Автомобиль ЛуАЗ-969М. Руководство — часть 12
Сдвинуть кольцо (возвратить) к середине цилиндра усилия этих пружин недостаточно. По мере износа
накладок колодок тормоза и барабана поршни сдвигают (при энергичном торможении) упорные кольца от
середины цилиндра, чем обеспечивается автоматическое поддержание постоянного зазора между накладками
и барабаном (на рисунке зазор
). Остаётся постоянным количество рабочей жидкости, подаваемой главным
тормозным цилиндром в контур и, следовательно, остаётся минимальным рабочий ход педали тормоза, чем
обеспечивается эффективное торможение. Вследствие незначительного хода поршней колёсных цилиндров
долговечность их работы высокая.
Рис. 195. Гидравлический привод тормозной системы:
1 — усилитель гидровакуумный; 2, 32 — шайбы уплотнительные; 3 — болт специальный; 4 — трубка от соеди-
нителя к гидровакуумному усилителю; 5 — трубка от гидровакуумного усилителя к главному тормозному ци-
линдру передних тормозов; 6 — главный цилиндр сцепления; 7 — главный тормозной цилиндр контура гидро-
привода тормозов передних колёс; 8 — главный тормозной цилиндр контура гидропривода тормозов задних ко-
лёс; 9 — кронштейн педалей; 10 — трубка передних тормозов правая; 11 — шланг; 12, 15, 16, 19 — трубки пере-
ходные; 13 — выключатели системы аварийной сигнализации тормозов ВК12-Б; 14 — трубка от соединителя к
главному тормозному цилиндру задних тормозов; 17 — скоба (приварная); 18 — прокладка скобы; 20 — скоба
стопорная; 21, 30 — кронштейны (приварные); 22 — трубка к задним тормозам правая; 23 — щит тормоза; 24 —
трубка к задним тормозам левая; 25 — болт крепления колёсного цилиндра; 26, 29 — шайбы пружинные; 27 —
цилиндр колёсный тормоза; 28 — гайка крепления соединителя; 31 — пробка; 33 — соединитель центральный;
34 — диафрагма выключателя; 35 — диск контактный выключателя; 36 — трубка передних тормозов левая; 37 —
муфта.
Привод рабочей тормозной системы — гидравлический, с гидровакуумным усилителем тормозов перед-
них колёс. Привод стояночного тормоза — ручной, рычажно-троссовый, действует на колодки тормозов зад-
них колёс (рис. 194).
Гидравлический привод (рис. 195) раздельный (для повышения безопасности движения). Состоит из кон-
тура гидропривода тормозов передних колёс и контура гидропривода тормозов задних колёс. Каждый контур
имеет отдельный главный тормозной цилиндр, приводимый в действие общей педалью 5 (рис. 196). Передача
усилия на толкатель главного цилиндра контура тормозов передних колёс производится педалью непосред-
ственно, а задних — через пружину 8 (регулятор тормозных сил). Контуры снабжены сигнализацией их ис-
правности (рис. 197).
Трубки контуров изготовлены из стальной оцинкованной трубы с наружным диаметром 6 мм и толщиной
Источник
О гидровакуумном усилителе ЛУ
Манжеты ГВУТ таким образом TERA_INC ещё до меня переделывал.
Насчёт размеров деталей ГВУТ могу посмотреть только в конце недели, я сейчас далеко от дома.
А там в округе Москвич-412 ранних выпусков нигде не валяется? ГВУТ на ЛУАЗе от Москвича-412 (на ИЖевских где то до 1988-го, т.е до рестайлинга) с одноконтурной тормозной системой.
Трубки подключены правильно.
У нас правильно 🙂 Передний контур по середине, задний справа, слева сцепление.
Если уж полезешь приводить всё это хозяйство в порядок, то первым делом правильно собери регулятор на ГТЦ заднего контура. Если он непраильно собран и не настроен, вся тормозная система нормально работать не будет. Любые танцы с бубном вокруг машины при неправильно отрегулированном регуляторе тормозных сил заднего контура бесполезны.
Далее посмотри правильно ли собраны главные тормозные цилиндры и есть ли в них обратные клапаны.
Без обратного клапана в ГТЦ тормоза нормально тоже не будут работать. Так же при сборке ГТЦ в обязательном порядке нужно проверить свободно ли компенсационное отверстие когда поршень ГТЦ в исходном положении. Случаи перерытия компенсационного отвертсия манжетой к сожадению встречаются даже у новых ГТЦ.
Если всё вышеописанное приведено в порядок, то в первую очередь на место ставится ГТЦ заднего контура, при этом ещё до того как ГТЦ закреплён нужно вставить палец соединяющий шток (регулятро тормозных сил) и педаль. При установленном и закреплённом на месте ГТЦ палец вставить невозможно!.
После того как ГТЦ заднего контура установлен и закреплён, нужно отсоединить провода от включателя стоп-сигнала. Теперь отрегулировать путём вращения включателя стоп-сигнала свободный ход штока (регулятора) таким образом, что бы палец штока при отпущенной педали был свободен (палец должен вращатся без усилия или если пальцем руки снизу тыкать по регулятору он должен свободно телепаться), но при малейшем нажатии на педаль палец должен зажиматься.
Только теперь, после того как отрегулирован свободный ход штока у ГТЦ заднего контура можно подсоединять шток ГТЦ переднего контура.
Свободный ход штока ГТЦ переднего контура регулируется резьбой на самом штоке (шток ввёрнут в вилку). Свободных ход штока ГТЦ переднего контура должен быть таким же как и у заднего. При регулировке свободного хода штока ГТЦ переднего контура нужно следить за тем, что бы шток ГТЦ заднего контура не лишился свободного хода.
При нормално отрегулированных штоках, оба штока в свободном состоянии телепаются, если слегка тыкать по ним снизу пальцем руки и при нажати на педаль тормоза оба одновременно зажимаются.
С ГВУТом педаль становится жёсткой только когда упрёшься в спинку сидентья так, что она начнёт трещать 🙂
С ГВУТом педаль по определению мягче, чем без него, так как часть хода идёт на открытие клапана следящего механизма, после чего усилитель уже действует. Так же в ГВУТом задний контур станровится слабей, так как гидравлическое давление в переднем контуре при одинаковом механическом давлении на педаль выше, чем без усилителя.
Проверяется работа усилителя просто. Прогреть двигатель до рабочей температуры. После чего заглушить и несколько раз нажать на педаль тормоза, что бы вакуум оставшийся в полостях ГВУТа был полностью израсходован.
Далее нажать педаль тормоза и удерживая педаль запустить двигатель (в идеале, не нажимая на педаль газа). Если при этом педаль неменого уйдёт вниз, ГВУТ раобтает.
Или ещё один способ, так же с прогретым двигателем проехать с нажатой педалью тормоза на второй передаче несколько метров, затем резко отпустить педаль газа, не меняя положение педали тромоза. Если ГВУТ работает, то почувствуется как педаль немного уйдёт вниз, а тормозное усилие увеличится.
А срабатывание атмосферного клапана по идее видно и одному, если при снятом колпаке, стоя левой ногой на улице, правой ногой нажать на педаль тормоза.
Нет, вопрос замены штатных узлов тормозной системы на чужие для меня не актуален.
Штатная тормозная система ЛуАЗа, если она в порядке, работает не хуже любой другой. У меня с ней ни в Союзе тридцать с лишним лет назад и сейчас в Германии проблем нет.
При установке двухконтурного ГТЦ нарушается распределение тормозных сил по осям (ведь не зря у ГТЦ заднего контура ЛуАЗа стоит регулятор давления). При двухконтурном ГТЦ давление в обоих контурах одинаковое и задние колёса уже при лёгком притормаживании идут юзом. В этом случае в задний контур приходится ставить гидравлический ограничитель давления. Однако в этом случае он при выходе из строя переднего контура предотвратит срабатывание заднего контура с полной силой. А с штатной ЛуАЗовской системой задний контур при выходе из строя переднего начинает срабатыватьъ с полной силой. В итоге штатная ЛуАЗовская система в аварийной ситуации надёжней «колхозного» варианта. Ещё одна прроблема, которую все передельщики просто игнорируют, рабочего объёма ВАЗовского ГТЦ для ЛуАЗа недостаточно. Даже при установке передних дисковых тормозов, из-за того, что задние РТЦ большего диаметра, чем ВАЗовские, рабочего объёма ВАЗовского ГТЦ всё равно недостаточно. Дисковые тормозные механизмы срабатывают при меньшем объёме тормозной жидкости. Так же для согласования тормозных усилий по осям у машин с дисковыми тормозами на передней оси, РТЦ на задней оси как правило меньшего диаметра. В качестве примера можно взять те же Москвичи. После перехода с одноконтурной барабанной системы 412—го на двухконтурную с дисковыми механизмами на передней оси у 2140, диаметр задних РТЦ уменьшились с 25 мм до 22 мм. То же самое у Ижевского 412 после перехода на двухконтурную систему с дисковыми тормозами на передней оси. При исправной тормозной системе вся эта самодельщина ещё может функционировать (с учётом заноса задка при лёгком торможении), однако при выходе из строя одного из контуров ЛуАЗ с такой переделкой остаётся вообще без тормозов, так как педаль просто упрётся в пол до того как второй контур сработает. Ведь из всех этих «кулибиных» никто не удосужился проверить как срабатывает (и срабатывает ли вообще) его переделка в аварийной ситуации.
Один из моих местных знакомых поставил на свой ТПК двухконтурный ГТЦ от какого то японца (по рабочему объёму одинаковый с ВАЗовским), в итоге, что бы добиться нормальной работы тормозов пришлось на задние колёса ставить РТЦ от VW Golf-I, дипметром 12мм! Однако при выходе из сторя переднего контура, эффективность заднего с ними опять же окажется намного ниже, чем с родными РТЦ.
Таким образом, все эти переделки только ухудшают надёжность и безопасность.
Единственное, что действительно приведёт к положительному эффекту, это установка дисковых тормозов на переднюю ось, с сохранением остальных штатных узлов ЛуАЗовской томозной системы. Однако и эта переделка для меня тоже не актуальна.
Re: Я дорабатывал те, что стояли на ГВУ (причем, на момент ремонта он высасывал в себя из бачка главного цилиндра долитую в него ТЖ аж со швырканьем буквально на глазах). После ремонта забыл об этом дефекте лет на 10.
Я дорабатывал кончиком круглого надфиля, процедура требует предельной сосредоточенности и аккуратности.
Всё, что требуется — это чтобы пружинка помещалась в зазоре (под неё в поджимающем пластиковом упоре приходится даже прожигать шляпкой гвоздя канавку) и не слетала, прям вот идеальная круглая канавка не обязательна — главное при доработке случайно не повредить внешнюю кромку манжеты.
Манжеты разные попадаются. Есть такие, у которых конусная часть рабочей кромки выполнена массивной и с очень большим углом конусности — на таком разместить и зафиксировать стягивающую пружинку очень проблематично. В этом случае приходилось подбирать конусный же резиновый эспандер, вырезанный из соответствующей части маслосъемного колпачка большей размерности, чем под 8 мм стебель клапана от обычного жигуля. Кстати, и пружинные эспандеры попадаются с разным диаметром навивки — подходит лишь самый маленький.
Задубевшие манжеты ставить я бы вообще не стал — есть вероятность, что протекут сразу же. С ремкомплектами ГВУ вообще беда.
Если просто в кольцевую лунку манжеты загнать аналогичное по диаметру тоненькое резиновое колечко враспор с поджимным упором, то на какое-то время может помочь, но не надолго, так как поджим в этом случае идет неправильный — не самой рабочей кромки манжеты, а её резинового массива в её задней части.
Опять же, при утечке ТЖ в ГВУ для начала стоит доработать манжету штока его рабочего цилиндра, а на штоке регулятора дорабатывать только если в этом есть действительная необходимость. А то повышенное трение на этом штоке может давать запаздывание срабатывания регулятора и даже неполную растормаживаемость (бороться с которым можно только усилением его пружины, поднимая порог срабатывания ГВУ). Но плюс в том, что проблема ухода ТЖ в гидровак с риском в какой-то момент остаться вообще без тормозов действительно может быть решена.
Источник