Ремонт главного контроллера электровоза экг 8ж

Технология ремонта главного контроллера ЭКГ- 8Ж

Автор работы: Пользователь скрыл имя, 18 Февраля 2015 в 19:27, курсовая работа

Описание работы

Цель курсового проектирования: закрепление, систематизация и углубление знаний полученных при изучении дисциплины, приобретения навыков составления технологической документации в соответствии с требованиями ЕСКД и ЕСТД и пользования технической и справочной литературой.

Содержание работы

Введение……………………………………………………………………. 3
Назначение, особенности конструкции, принцип работы, техни-
ческие данные, чертёж узла………………………………………………. 5
Условия работы узла на ТПС………………………………………. 15
Основные неисправности, причины возникновения и способы
предупреждения……………………………………………………………..17
Периодичность и сроки плановых ТО и ТР…………………………..18
Разборка узла…………………………………………………………. 19
Способы очистки, осмотра и контроля………………………………..20
Выбор и обоснование способов ремонта узла………………………. 23
Технология ремонта узла…………………………………………….…24
Предельно допустимые размеры деталей при эксплуатации,
ТО и ТР………………………………………………………………………..27
Предельно допустимые размеры в сопрягаемых деталях узла……. 27
Приспособления, применяемые при ремонте узла………………. …29
Сборка узла……………………………………………………………. 30
Проверка, регулировка и испытания узла……………………………..31
Организация рабочего места при ремонте узла………………………33
Техника безопасности при ремонте узла……………………………. 35

Файлы: 1 файл

курсач.docx

КАЛУЖСКИЙ ФИЛИАЛ ФЕДЕРАЛЬНОГО ГОСУДАРСТВЕННОГО

БЮДЖЕТНОГО ОБЩЕОБРАЗОВАТЕЛЬНОГО УЧРЕЖДЕНИЯ ВЫСШЕГО ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ

«МОСКОВСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ»

По МДК.03.01. Разработка технологического процесса

ремонта узлов и деталей ЭПС:

Технология ремонта главного контроллера ЭКГ- 8Ж

Студент гр. КАЭТ-412

1. Назначение, особенности конструкции, принцип работы, техни-

ческие данные, чертёж узла………………………………………………. 5

1. Условия работы узла на ТПС………………………………………. 15
2. Основные неисправности, причины возникновения и способы

1. Периодичность и сроки плановых ТО и ТР…………………………..18
2. Разборка узла…………………………………………………………. 19
3. Способы очистки, осмотра и контроля………………………………..20
4. Выбор и обоснование способов ремонта узла………………………. 23
5. Технология ремонта узла…………………………………………….…24
6. Предельно допустимые размеры деталей при эксплуатации,

1. Предельно допустимые размеры в сопрягаемых деталях узла……. 27
2. Приспособления, применяемые при ремонте узла………………. …29
3. Сборка узла……………………………………………………………. 30
4. Проверка, регулировка и испытания узла……………………………..31
5. Организация рабочего места при ремонте узла………………………33
6. Техника безопасности при ремонте узла……………………………. 35

Приложение А. Чертеж и спецификация…………………………………. 36

Цель курсового проектирования: закрепление, систематизация и углубление знаний полученных при изучении дисциплины, приобретения навыков составления технологической документации в соответствии с требованиями ЕСКД и ЕСТД и пользования технической и справочной литературой.

Поддержание локомотивов постоянно в исправном состоянии обеспечивается хорошим уходом за ними со стороны локомотивных бригад и эффективной системой технического обслуживания и ремонта. Она включает в себя структуру ремонтного цикла, основные положения и правила ремонта, локомотивно-ремонтную базу и высококвалифицированные кадры ремонтников. Эти основные составляющие единой системы обеспечивают своевременную постановку локомотивов на техническое обслуживание и ремонт, качественное выполнение осмотра, очистки и ремонта в полном объеме и в установленные сроки, своевременную выдачу локомотивов под поезда в количестве, необходимом для выполнения заданного объема перевозок.

История развития ремонтной базы берет свое начало в 50-60-е годы ХIX века, когда на Санкт-Петербургской – Московской железной дороге было организовано пять паровозоремонтных мастерских. Позднее, капитальный ремонт паровозов производили на Александровском заводе в Санкт-Петербурге и на станции Балогое. К 70-80-ым годам ХIX века на всей сети железных дорог России было около 50 мастерских тупикового типа по капитальному ремонту паровозов. В то время инженер А.А. Павловский сделал вывод о необходимости перехода от стойловой системы ремонта к сквозной «С сильными кранами». Эти идеи были реализованы при создании Растовских (1874 г), Ташкентских (1898 г), Екатеринославских (1902 г), Одесских (1903 г) мастерских. Сборочные цеха сквозного типа позднее были созданы на Полтавском и Воронежском заводах. В 1925 г. На станции Люблино под Москвой была организована опытная ремонтная база. Многие из работников в последствии стали крупными специалистами. В 1932 г. депо Ашхабад стало первой крупной базой для ремонта тепловозов. Впоследствии большинство депо превратилось в хорошо оснащенные ремонтные базы. Вопросы совершенствования организации ремонта локомотивов получили быстрое развитие после Великой Октябрьской революции в 20 – х годах ХХ века, впервые были разработаны правила заводского ремонта всех узлов и деталей.

На Московской железной дороге, в таких депо как Апрелевка, Железнодорожное, Лобня эксплуатируются и ремонтируются электропоезда ЭР2Т, ЭР2Р, ЭР2, ЭД4; Бекасово, Орехово-Зуево – электровозы ВЛ-10, ВЛ-10У; тепловозы 2М62; депо Ильича – электровозы ЧС-7.

Одним из важнейших узлов локомотива является главный контроллер ЭКГ 8Ж, который ремонтируется в специальном отделении депо.

1. Назначение, особенности конструкции, принцип работы, технические данные, чертёж узла.

Главный контроллер ЭКГ-8Ж (групповой переключатель ступеней тягового трансформатора) предназначен для переключения под нагрузкой ступеней вторичной обмотки тягового трансформатора с целью изменения напряжения в цепи тяговых двигателей.

ЭКГ-8Ж находится на стальных стойках тягового трансформатора в трансформаторном отделении электровоза.

Главный контроллер ЭКГ-8Ж имеет четыре кулачковых контактора с дугогашением, тридцать кулачковых контакторов без дугогашения, три кулачковых вала для привода кулачковых контакторов, многопозиционный электродвигательный привод, электромагнитные вентили и блокировочные устройства.

Все детали и узлы контроллера монтируются на сборном каркасе. Он состоит из 3 литых чугунных рам, соединённых 4 изолированными трубами (рейками).

Переключатель ступеней (средняя и самая большая часть ЭКГ-8Ж) состоит из 18-ти кулачковых контакторов без дугогашения, установленных с двух сторон от кулачкового вала по 9 штук. Управляет этими контакторами их кулачковый вал. Вал стальной, установлен в каркасе на подшипниках. На вал посажено 18 кулачковых пластмассовых шайб.

Переключатель ступеней (ПС) предназначен для переключения обесточенных цепей выводов (ступеней) регулируемых обмоток тягового трансформатора. На схеме контакты контакторов ПС расположены под регулируемыми обмотками тягового трансформатора.

Промежуточный редуктор, расположен между переключателями ступеней (ПС) и обмоток (ПО). Редуктор открытого типа.

Переключатель обмоток (ПО) состоит из 12-ти кулачковых контакторов без дугогашения. Они установлены по 6 штук с каждой стороны кулачкового вала переключателя обмоток. Вал стальной, установлен в каркасе на подшипниках. На валу посажено 12 кулачковых пластмассовых шайб.

Переключатель обмоток (ПО) переключает обесточенные силовые цепи электровоза, с целью соединения регулируемых обмоток тягового трансформатора с нерегулируемыми обмотками встречно или согласно по магнитному потоку.

На схеме контакты контакторов переключателя обмоток находятся между нерегулируемыми и регулируемыми обмотками.

Контактор кулачковый с дугогашением предназначен для размыкания и замыкания электрической силовой цепи под током и для гашения электрической дуги на своих контактах. (так как эти контакторы размыкают цепь под током, то кулачковые контакторы без дугогашения будут переключать уже обесточенные силовые цепи.

Он представляет собой отдельно собранный и отрегулированный аппарат. Все детали контактора расположены между двумя изоляционными боковинами. Контактодержатель несет на себе дугогасительную катушку, разрывной контакт и напайку главного контакта. Подвижной контактный рычаг связан с рычагом ролика через ось с резиновой втулкой. Втулка из теплостойкой резины служит для смягчения удара при замыкании контактов. Разрывной подвижной контакт с рычагом вращается на оси независимо от главного контакта. Отвод тока от подвижного контакта осуществляется через гибкий шунт из медного провода. Главный контакт соединен с разрывным также гибким шунтом. Контактор устанавливается на двух изолированных круглых рейках и крепится с помощью хомута и прижима. Дугогасительная камера состоит из двух стенок, выполненных из дугостойкой прессмассы, и снабжена деионной решеткой из медных и стальных пластин.

Для повышения электродинамической устойчивости контактор имеет электромагнитный компенсатор, состоящий из якоря и ярма. Якорь жестко укреплен на держателе неподвижного контакта. Ярмо охватывает контактные рычаги и укреплено на рычаге разрывного контакта. В целях ускорения восстановления электрической прочности дугового промежутка применен поддув сжатым воздухом, подача которого производится по воздушному каналу в верхнем кронштейне от электромагнитных вентилей, расположенных на передней раме контроллера. Кулачковый вал дугогасительных контакторов (полый) упора не имеет и может поворачиваться на любой угол. Полый кулачковый вал состоит из трубы, установленной в подшипниках. На трубе находится четыре кулачковых шайбы диаметром 300 мм каждая с различным профилем.

Контактные напайки выполнены из металлокерамических композиций: для главных контактов СОК-15 или КМК-А10М (серебро—85%, окись кадмия—15%), размеры 16 х 16 х 2,5 мм; для разрывных контактов КМК-Б25 (медь — 27 %, никель — 3%, вольфрам — 70%), размеры 20 х 25 х 8 мм. Нажатие на главных контактах не регулируется, на разрывных контактах его можно регулировать, изменяя натяжение пружины.

Контактор кулачковый без дугогашения имеет только главные контакты с напайками КМК-А10М и предназначен для разрыва электрической цепи без тока. От контактора с дугогашением он отличается тем, что не имеет

разрывных контактов и дугогасительной системы. Все детали и узлы, за исключением контактодержателя, подвижного контактного рычага и пружины, у него такие же, как и у контактора с дугогашением. Нажатие на контактах не регулируется. Включение и отключение контактора производятся так же, как у контактора с дугогашением. Вал контакторов переключения обмоток представляет собой стальную трубу с вваренными в нее фланцами, на которых сделаны проточки для установки вала в подшипники. Кулачковые шайбы изготавливают из прессмассы АГ-4; они имеют специальный рабочий профиль и десять шпоночных пазов, расположенных через каждые 36°. Каждая шайба сопрягается со шпонкой вала определенным пазом. Для усиления крепления в два паза шайбы, противоположных шпонке, ставят клинья.

Резиновые кольца служат для повышения поверхностной прочности

изоляции и предотвращают загрязнение боковых поверхностей шайб. Комплект кулачковых шайб, регулировочные шайбы и шайба дистанционная с одной стороны упираются во фланец вала, с другой стянуты гайкой. Шестерня связана с валом эксцентриком, что позволяет выполнять настройку в соответствии с диаграммой замыкания.

Вал дугогасительных контакторов опирается на подшипники, расположенные на продолжении вала контактора ПС, и вращается независимо от него.

От вала червячного колеса через наружную зубчатую передачу (1:4,5) приводится во вращение вал блок-контактов. Второй блокировочный вал приводится во вращение передачей (1:2) от вала контакторов. С ним связан зубчатой передачей (1:1) сельсин-датчик указателя позиций, предназначенный для передачи информации о позициях главного контроллера в кабину машиниста. На валу установлен указатель позиций в виде стрелки и диска для контроля положения аппарата при ручном провертывании. Второй указатель позиций для наблюдения за положением аппарата из коридора расположен на выходном конце вала контактора переключателя обмоток со стороны, противоположной приводу. Остановка контроллера на позициях достигается переключением приводного двигателя из двигательного режима в режим элетродинамического торможения.

Для подогрева смазки в зимнее время предусмотрен электрический нагреватель редуктора. Устанавливают его в расточку корпуса редуктора под червячным колесом.

Блокировочные устройства контроллера представляют собой групповые многопозиционные переключатели с малоамперными кулачковыми контакторами цепей управления. Блокировочное устройство состоит из следующих частей:

— два блокировочных кулачковых вала, верхний и нижний. Валы стальные, установлены в раме каркаса на подшипниках, а на валы посажены кулачковые шайбы, пластмассовые.

— контакторы кулачковые цепей управления, типа КЭ-20, установлены с двух сторон от кулачковых валов и крепятся одним болтом (каждый) к рейке блокировочного устройства.

КЭ – контакторный элемент.

20 – шифр разработчика.

Контактор цепей управления КЭ-20 представляет собой кулачковый выключатель рычажного типа. Держатель неподвижного контакта укреплен на изоляторе из прессованного волокнита. Держатель выполнен в виде болта с головкой, на которой припаяна серебряная накладка. Второй конец держателя с гайками, шайбами и фиксирующей скобой является выводным зажимом. С другой стороны изолятора с помощью шпильки укреплена стойка подвижного рычага. Рычаг, штампованный из листовой стали, имеет коробчатое сечение; он укреплен на стойке с помощью оси. В хвостовой части рычага на оси установлен ролик. В качестве ролика применен закрытый шариковый подшипник. В средней части подвижной рычаг имеет отверстие для прохода стержня включающей пружины. К одному концу держателя подвижного контакта припаян круглый серебряный контакт, к другому приклепан наконечник гибкого шунта. Второй наконечник шунта укреплен на выводной шпильке между стойкой и гайкой.

Источник

Организации технического обслуживания и ремонта главного контроллера ЭКГ-8Ж

Виды технических обслуживаний локомотивов и их назначение. Технология ремонта и освидетельствования главного контроллера типа ЭКГ-8Ж грузового магистрального электровоза переменного тока ВЛ-80с в объёме ТР-3. Испытания и послеремонтная диагностика.

Рубрика	Транспорт
Вид	курсовая работа
Язык	русский
Дата добавления	16.02.2014
Размер файла	1,2 M

Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.

Размещено на http://www.allbest.ru/

1 Технологический раздел

1.1 Назначение, конструкция и условия работы главного контроллера типа ЭКГ-8Ж

1.2 Основные неисправности главного контроллера типа ЭКГ-8Ж, их причины, способы предупреждения

1.3 Периодичность планового технического обслуживания и ремонта главного контроллера типа ЭКГ-8Ж

1.4 Способы очистки и дефектации главного контроллера типа ЭКГ-8Ж

1.5 Технология ремонта главного контроллера типа ЭКГ-8Ж

1.6 Предельно-допустимые размеры и состояние детали при выпуске из ТО иТР для ремонта

1.7 Оборудование, средства механизации, технологическая оснастка и приспособления, применяемые при ремонте главного контроллера типа ЭКГ-8Ж

1.8 Особенности сборки и освидетельствование главного контроллера типа ЭКГ-8Ж в процессе ремонта

1.9 Организация работы отделения по ремонту главного контроллера типа ЭКГ-8Ж

1.10 Испытания и послеремонтная диагностика главного контроллера типа ЭКГ-8Ж

1.11 Себестоимость ремонта и освидетельствование главного контроллера типа ЭКГ-8Ж в объеме ТР3

1.12 Расчет минимального требуемого для ремонта запаса деталей главного контроллера типа ЭКГ-8Ж

1.13 Техника безопасности при разборке, очистке, ремонте, сборке и испытанию главного контроллера типа ЭКГ-8Ж

Список используемых источников

2 Графическая часть

Эскиз главного контроллера типа ЭКГ-8Ж

Ведомость дефектации главного контроллера типа ЭКГ-8Ж

Технологическая карта по ремонту главного контроллера типа ЭКГ-8Ж

Железнодорожному транспорту принадлежит первостепенная роль в осуществлении перевозок. Железные дороги связывают все области и районы нашей огромной страны, имеющей территорию площадью 17,8 млн. км, и в условиях недостаточности хороших автомобильных дорог обеспечивают потребности населения в перевозках и нормальное обращение продукции промышленности и сельского хозяйства.

Протяженность железнодорожных путей составляет 7 % мировых, а доля в мировом железнодорожном грузообороте равна 25 % , пассажирообороте — 15%. По эксплуатационной длине путей Россия уступает только США, а по протяженности электрифицированных дорог, электровозному парку она занимает первое место в мире. Столь мощное развитие этого вида транспорта обусловлено огромными размерами территорий страны, особенностями размещения производительных сил России, интенсивным обменом продукцией и ресурсами всех ее регионов.

На электровозах ВЛ80 все переключения цепей питания выпрямителей тяговых двигателей производит один аппарат — переключатель ступеней, выполненный в виде группового контроллера ЭКГ-8 (электровозный контроллер главный). Он представляет собой набор кулачковых контакторных элементов (кулачковых контакторов), производящих переключения. Каждый из них имеет свою кулачковую шайбу, профилем которой определяется включенное или отключенное состояние контакторного элемента на заданных позициях контроллера. Кулачковые шайбы насажены на три вала взаимно связанных соответствующими механическими передачами, благодаря чему все операции замыкания и размыкания контакторов происходят в строго определенной последовательности. С основными кулачковыми валами зубчатыми передачами связаны кулачковые валы блокировочных контакторных элементов и размыкающихся на заданных ступенях регулирования.

При наборе позиций кулачковые валы вращаются в одну сторону и контакторы включаются и отключаются в определенной последовательности. В процессе сброса позиций кулачковые валы вращаются в другую сторону и контакторы включаются и отключаются в обратной последовательности. Необходимую очередность работы контакторных элементов обеспечивают, подбирая для каждого элемента соответствующий профиль кулачковой шайбы. Кулачковые валы имеют двигательный привод, которым управляет машинист с помощью контроллера машиниста, расположенного в кабине.

В данном курсовом проекте разрабатывается организация технологии ремонта и освидетельствования главного контроллера типа ЭКГ-8Ж грузового магистрального электровоза ВЛ80С в объеме ТР-3.

1. Технологический раздел

1.1 Назначение, конструкция и условия работы главного контроллера ЭКГ-8Ж

Главный контроллер ЭКГ-8Ж предназначен для переключения под нагрузкой ступеней вторичной обмотки тягового трансформатора с целью изменения напряжения на тяговых двигателях.

Таблица 1 Технические данные главного контроллера ЭКГ-8Ж

Номинальное напряжение изоляции

Номинальное напряжение между разомкнутыми контактами:

контакторов с дугогашением

контакторов без дугогашеняя

Номинальное напряжение цепей управления

Номинальный ток силовых контакторов

Номинальный ток контакторов цепей управления

Число фиксированных позиций

Собственное время переключения

Номинальное давление воздуха для дугогашения

Главный контроллер (рис. 1.1) имеет четыре кулачковых контактора с дугогашением 5, 30 кулачковых контакторов без дугогашения 6, кулачковые валы, привод 3, электромагнитные вентили 4 и блокировочные устройства 1 и 2, рукоятку 8 для ручного проворачивания. Все детали и узлы контроллера монтируются на каркасе 7, состоящем из трех рам и четырех изолированных реек.

Контактор с дугогашением (рис. 1.2) представляет собой отдельно собранный и отрегулированный аппарат. Все детали контактора расположены между двумя изоляционными боковинами 5. Контакто-держатель 8 несет на себе дугогасительную катушку 9, дугогасительные контакты 11 и накладку основного контакта.

Подвижной контактный рычаг 6 связан с рычагом 4 через ось с резиновой, втулкой 16. Втулка служит для смягчения удара при замыкании контактов и улучшения коммутации основных контактов.

Дугогасительный подвижной контакт 11с рычагом 12 вращается на оси независимо от основного контакта.

Отвод тока от подвижного контакта осуществляется через гибкий шунт 3 из медного провода. Основной подвижной контакт соединен с дугогасительным контактом так же гибким шунтом 1.

Подвижная контактная система зафиксирована от смещения в горизонтальном положении на оси 18 стопорным винтом 19.

Контактор устанавливается на двух изолированных круглых рейках и крепится с помощью хомута 1 и прижима 17.

Контактор кулачковый без дугогашения (рис. 1.3) имеет только основные контакты с накладками КМК-АЮМ и предназначен для размыкания электрической цепи без тока.

От контактора с дугогашением он отличается тем, что не имеет дугогасительных контактов и дугогасительной системы. Все его детали и узлы, за исключением контактодержателя , подвижного контактного рычага 5 и пружины 4, такие же, как у контактора а дугогашением. Подвижной контакт представляет собой контактную шину 2, укрепленную на промежуточном рычаге 3.

Рисунок 1.1 Главный контроллер ЭКГ-8Ж: 1 — задняя рама основания; 2 — контактор переключателя обмоток (12 шт.); 3 — средняя рама основания; 4 контактор переключателя ступеней (18 шт.); 5 — контактор с дугогашением (4 шт.); 6 — электропневматический вентиль (2 шт.); 7 — сервомотор; 8 — блокировочное устройство привода (14 контактов); 9 — блокировочное устройство контроллера (17 контактов); 10 — вал съемной рукоятки для проворачивания ЭКГ; 11 — редуктор; 12 — передняя рама основания; 13 — изоляционные трубы (4 шт.); 14 — медная шина.

Рисунок 1.2 Кулачковый контактор с дугогашением

Рисунок 1.3 Кулачковый контактор без дугогашения

1.2 Основные неисправности главного контроллера типа ЭКГ-8Ж, их причины, способы предупреждения

Наибольшая часть неисправностей аппаратов с групповым приводом вызывается главным образом естественным износом их отдельных деталей. К основным их неисправностям относятся: износ кулачковых шайб, контактов, шарнирных соединений, ослабление крепления контакторных элементов, износ рабочих поверхностей цилиндров и манжет поршней пневматических приводов, заедание или заклинивание кулачкового вала, износ и перекос зубчатой передачи, неисправности в системе дугогашения, утечка воздуха в пневматическом приводе, чрезмерный нагрев и обрыв жил шунтов, излом блокировочных пальцев, механические или электрические повреждения изоляции, отколы и трещины в изоляторах, трещины в рамах аппаратов и, как их следствие, — нарушение правильности производимых аппаратом переключений.

Основные неисправности главного контроллера типа ЭКГ-8Ж, их причины, способы предупреждения

Наименование неисправностей, внешние их проявления, дополнительные признаки

Проход фиксированного положения или отсутствие фиксации на позициях

Нарушение тормозной цепи приводного двигателя

Проверьте наличие тормозной цепи приводного двигателя, особенно состояние контактных соединений и контактов пускового контактора

Повышенный износ кулачков предельной муфты редуктора

Неправильное действие концевых блокировок или неправильное их включение

1) Проверьте наличие размыкания концевых блокировок ГПО-32, ГПП1-33 и ГП1 при проворачивании валов за крайние позиции до упора

2) Проверьте схему управления в части включения концевых блокировок

Увеличенный люфт контактного рычага силовых контакторов относительно приводного рычага

Повышенный износ резиновой втулки

Замените резиновую втулку

Подгар основных контактов контакторов с дугогашением

Отсутствие раствора основных контактов в момент касания дугогасительных контактов

Ослабление креплений дугогасительных контактов

Установите раствор 8мм — 10мм

1.3 Периодичность планового технического обслуживания и ремонта главного контроллера ЭКГ-8Ж

Практикой доказано, что планово-предупредительную систему ремонта (ППСР) необходимо делать гибкой. Причиной этому служат: совершенствование конструкции ЭПС и организации локомотивного хозяйства, широкое внедрение прогрессивной техники и технологии, улучшение условий груда, повышение его производительности и качества, обобщение и распространение опыта передовых депо. Поэтому структура цикла ППСР, регламентированная указанием МПС № П — 389 У и предусматривая ТО (ТО-1, ТО-2, ТО-3, ТО-4, ТО-5); ТР(ТР-1, ТР-2, ТР-3) и КР (КР-1, КР-2), с 1 10.2001г. указанием МПС Ш1-1328У заменена измененной структурой ТО-1, ТО-2, ТО-3, ТО-4, ТО-5; TP, ТРС, CP; КР, КРП. Далее на основании распоряжения ОАО «РЖД» № ЗР от 15.08.2005г. «о системе технического обслуживания и ремонта локомотивов». На юго-восточной железной дороге были установлены следующие виды ТО и TP: ТО-1, ТО-2, ТО-5; ТР-1, ТР-2, ТР-3; CP; КР дня электровозов (ТО-3 остановлен только для тепловозов, а ТО-4 введен в перечень работ циклов ТР-1 и ТР-2). Последним приказом № 401/Н на основании распоряжения ОАО «РЖД» № ЗР применены нормы периодичности ТО, TP, CP и КР. Для электропоездов, согласно распоряжения ОАО «РЖД» № 622Р от 6.04.2006г. установлены ТО-1, ТО-2, ТО-3; ТР-1, ТР-2, ТР-3; КР-1, КР-2. Все это указывает на гибкость ППСР, на отсутствие каких- либо затрат при перегруппировке ТО и ТР.

Таблица 3 Нормы межремонтного пробега для электровоза ВЛ80с

Техническое обслуживание, тыс. км

Текущий ремонт, тыс. км

Средний ремонт, тыс. км

Капитальный ремонт, тыс. км

Виды технических обслуживаний, ремонта локомотивов и их назначение.

Техническое обслуживание (ТО-1, ТО-2, ТО-3) проводят для предупреждения неисправностей локомотивов в эксплуатации, поддержания их работоспособности и надлежащего санитарно- гигиенического состояния, обеспечения пожарной безопасности и безаварийной работы.

Техническое обслуживание ТО-4 — для обточки бандажей колесных пар (без выкатки из-под локомотива) с целью поддержания оптимальной величины проката и толщины гребней. Разрешается совмещать обточки бандажей с производством ТО-3 и ТР.

Техническое обслуживание ТО-5 — для подготовки локомотивов в запас ОАО «РЖД», подготовки к эксплуатации после изъятия из запаса, или локомотивов прибывших в недействующем состоянии после постройки, ремонта или передислокации, а также при отправлении на капитальный, средний ремонты или на другие дорога.

Текущие ремонты TP, ТР-1, ТР-2, ТР-3 выполняются для восстановления работоспособности локомотивов с целью обеспечения безопасности движения поездов в заданных межремонтных периодах.

Средний ремонт выполняется для восстановления эксплуатационных характеристик, полного или частичного восстановления ресурса основных узлов и агрегатов, замены и ремонта изношенных, неисправных деталей, узлов и агрегатов локомотивов, частичной замены трубопроводов, кабелей, проводов и оборудования с выработанным ресурсом на новое.

Капитальный ремонт КР — с целью восстановления эксплуатационных характеристик, исправности полного ресурса всех узлов, агрегатов и деталей (включая базовые), полной замены проводов, кабелей, модернизации конструкции.

1.4 Способы очистки и дефектации главного контроллера ЭКГ-8Ж

Все агрегаты, узлы и детали электровозов и электропоездов в процессе эксплуатации подвергаются обильному загрязнению, от которого приходится избавляться практически при всех видах технического обслуживания и при ремонтах подвижного состава. На долю очистных работ приходится не менее 5 — 8 % общей трудоемкости ремонта в депо. И, тем не менее, эти работы проводят, так как очистка электроподвижного состава, его сборочных единиц и деталейповышает культуру, качество обслуживания и ремонта, улучшает санитарно- гигиеническое состояние цехов и ремонтных стойл.

Различают три основных вида очистки — механическую, химическую и комбинированную. В свою очередь, механическая очистка подразделяется на очистку пневматическим, гидравлическим и абразивным способом, а также на очистку с помощью механического инструмента. Пневматическую очистку применяют для сдувания сухого слоя пыли специально оборудованным обдувочным рукавом струей воздуха давлением до 0,5 МПа. Такую очистку проводят в продувочных камерах и шкафах с мощной вытяжной вентиляцией или на открытых площадках. Гидравлическая очистка подразделяется на гидродушевую и гидроциркуляционную. Гидродушевая очистка в сочетании с набором моющих щеток широко используется для наружной мойки экипажной части и кузовов локомотивов и МВПС. Гидроциркуляционная очистка обычно применяется в моечных (выварочных) ваннах и баках с принудительной циркуляцией воды, подаваемой насосом. Механизированная очистка и мойка загрязненных конструкций проводится в струйных моечных машинах, в которых обмывка ведется раствором каустической или кальцинированной соды. Используются универсальные тупиковые и проходные машины (ММД-6, ММД-12, ММД-13 и др.) с замкнутым водяным контуром, в которых струйным способом моют агрегаты и узлы локомотивов.

При струйной очистке хорошо удаляются загрязнения в зоне прямого действия струи моющей жидкости. Закрытые и экранированные поверхности очищаются хуже, а из-за интенсивного ценообразования в них нельзя применять моющие растворы с повышенной концентрацией поверхностно-активных веществ. Поэтому во многих локомотивных и мотор-вагонных депо эксплуатируют самодельные или специализированные моечные машины, предназначенные для очистки кузовов ЭПС, промывки колесных пар, тяговых электродвигателей, буксовых подшипников и т.д.

Очистка главного контроллера ЭКГ-8Ж осуществляется механическим инструментом. Очистка производится при местном характере загрязнения: для удаления нагара, коррозии или старой краски с применением различных скребков и щеток.

Дефектация деталей и сборочных единиц производится с целью обеспечения объективной оценки и определения пригодности их к дальнейшей эксплуатации в соответствии с допускаемыми нормами износа, возможности восстановления дефектных и поврежденных деталей, а также при необходимости забраковки их и тем самым исключения возможности выдачи в эксплуатацию заведомо неисправных электровозов и электропоездов.

По месту расположения дефекты подразделяют на наружные и внутренние. В зависимости от этапа возникновения появляющиеся дефекты можно подразделить на три группы: конструктивные, производственные и эксплуатационные.

Дефекты изнашивания непосредственно влияют на долговечность деталей, а дефекты усталостного разрушения — на безотказность. Узлы или отдельные детали, подлежащие дефектации, предварительно очищают, а детали, подлежащие дефектации на предмет обнаружения трещин, очищают до и после разборки узла.

В практике ремонта ЭПС при дефектации обычно используют наружный осмотр, контроль разными методами размеров, отклонений формы поверхностей деталей, отклонений в соединениях деталей и узлов, целостности материала деталей.

Для дефектации и диагностики главного контроллера ЭКГ-8Ж применяют наружный осмотр. Наружный осмотр осуществляют обычно визуально, невооруженным глазом или с помощью простейших оптических Средств — луп с 5 — 10-кратным увеличением. В редких случаях применяют микроскопы. При этом выявляют видимые погрешности поверхностей: риски, задиры, подплавления, поверхностные раковины, отслаивание и выкрашивание, вмятины, сколы, трещины различного происхождения и т. д.

Ультразвуковой контроль в ряду проведения неразрушающего контроля ответственных деталей локомотивов и МВПС занимает особое место благодаря его преимуществам: возможности обнаружения внутренних дефектов металла, в том числе при излучении зон, закрытых для непосредственного доступа к поверхности детали, т.е. при неполной разборке узла. Согласно действующей нормативно-технической документации (технологическим инструкциям и техническим указаниям) ультразвуковая проверка элементов подвижного состава проводится вручную. Ультразвуковая дефектоскопия (метод отраженного излучения) основана на свойстве ультразвуковых колебаний (волн) распространяться в твердом или жидком теле и отражаться от границ раздела двух сред (воздух — металл, инородные включения — металл, жидкость — газ и т.д.).

Ультразвуковая дефектоскопия используется как для контроля отдельных деталей, так и деталей, находящихся в узле; для выявления глубинных пороков металлов (волосовины, трещин, усадочных раковин, пористости, шлаковых включений и непроваренных сварных швов), не выходящих на поверхность независимо от материала, из которого они изготовлены.

По анализу технических характеристик предпочтителен в эксплуатации отечественный дефектоскоп «Пеленг» УД2-102, в энергонезависимую память которого введен банк данных, содержащий 96 типовых вариантов (основных режимов контроля), реализующих все необходимые методики и схемы контроля деталей подвижного состава.

Ведомость дефектации главного контроллера типа ЭКГ-8Ж представлена на листе 2 графической части.

1.5 Технология ремонта главного контроллера типа ЭКГ-8Ж

При среднем ремонте электровозов переменного тока главный контроллер ЭКГ-8Ж после предварительной обдувки разбирают. Снятые детали промывают в осветительном керосине. Обнаруженные трещины в корпусе редуктора засверливают по концам, разделывают и заваривают электрогазовой сваркой. После остывания корпус проверяют на герметичность, для чего в него заливают керосин сверху уровня последнего шва и выдерживают в течение 10 мин. Течь топлива недопустима.

Изношенные места валов под посадку подшипников и шестерен с небольшой выработкой (до 1 мм) восстанавливают гальваническим методом или наплавляют с последующей механической обработкой до чертежного размера. Червяки и мальтийские кресты со сколами и трещинами заменяют, а с небольшой выработкой (менее 0,3 мм) подлежат ремонту методом шлифовки. Новые мальтийские кресты, шестерни, диски или червячные колеса перед установкой предварительно нагревают до температуры 120 °С, а прилегающие поверхности проверяют калибрами. После сборки в редукторе замеряют осевые люфты валов и боковые зазоры в зубчатых зацеплениях, которые должны находиться соответственно в пределах 0,2 — 0,5 мм и 0,17 — 0,36 мм. Кроме того, в приводе главных контроллеров ЭКГ проверяют момент срабатывания предельной муфты, который регулируют изменением затяжки пружины на величину 1000 — 1200 Н (рис. 4). С этой целью редуктор устанавливают посередине позиции так, чтобы палец поводка находился в пазу первого мальтийского креста 2, и стопорят его приводную шестерню 3 на валу. Вместо рукоятки ручного привода вала устанавливают рычаг 4 длиной 200 мм. При вращении вала рукояткой 6, связанной с динамометром 5, приложенное к ней усилие Р должно находиться в пределах 125 — 150 Н.

Сегменты блокировочных контактов, имеющие толщину менее 2 мм, заменяют. Износ кулачковых шайб допускается в пределах, при которых сохраняются правильность развертки тормозного переключателя и реверсора и соответствующие техническим данным давление и разрыв контактов.

После проверки надежности крепления всех деталей определяют состояние контактных поверхностей, нажатие и износ блокировочных контактов. При наличии трещин в блокировочных пальцах или износа их до толщины 0,54 мм пальцы заменяют. Нажатие блокировочных пальцев выставляют равным 1,0 — 2,5 кгс. В фиксированном положении блокировок пальцы должны заходить на сегмент или иметь с ним разрыв не менее 2 мм.

Рисунок 2 Схема технологической последовательности ремонта главного контроллера типа ЭКГ-8Ж

Позиция 1 Очистка

Позиция 2 Дефектация до разборки

Позиция 2.1 Наружный осмотр

Позиция 2.2 Дефектация с помощью приборов диагностики

Позиция 3 Разборка

Позиция 4 Ремонт с заменой неисправных элементов

Позиция 5 Сборка

Позиция 6 Послеремонтные испытания

Технологическая карта по ремонту представлена на листе 3 графической части.

1.6 Предельно-допустимые размеры и состояние детали при выпуске из ТО и ТР для ремонта

Таблица 4 Предельно допускаемые размеры и состояние деталей главного контроллера ЭКГ-8Ж

Наименование аппаратов, деталей и размеров (величин)

Чертёжный размер (показатель)

Допускаемый размер (показатель) при выпуске из ремонта

Браковочный размер (показатель) в эксплуатации

Источник