатном режиме. Если же были какие-то проблемы с двигателем, особенно его перегрев, то меньше.
Обычные работы включают в себя: замену маслосъемных колпачков, ремонт или замену направляющих втулок, замену или восстановление клапанов и их седел, запрессовку, очистку плоскости ГБЦ, замену прокладки и т.д. Срок проведения — от 2 дней.
Качественно произвести такие работы своими руками, практически невозможно. Для этого требуется дорогостоящее специализированное оборудование, стоимость которого может превышать стоимость автомобиля. Поэтому приглашаем вас в наши сервисы техобслуживания, где наши специалисты сделают все максимально быстро, грамотно, качественно и недорого.
Когда делать:
— Износ ГБЦ в результате эксплуатации, пробег превысил 250 тыс км;
— Двигатель «закипел», в результате на головке появились трещины;
— Произошла протечка масла или охлаждающей жидкости;
— Следы выгорания седел клапанов, отверстия стали эллиптической формы вместо круглой, деформация привалочной плоскости головки, другие дефекты при диагностике на СТО.
Источник
Ремонт ГБЦ Вольво 960
Ремонт головки блока цилиндров Вольво 960 2.5 B 6254 S надо производить в следующих случаях: двигатель перегрелся и закипел. В этом случае диагностика двигателя на наших СТО может показать наличие трещин в головке. В масло попала охлаждающая жидкость – из выхлопной трубы идет белый дым. Пузырьки в радиаторе или расширительном бачке – выхлопные газы попали в охлаждающую жидкость.
При разборе двигателя могут быть обнаружены протечки моторного масла и охлаждающей жидкости. В этом случае нужно менять прокладку ГБЦ Вольво 960 2.5 B 6254 S. Звуки биения в двигателе могут говорить о потере геометрии отверстия втулки, седла клапана в результате износа. Более точно о необходимости восстановительных работ ГБЦ расскажут мастера наших сервисов после диагностики. При периодическом капремонте, такие работы делаются в первую очередь.
Стоимость:
| Вид работы | Цена |
|---|---|
| Ремонт ГБЦ | от 5000 руб. |
| Шлифовка ГБЦ | от 1500 руб. |
| Снятие / установка ГБЦ | от 8000 руб. |
Автосервисы Санкт-Петербурга:
ВАЖНО. Мы не ремонтируем уже снятые головки блока цилиндров. Снятие и установка делается только на наших СТО.
Срок пробега, составляет приблизительно 250-500 тыс. км при нормальной эксплуатации в штатном режиме. Если же были какие-то проблемы с двигателем, особенно его перегрев, то меньше.
Обычные работы включают в себя: замену маслосъемных колпачков, ремонт или замену направляющих втулок, замену или восстановление клапанов и их седел, запрессовку, очистку плоскости ГБЦ, замену прокладки и т.д. Срок проведения — от 2 дней.
Качественно произвести такие работы своими руками, практически невозможно. Для этого требуется дорогостоящее специализированное оборудование, стоимость которого может превышать стоимость автомобиля. Поэтому приглашаем вас в наши сервисы техобслуживания, где наши специалисты сделают все максимально быстро, грамотно, качественно и недорого.
Когда делать:
— Износ ГБЦ в результате эксплуатации, пробег превысил 250 тыс км;
— Двигатель «закипел», в результате на головке появились трещины;
— Произошла протечка масла или охлаждающей жидкости;
— Следы выгорания седел клапанов, отверстия стали эллиптической формы вместо круглой, деформация привалочной плоскости головки, другие дефекты при диагностике на СТО.
Источник
Полу-капиталка 960 3.0
oschepkoff
Предистория. В начале зимы рассыпался натяжной ролик ГРМ, ремень провернуло (при разборе оказалось, что второй ролик ГРМ заклинило, отчего ГРМ глянцевый с внешней стороны). Машина, естественно, заглохла. Стояла в гараже до вчера))) Вчера занялся разбором, снял голову с блока. Ура!! Вот то масло, которое я вливал литрами в двигатель — оно на клапанах и поршнях))) Дальше разбирать не хочу. Отдам голову на переборку: замена маслосъемных, втулок (если надо), клапанов (если загнуло) и всяких резинотехнических изделий. Также хочу промерить диаметры цилиндров, для пущей уверенности. На ощуп — зеркала идеальные.
На счет клапанов: на фото видно, что клапана встретились с поршнями, но эти удары только отбили нагар с клапанов, сами клапана целые визуально. На цилиндрах, напротив впускных клапанов, выемки, чтобы не загнуло, возможно они сыграли свою роль. Проверял бензином на герметичность, за 20 минут уровень понизился на 3 мм на всех впадинах (возможно испарился. ).
Есть рекомендации по ремонту и техдиагностики.
Volvo 3517893 — 142 руб/шт
Ajusa 12005300 — 17 руб/шт — внутр. диам.- 6 мм
Febi 14803 — 20 руб/шт — внутр. диам.- 7 мм
Диаметр стержны клапана — 7 мм.
Какие колпачки выбирать и почему?
заранее спасибо.
Источник