Opel Astra G (X16SZR) › Logbook › Проверка и мини-ремонт ЭГУР
Приветствую всех, кто читает мой бортжурнал. Давненько я не делал никаких записей и вот появилось немного времени, чтобы поделиться с вами новой записью.
ВНИМАНИЕ! Далее очень много «лишнего» текста.
Сразу хотелось бы предупредить, что данный ремонт производился ещё в начале весны и многое вылетело из головы, но в случае каких-либо вопросов, всё равно постараюсь на них ответить.
И так приступим, фотографий к сожаленью немного, но что есть, то есть, постараюсь объяснить всё доступно. Постараюсь весь процесс уместить в одну запись, хотя для данной и очень необходимой детали вашего а/м требуется куда больше текста, фото и разъяснений.
Что ж начнём с того, как собственно появилась проблема.
Обычным вечером возвращался домой и уже в дороге почувствовал неладное. Руль стал туго крутиться на поворотах, немного облегчить страдания помогала небольшая подгазовка. По приезду домой руль окончательно перестал нормально функционировать, т.е. очень тяжко поворачивался. Я не считаю себя «великим автомастером», но и не из тех, кто сразу бежит в автосервис или же покупает новые детальки, поэтому захотелось разобраться самому. Сразу оговорюсь, что в инете не так уж много по проблемам ЭГУРа TRW-1, пришлось попотеть чтобы наскрести хоть какую-нибудь полезную инфу.
Симптомы болезни руль туго крутился, первая мысль сдох ЭГУР, а вторая потекла рейка. И то и другое меня не устраивало, выкидывать «лишние» деньги на ветер вовсе не хотелось. Полез разбираться и вот, что я обнаружил:
— масло в насосе было
— предохранители все живы
— рейка сухая
«Что тогда за нах такой?!». Забыл сразу написать выше, что когда глушил машину появился новый гул, как оказалось то был насос ЭГУРа, т.е. изначально он был жив, но увы эффект «кручу руль одним пальцем» отсутствовал. Решение – снимать насос и разбираться в нём.
И вот наконец-то фотки и текст по теме.
Первое. Необходимо сделать это снять клема с аккума, ибо «мало ли что». Далее ищем яму, либо поднимаем нос авто так, чтобы можно было более-менее удобно расположиться под ним (ковыряться придётся долго). Сам использовал второй вариант, ибо как теперь считаю эта работа для двоих, один придерживает, а второй откручивает. Снимаем аккум.
Второе. Ищем блок предохранителей (тот что под капотом авто) и вскрываем его и смотрим. Нам необходимо вытащить две фишки из блока.
Почему две?! Потому, что нас интересует вторая, а без снятия первой её не вытащить.
Зачем вообще что-то вытаскивать?! Затем, что мы будем снимать насос со всей его «бородой» из проводов, т.к. снятие проводов на другом конце, т.е. с самого насоса не предусмотрено конструкцией (находятся внутри насоса). Такая возможность появляется только после разбора насоса. Может быть найдутся желающие просто порезать проводку и потом скрутить/спаять обратно в любом удобном месте, увы я не из таких.
Вернёмся к фишкам, очень и очень « мать его » мучительная операция, сгубил кучу нервов прежде, чем достал их с пазов. Хотя в итоге вышли так свободно будто их и ничего не держало.
Третье. Проводку отсоединили, мой вам совет сразу осмотрите как она идёт внутри до насоса, дабы заранее прикинуть откуда и как удобнее протаскивать кабель. Держится на внутренних клипсах со стяжкой, где есть возможность их вытащить, а где-то и во все нет (ломайте клипсы не жалейте).
Четвёртое. Далее снимаем короб с воздушным фильтром. Это делается для того, чтобы ваш помощник смог придержать насос, когда вы его будете откручивать, и чтобы открутить патрубки. Тут есть такой момент, где-то я вычитал что насос можно вытащить через вверх, у меня, увы так не получилось.
Пятое. Готовим тару под масло, которое будет вытекать из патрубков. И собственно начинаем всё отворачивать. На данный момент уже и не помню какие и насколько использовал ключи. Так же заранее заготовтесь шестигранниками и «звёздочками», желательно угловыми.
Шестое. Вот мы сняли всю проводку, открутили патрубки и крепление насоса, при помощи «чей-то там матери» умудрились его вытащить. Далее стоим и наблюдаем сие устройство. Чтобы проникнуть внутрь, необходимо снять заливной бачок с самого насоса (у меня он ещё и жгутом перетянут был у основания). Снять просто так не получится, у основания с внутренней стороны стоит уплотнительное кольцо, которое собственно и не даёт просто так слетать бачку с насоса, плюс со временем всё это дело загрязняется, закоксовывается и т.п. Проблему решил просто, чуток подогрел феном сам бачок и прокручивающимися движениями стянул бачок с насоса.
Седьмое. Сам процесс разбора насоса описывать не буду, там ничего фантастического нет, опишу лишь в чём заключалась моя проблема, хотя разобрать конечно стоит, чтобы промыть от всей той фигни, что образовалась там за эти годы. Моя проблема (а точнее моего насоса) заключалось в том, что не было давления, а точнее оно не создавалось между рейкой и насосом, т.е. масло не нагнеталось, хотя оно и присутствовало и в самой рейке, и в насосе. А вся беда заключалась в том, что внутренний резиновый шланг просто слетел со штуцера насоса. И помимо всего прочего внутренний диаметр шланга стал чрезмерно большим, так что он просто соскальзывал с посадочного места.
Восьмое (оно же последнее). Посидели, покурили и решили так, нашли кусок шланга нужного диаметра, натянули на штуцер, а поверх натянули шланг насоса и всё это дело стянули. Далее собираем всё в обратном порядке и ставим на место. Заливаем новое масло (какое лил напишу чуть позже) и не забываем прокачать систему, чтобы вытолкнуть воздух.
Итог. Не знаю насколько верным было решение, но с тех пор прошло уже более 5-и месяцев, машина едет, руль крутится как нужно, масло не уходит и не подтекает.
Всем удачи на дорогах!
Источник
Opel Astra Selection › Logbook › Ремонт ЭГУР TRW2
Для снятия ЭГУР использовал обычный набор инструментов Toptul и набор накидных/рожковых ключей.
1. Скидаем клеммы и снимаем АКБ
2. Снимаем поддон АКБ
3. Открываем крышку дистрибьютора вытаскиваем предохранители моторного отсека и отсоединяем фишки от колодки, отсоединяем разъем управления насосом, рядом с колодкой, и минусовой провод насоса от клеммы.
Эти манипуляции проводим для свободного доступа к проводке ЭГУРа, ее придется вынимать вместе с насосом, так как она прикручена внутри корпуса самого электродвигателя.
4. Откачиваем по максимуму жижу с бачка ЭГУРа, с помощью шприца и шлангочки от капельницы, чтобы меньше пролить потом себе на лицо)))
5. Лезем под авто, снимаем защиту, если есть.
Для удобства дальнейших действий лучше как то отсоединить выхлопную, но я не рискнул, так как все болты были прикипевшие и ржавые. Я просто отсоединил фишку газоанализатора, или как его правильно… и ещё приспустил выхлоп освободив его с резиновых креплений.
6. Дальше откручиваем гайки крепления насоса, их 3 по периметру, подлезть можно практически без проблем.
7. Откручиваем кронштейн крепления насоса, также 3 гайки по периметру. Без снятия кронштейна, вряд ли получиться вытащить насос.
8. Откручиваем шланги подачи и обратки, подача вкручена штуцером в корпус насоса, обратка надевается на пиптик бачка, который легко отломать.
9. Вытаскиваем через низ, как один говорил, на свет божий))), занятие это не для слабонервных.
Далее нужно разобрать сам ЭГУР. Важно запомнить, что и как стояло, потому как присутствуют мелкие детали, которые выпадают со всего неожиданно, и при сборке гадаешь, что где было.
Для безопасного снятия бачка с корпуса насоса его лучше нагреть.
10. Снимаем большой хомут в низу бачка, и нагрев сам бачок легко поддеваем его плоской отверткой и снимаем.
Перед нами открылся доступ к самой механической части ЭГУРа, видим 4 больших болта, 2 под Шестигранник не трогаем пока их, они держат в куче сам насос, нужно вывернуть 2 под torx.
11. Откручиваем болты, снимаем сам механический насос.
12. Далее под насосом, стоит пластина с небольшой резиновой прокладкой. Под ней шайбочка которая приводит в движение насос, на ней стоит метка, метка должна быть вверху.
13. Вынимаем пластину, она не крепится ничем, вынимаем шайбу. Стопорное кольцо пока не снимаем.
14. Переворачиваем насос, снимаем крышку корпуса самого электромотора. Она закреплена герметиком по периметру, срезаем как можно больше и аккуратно поддевая отверточками.
Открылся доступ к электрической части ЭГУРа и клеммам проводки уже визуально можно оценить состояние платы управления. Двигатель не совсем обычный, вращается в нем статор, а ротор в сборе с платой управления, разбираем дальше.
15. Откручиваем болтики которые крепят проводку, 3 на фишке на корпусе, и 2 на самой плате, отсоединяем фишку с платы и вытаскиваем провода с корпуса.
16. Снимаем стопорное кольцо о котором говорилось ранее, под ним шайбочка.
17. Аккуратно вынимаем статор, чтобы не повредить магниты.
Ротор с платой надет на основание корпуса, зафиксирован хитрым стопором и прикручен в нескольких местах на плате болтиками.
18. Аккуратно поддеваем, шилом либо очень тонкой плоской отверткой, стопор сверху ротора.
19. Вставляем в центральное отверстие головку на 19, держимся рукой за ротор и выбиваем остаток корпуса с ротора.
20. С оставшегося корпуса, выпресовываем верхний и нижний подшипник вместе с сальником.
Ротор на корпусе стопорится небольшим металлическим прутиком.
В Принципе все что можно — разобрано. Дальше смотря, что у вас произошло… Если просто шумит, меняем подшипники и заодно сальник пока есть возможность, если ЭГУР перестал работать, ищем причины в электрической части. Бывает из-за изношенных подшипников, начинает подклинивать и далее выгорают детали на плате. Если с радиоэлектроникой на “вы” несём плату к спецам, для проверки деталей на работоспособность. Зачастую вылетают полевики, резисторы, и управляющие микросхемы. Все можно купить в магазинах радиоэлектроники либо в инете. В оригинале стоят полевики BUK9805-55 в более поздних версиях может отличаться, такие найти будет трудновато, по этому аналог IRL3705N смело можно ставить.
У меня насос умер совсем, по этому отдал электронщику на проверку. Под замену полевики, кондеры, одна микруха и парочка резисторов. Естественно пока насос разобран, решил заменить и подшипники с сальником.
Собрал в кучу электронную часть, для проверки. Чтобы проверить ЭГУР не устанавливая на авто, подключаем силовые кабеля, и подаем + на фишку управления, на черный и сине-белый провода, коричневый не трогаем, он отвечает за диагностику.
Все заработало, мотор набирает обороты доходит до максимума срабатывает схема управления и движок сбрасывает обороты к номинальным. Удовольствие длилось не долго, проехав пару км, ЭГУР опять умер, при повторном вскрытии, оказался не рабочим уже другой полевик… Был успешно проведен повторный ремонт, после которого история повторилась. Больше всего что причина поломки крылась еще глубже, но решить ее у меня не хватило энтузиазма. Подвернулся Б/У ЭГУР по очень хорошей цене, от которого я не смог отказаться, удачно установлен и пока работает)
ВАЖНО:
Работа не для слабонервных, особенно если не особо дружите с техникой, проще и возможно дешевле поискать Б/У на разборке, естественно перед установкой желательно заменить подшипники и сальник.
Если меняете транзисторы, и меняете на аналоги, обязательно менять все 4, если поменять только повреждений, из-за разбежностей в характеристиках, могут работать не синхронно, и в каких то положениях статора, мотор может даже не запуститься.
В оригинале могут стоять транзисторы BUK9508-55 в более поздних версиях ЭГУРа могут быть ON5295, доступный и распространенный аналог IRL3705N.
Если у вас пробило транзистор, полюбому проверяем микросхему 74HCT366
Итого по затратам:
Подшипник №6000 закрытый мет. (SKF 6000-2Z) — 60 грн.
Подшипник №6000 закрытый пласт.(DPI 6000 2RS) — 40 грн.
Сальник 10*19*7 (нонейм) — 20 грн.
Конденсатор 25v 4700mF 2шт.- 60 грн.
Конденсатор 25v 100mF — 3 грн
Конденсатор 50v 100mF 2шт.- 6 грн.
Транзистор IRL3705N 5шт. — 200 грн.
Микросхема 74HCT366 — 50 грн.
Герметик MANNOL — 60 грн.
Жидкость гидроусилителя (Febi 06161) — 250 грн.
Б/У ЭГУР — 1000 грн.
Всем удачи в ремонте, рад если кому-то эта инфа будет полезной…
Источник
Opel Astra GTC OPC-style › Logbook › Насос ГУРа ZF. Пошаговый мануал.
Всем прюветы.
Всем нам, астроводам, рано или поздно приходится познакомиться с проблемами ГУРа. Сначала стук в рейке, потом протекание сальников, а в оконцовке воющий, как баба, насос. В самом страшном случае — насос выходит из строя, либо клинит, либо встает по электрике. Это касается как обладателей ГУРа фирмы TRW, так и обладателей ZF.
Сегодня по просьбе одного хорошего человека я покажу Вам, надеюсь доступно и понятно, как разобрать насос ZF для замены сальника и подшипников. Насос был любезно предоставлен тем самым хорошим человеком)
Итак, начнем. Только сперва хочу сказать огромное, человеческое спасибо команде инженеров, разработавших конструкцию сего насоса! Да и всей команде инженеров OPEL. Спасибо вам, люди добрые, если б не вы, то мы б наверное превратились в бездумных пользователей, благодаря вам тренируется наш мозг и сноровка в слесарном деле! Отдуши!
Вернемся к делу. Рекомендаций по демонтажу насоса дать не могу, т.к. у меня самого TRW, а этот достался мне уже снятым и нерабочим по электрической части.
Первым делом снимаем бачок, предварительно подержав его в кипяточке, чтоб пластик размяк и стал податливым.
Бачок позиционируется двумя отливами по двум бобышкам на корпусе насоса.
Далее неизвестная мне пластиковая деталь. Снимаем
Затем снимаем нижнюю крышку. Три винта TORX T 45 по-моему, но не точно.
После возвращаемся наверх и отворачиваем 4 винта TORX T 30 крепления корпуса насоса.
Конструкция насоса весьма интересная. Он центробежный. Однако это может вызвать затруднения при его ремонте.
Под насосом стоит упорная шайба
Она имеет резиновое уплотнение, которое по хорошему бы поменять…
Под шайбой стоит шпонка, передающая вращение от электромотора к насосу. Снимаем её.
Вот мы и добрались до сальника.
На этом моменте я немного замешкался, т.к. для демонтажа сальника нужен специальный инструмент-съемник, потому что под сальником (как я позже выяснил находится стопорное кольцо). Но я поступил немного по-другому, т.к. съемника у меня не оказалось, я аккуратным ударом молотка ровно в торец вала якоря выбил его, не снимая стопорного кольца, но после таких махинаций его лучше поменять.
Итак, мы сняли якорь. На его валу «сидит» подшипник.
Чтоб снять его тоже нужен съемник, которого нет, не беда — снимем позже.
После того, как мы сняли якорь. Надо извлечь верхний подшипник вместе с сальником и стопорным кольцом, которое осталось между ними. Для этого с обратной стороны, с которой вышел якорь, трубкой подходящего диаметра аккуратно выбиваем подшипник и сальник. Подшипник японский, фирменный, маркировка NTN 6900L8, размеры измерил колумбиком: Dвнеш — 22,02 мм, dвнутр — 11.02 мм, H высота — 5,97 мм. Подшипник, который остался на валу якоря идентичен верхнему. Сальник ZF 7625 033 110 CFW A18 BDX2, размеры, заявленные производителем: 9.5-24-7. Проверил — все совпадает. Естественно, в миллиметрах.
Едем, закупаем запчасти, собираем все в обратной последовательности и радуемся тихой работе насоса.
Однако, когда я миссию свою выполнил, у меня возник вопрос: а можно ли его оживить? Тут, конечно, меня ждал сюрприз… Статор жестко посажен на корпус, плюс его выходы индукционных катушек припаяны к клеммам на плате. Для ремонта придется распаивать и спаивать при сборке. Не очень удобно. Но чтоб добраться до платы все-равно придется распаивать, потому что винты, крепящие плату, находятся под статором. Я не распаивал — открутил при помощью такой-то матери и волшебной обточенной на наждаке отвертки.
Плюс вдобавок ко всему контактная группа тоже припаяна в плате, её придется тоже распаивать, ноя для наглядности просто их отломил и вытащил контакты.
После этих махинаций плату можно снять и проинспектировать, а может даже и отремонтировать.
Одно НО:
Может быть он так охлаждается, тем не менее, в плане ремонтопригодности не самый лучший вариант.
Надеюсь, хоть кому-то эта моя писанина поможет.
Всем мир, братья.
UPDATE
Нашел подшипник на замену CRAFT 6900 RS, цена 40 целковых, если хотите отечественный, то его арт. 1000900.
Сальник пока что ищется)))
Источник