UAZ Patriot › Logbook › Замена главных пар 4.11 на 4.625
И так, не большая предыстория: не так давно завыл задний мост на патриоте, сразу же позвонил в сервис, там сказали — будет стоить 16 тысяч.
Причиной этому стало — не умение и не знание замены подшипника хвостовика главной пары и подшипников дифференциала. После замены и тех, и других, была необходима регулировка, про которую я не знал, из-за того, что не хотел читать техническую литературу. В итоге задняя пара была под выброс и это спустя всего 20 тысяч км.
Теперь о самой замене и выборе главных пар. Поездив много по магазинам и посмотрев на главные пары, я сделал свой не большой рейтинг визуального осмотра:
1. На мой взгляд первое место занял Motive Gear;
2. RedBTR;
3. Торнадо НН;
4. Оригинал.
В первую очередь я смотрел на качество обработки. Остановился все же на RedBTR. Сразу же скажу, что я их не рекламирую! Это сугубо мое оценочное мнение. Отзывов о них я не нашел ни в интернете, ни в магазине. Когда покупал сказали, что лучше что-нибудь другое присмотреть, но предпочитаю все прочувствовать на своем опыте.
Вот что было куплено для замены главных пар:
1. Кольцо УАЗ-3163,315195 маслоотражательное хвостовика пары главной переднего моста (ОАО УАЗ) 3160-2302050 (1 шт.);
2. Кольцо УАЗ-3163,315195 маслоотражательное хвостовика пары главной заднего моста (ОАО УАЗ) 3160-2402050 (1 шт.);
3. Подшипник ступицы ЗИЛ-130, ПАЗ-3205 передней наружный BBС 76086А32308 Артикул: 7608-6А (2 шт.);
4. Подшипник ступицы ГАЗ-3306,3309,53 передней наружный, ГАЗ-3110 передней внутренний ВОЛЖСКИЙ СТАНДАРТ 76066А32306 Артикул: 7606-6А (2 шт.);
5. Гайка М20х1.5 УАЗ-3151,3741,3163 крепления фланца коробки раздаточной (ОАО УАЗ) Артикул: 452-1802078 (2 шт.);
6. Сальник УАЗ-3160,3163 хвостовика РЗМ, РПМ 2.2-42х75х16.4 RUBENA Артикул: 3160-2402052 ( 2 шт.). Многие хвалят NAK, мне не понравились они, на любителя;
7. Втулка УАЗ-3163,315195 распорная подшипника ведущей шестерни (ОАО УАЗ) (2 шт.);
8. Прокладка крышки картера моста «Спайсер 3160-2401019-12» Состав: поранит. (2 шт.). Многие хвалят пробуку — мне не понравились;
9. Пробка сливная магнитная Артикул: 3160-2401046 (2 шт.);
10. Комплект регулировочных шайб для редуктора моста УАЗ «Спайсер» ИЖ техно. 1 комплект можно не покупать, хотя по качеству они очень хорошие, на порядок выше магазинных. В итоге пришлось еще в магазин съездить, докупить, ибо звезды сошлись так, что понадобилось два одинаковых кольца;
11. Фиксация ступичного узла «УАЗ ИЖ техно», просто в качестве эксперимента минутная была слабость))). Взял одну штуку на пробу, так сказать;
12. Сами главные пары по вкусу, кому что нравиться, в моем случае главные это были главные пары 4.625 RedBTR (2 шт.);
13. Шестерни спидометра — это касается механической косозубой раздатки, как в моем случае;
— Для мостов с передаточным числом главной передачи 4.625, количество зубьев в ведущей/ведомой шестернях: 8/15. Каталожные номера ведущей: 3160-3802033-10, ведомой : 3160-3802034.
— Для мостов с передаточным числом главной передачи 4.111, количество зубьев в ведущей/ведомой шестернях: 9/16. Каталожные номера ведущей: 31601-3802033-10, ведомой : 31601-3802034.
14. В идеале кольцо уплотнительное штуцера гибкого вала косозубой РК УАЗ** / 69-3802032 очень тяжело найти;
15. После того как купили все выше перечисленное, идем искать токаря, который вытечет вам вал под подшипник 6210rs. Выбрал первый подходящий под вал (чертеж прилагаю). Это для подбора регулировочного кольца хвостовика главной пары;
16. Этого продавца ru.aliexpress.com/item/-/…40f5-9218-f20b524baaaa-37 НЕ рекомендую! Выбрал первого попавшего для понимания что за индикатор. Индикатор нужен для регулировки масленого зазора, который может быть 0,15-0,25 мм. по индикатору;
17. Масло в мосты — кому что нравиться. Я взял Лукойл ТМ-5, 75W90 на обкатку;
18. Понадобиться еще зеркальце и фонарик;
19. Фиксатор резьбы. Я взял красный;
20. Сварить себе съёмник из трубы и старых карданных болтов (нужно для затяжки хвостовика главной пары, фото прилагаю);
Источник
UAZ Patriot Странник › Logbook › Замена главных пар на 4,625. Часть 2. Задний мост.
Работы были начаты вчера и завершены сегодня. Делали вдвоем с отцом. Отдельное спасибо хочется сказать дружественному СТО 4х4, предоставившему в наше распоряжение единственный подъемник, который мы заняли более чем на сутки (и еще раз займем как только придет вторая главная пара).
Итак, утром приезжаем на СТО, моем машину и загоняем ее на подъемник. Мост снимаем довольно быстро. Проблемы возникли только с левым амортизатором, у которого болт прикипел к втулке. Болт пришлось резать болгаркой, а кронштейн разгибать. В общей сложности на снятие моста потратили около двух часов с небольшими перекурами.
Наконец снятый мост на стенде, крышка снята и мы задумчиво смотрим внутрь. На вид все красиво, разве что жижа непонятная присутствует. Эх, говорили мне, не лей дешевое масло. Интереса ради ставим индикатор и проверяем боковой зазор на старой паре. По итогам замеров получаем разброс в пределах 0.25 — 0.27. Для пары, прошедшей 110 000 км, результат более чем достойный. Снимаем дифференциал и начинаем разбирать.
Обращаем внимание на кольца подшипников дифференциала. На них конечно же видны следы работы, однако выработки практически нет. Не стукнуло бы мне в голову пары поменять, так они бы еще ездили и ездили.
Разбираем дифференциал. У меня есть претензии к работе блокировки: в последнее время она стала работать нечетко и однобоко. Правая сторона срабатывала не всегда. Снимаем подшипники, ведомую шестерню и раскручиваем корпус дифференциала. На пальцах видны следы контакта с полумуфтами, но износа нет. Полумуфты также в идеальном состоянии и только одна из пружинок не выдержав суровых условий сломалась. Вот и найдена причина нечеткой работы блокировки. Пружинку меняем и собираем все обратно.
Блокировка была установлена год назад при пробеге 80 000 км, прошла с тех пор 30 000 км и результат не может не радовать. Пружина — дело случая и от нас к сожалению не зависит. А вот состояние всех остальных деталей подтвердило правильность нашего проекта, верность выбора материалов и правильный подход к изготовлению.
Однако дело вплотную приблизилось к обеду, после которого продолжаем работу. Теперь снимаем ведущую шестерню и выпрессовываем кольца подшипников из корпуса редуктора. Вновь рассматриваем кольца и видим аналогичную картину — износ подшипников незначительный, до выработки ресурса им еще очень далеко. При выпрессовке на две части разламываем регулировочное кольцо. Толщина кольца 3.2 мм и такого у нас нет. Ближайшее имеет толщину 3.1 — на десятку тоньше. Делать нечего, решаем ставить его, а в случае необходимости играть потом толщиной кольца, что стоит под подшипником на ведущей шестерне. Дабы от чего-то отталкиваться решаем снять кольцо со старой шестерни и взяв за основу его толщину пробовать собирать новую пару.
Под подшипником на старой ведущей шестерне оказывается кольцо толщиной 0.95 мм. Первое попавшееся в руку новое кольцо имело толщину 1.0 мм. Ставим его, все собираем, проверяем пятно контакта и… угадали!
Теперь приступаем к регулировке бокового зазора (в интернете его часто именуют тепловым). Вот тут начинаются настоящие пляски с бубном. Для начала ставим родное регулировочное кольцо, натягиваем подшипники и… Ежу понятно, что очень много, но индикатор все же ставим и получаем 0.37 мм. Надо ставить более толстое кольцо, но с этим есть проблема. Дело в том, что толщина родного кольца 3.47, у нас же осталось только два варианта (остальные тоньше): 3.52 и 4.00. Пять соток в данном случае явно мало, а пол-миллиметра явно много. После некоторых раздумий снимаем подшипник с дифференциала со стороны ведомой шестерни, подкладываем под него кольцо толщиной 0.75 мм, снова все собираем, но теперь регулировочное кольцо ставим толщиной 3.05 мм. Таким образом суммарная толщина колец получается 3.80 мм. Ставим индикатор и вуаля: по трем точкам получаем боковой зазор в пределах 0.20 — 0.23 мм. На этом решаем остановиться и… снова разбираем мост))
Теперь начинается самое интересное, а именно установка распорной втулки и окончательная натяжка сначала подшипников ведущей шестерни, а затем и ведомой. Немало было, есть и, возможно, будет споров о том, надо ли ставить эту самую распорную втулку, или же не надо. Я считаю, что ставить ее надо. Всех желающих поспорить со мной по этому вопросу прошу сначала изучить комментарии к этой записи. Там этот вопрос разбирался и обсуждался в подробностях, я остался при своем мнении и не вижу смысла разводить опять этот спор здесь.
Итак, ставим новую распорную втулку и постепенно, прокручивая после каждой подтяжки, натягиваем подшипники. Преднатяг мерим динамометром, а не на глаз. Орудуя метровыми рычагами и силовыми головками можно без динамометра незаметно раздавить подшипник. Теперь снова ставим обратно дифференциал с ведомой шестерней и делаем натяжку подшипников дифференциала. С поправкой на потери в зубчатой передаче подгоняем общий преднатяг к верхней границе допуска, ставим новую прокладку и наконец закрываем крышку редуктора.
Как говорится, скоро сказка сказывается, да не скоро дело делается. На часах 7 часов вечера. Усталость вполне себе ощутима и ставить мост обратно на машину желания нет никакого. СТО не возражает, в субботу они все равно клиентов не принимают и подъемник им будет не нужен. В общем оставляем собранный и готовый к установке мост на стенде, машину на подъемнике, а сами на такси отправляемся домой.
Проснувшись сегодня рано по утру отправился гулять с собакой. Выхожу, а машины нет. Мне аж дурно стало! Правда быстро вспомнил, что машина-то на станции стоит разобранная)) В общем быстренько позавтракали, собрались и на такси отправились снова на СТО. Неторопясь и с перекурами поставили мост обратно за машину все за те же 2 часа. И снова все тот же амортизатор доставил проблем. На этот раз новая втулка в упор отказывалась лезть в полиуретаковую «резинку». В конечном счете пришлось амортизатор снять и загнать втулку тисками. Наконец мост установлен и заправлен маслом (в этот раз не экономлю и лью синтетический ZIC), пробный круг по двору СТО сделан, блокировка работает, машина едет. Отмываемся и едем домой.
На текущий момент проехал я на новой паре около 20 км. Впечатлений масса. Во-первых, машина едет медленнее. Значительно. Во-вторых, резвее. Тоже значительно. Если раньше динамика была довольно вялой, то сейчас машина стала резво реагировать на педаль газа, что не может не радовать. В третьих, из-за увеличения передаточного числа значительно возросли обороты двигателя при движении с той же скоростью. Если раньше двигатель я не слышал, то теперь услышал. Меня это не напрягает, так что просто констатирую факт. В четвертых, врет спидометр. Дико и безбожно. Вот с этим надо что-то делать ибо реальные 60 км\ч (при замерах по GPS) стали соответствовать 80 км\ч на спидометре, что мягко говоря напрягает. В пятых, шум. Новую пару слышно. Не то чтобы она гудела, но слышно что она есть и работает. До сегодняшнего дня я только один раз в жизни ездил на машине с новой парой. Было это когда я купил эту машину в салоне. Шумела ли родная пара я не помню: может да, а может нет. Но что-то мне подсказывает, что после небольшого пробега перестанет шуметь и эта пара. Шум явно обусловлен необкатанностью узла, а не какими-либо дефектами.
Источник
Замена главной пары на УАЗ ПАТРИОТ
Для начала разберёмся, что всё-таки такое главная пара или как она называется в технической литературе главная передача. Именно этот термин начинает прояснять картину. Посредством этого механизма происходит передача мощности двигателя на колёса под прямым углом (90°). И вот здесь важно понимать, что вращение карданного вала передаётся на полуоси с определённым передаточным числом, которое и является основной причиной замены главной пары — тюнинг трансмиссии . Любители различных стилей езды, которые хотят добиться от своего автомобиля определённых характеристик, рано или поздно приходят к идее замены главных пар. В стремлениях повысить проходимость своего автомобиля они идут на любые жертвы.
Кстати, почему используется понятие пара. Тут всё просто: для передачи крутящего момента от одного агрегата другому необходима как минимум пара шестерён. А если эти шестерни различного радиуса, то можно добиться определённого коэффициента передачи мощности отличного от единицы, скажем при коэффициенте 4 угловое вращение на полуосях будет в четыре раза меньше нежели на карданном валу. Этот фактор влияет на тяговитость автомобиля. Для примера рассмотрим вариант, когда обороты карданного вала составляют 1000 об/мин, то при коэффициенте 4 колеса будут вращаться у угловой скоростью 250 об/мин, а при коэффициенте 5 колеса будут вращаться со скоростью 200 об/мин. Во втором случае двигатель затрачивает меньше мощности (совершает меньше работы), а значит запас мощности двигателя относительно увеличивается. Наверняка, теперь становится ясно зачем гонятся райдеры , когда меняют главную пару. На сегодняшний день очень модное направление – тюнинг , в частности увеличение передаточного числа, и многие обладатели внедорожников меняют главную пару со стандартной 4,111 для УАЗ Патриот на тюнингованную 4,625.
Рассказывая о результатах такого тюнинга , все они сходятся в общем мнении: во-первых, машина даже на холостых оборотах уже трогается, а если чуть сильней надавить на акселератор, то рвет с места, во-вторых, увереннее себя чувствует в болотах и грязевых лужах, оно и понятно – проходимость! Недостатки такого тюнинга тоже есть – это снижение максимальной скорость на трассе, но для внедорожников, по роду их предназначения, этим можно пренебречь. Многие владельцы Патриот на это вообще машут рукой, поскольку им важнее внедорожные качества их автомобиля. К слову сказать, на расход топлива, такая замена главной пары практически не влияет, возможно незначительно увеличивает ресурс двигателя и трансмиссии, что больше зависит от манеры езды и качества топлива.
Мы расскажем Вам о замене главных пар на УАЗ Патриот. На них устанавливаются мосты «Спайсер» и главная пара с коэффициентом передачи мощности 4,111 (отношение количества зубьев на шестернях 37/9). В производстве дизельных автомобилей акцентируют внимание на мощности, поэтому там устанавливают редукторы с главной парой, коэффициент которой 4,625 (отношение количества зубьев на шестернях 37/8). Как уже стало ясно, замена главных пар на УАЗ Патриот практикуется довольно часто, но при этом меняют родные 4,111 на кустарные 4,625. Совершенно абсурдное решение, поэтому всегда уделяйте повышенное внимание качеству приобретаемых товаров, особенно таких важных узлов.
Разместим УАЗ Патриот на подъёмнике, смотровая яма также подойде,т и приступим непосредственно к замене главной пары на заднем мосту «Спайсер». Для мостов « Тимкен » присутствуют свои нюансы, но в общем ход действий идентичен.
• Первым делом через пробку заливного отверстия сливаем масло с картера редуктора, если масло давно не менялось, то после сборки редуктора масло необходимо будет заменить. Помните, не рекомендуется в механизмы с новыми деталями заливать старое масло.
• Откручиваем крепёжные болты крышки картера редуктора. При сборке прокладку крышки картера необходимо будет заменить.
• Снимаем полуоси (достаточно их просто выдвинуть). Для этого со стороны каждого колеса откручиваем десять болтов, крепящих полуось со ступицей колеса и оттягиваем фланец полуоси, тем самым освобождаем полуось от зацепления с дифференциалом. При сборке прокладку в месте крепления колеса со ступицей также необходимо будет заменить на новую.
• Далее необходимо снять сам дифференциал. Он зажимается двумя бугелями (крышками подшипников). Достаточно открутить два болта на каждом бугеле и ослабить регулировочное кольцо, которое при сборке вернём на своё место, так чтобы выбрать зазор при монтаже. Всё дифференциал можно снимать. На Патриотах он не часто выходит из строя, но всё же убедимся, что он полностью исправен. Для этого достаточно вручную повращать сателлиты и прислушаться не издают ли они неприятного шума. Вращение должно быть мягким и свободным.
• Если есть желание заменить родной дифференциал и установить блокировку, то на этом этапе можно воспользоваться моментом. Что мы делаем в этом случае? Откручиваем ведомую шестерню главной пары со старого дифференциала и устанавливаем её на новый, который потом в сборе будет монтироваться на место. Обязательно надо проверить работоспособность подшипников дифференциала, возможно понадобится установить новые (для съёма подшипников необходим специальный инструмент). Также нужно учесть, что для дифференциалов с пневматической блокировкой необходимо будет просверлить отверстие для монтажа штуцера воздушного канала, и при сборке произвести все соединения шлангов (консультативная инструкция прилагается в упаковке).
• После того как у нас готов дифференциал в сборе с ведомой шестерней, можно заняться ведущей. Для демонтажа ведущей шестерни мы откручиваем болты фланца ведущего вала пары от карданного вала. На карданном вале, заодно проверим крестовину, нет ли стука или чрезмерного люфта. Откручиваем гайку самого вала и снимаем регулировочное кольцо ведущей шестерни. Всё, ведущий вал снимается вместе с парой роликовых подшипников и распорной втулкой. При сборке регулировке ведущего вала стоит уделить особое внимание.
• Вообще регулировке ведущего вала можно посвятить целую статью, но вкратце сказать регулировка установки вала производится подбором толщины колец на ведомой шестерни и на ведущем валу (ориентируясь по пятну контакта подбираем нужную толщину колец). Предварительно выбираем осевой зазор в подшипниках ведущей шестерни главной передачи. Здесь надо понимать, что требуемый контакт в зацеплении шестерён достигается только при правильном их взаимном расположении.
• Во избежание неправильной регулировки главной пары необходимо проверить пятно контакта ведущей шестерни и ведомой. Тут просто на зубья ведомой шестерни наносим краску и при вращении смотрим, чтобы место соприкосновения шестерней было по центру зубьев. В противном случае придётся производить регулировку ведущего вала до тех пор, пока не будет достигнут желаемый результат.
А – стороны переднего хода;
Б – стороны заднего хода;
- правильное расположение пятна контакта;
- пятно контакта расположено на вершине зуба – для исправления подвинуть ведущую шестерню к ведомой;
- пятно контакта расположено у основания зуба – для исправления отодвинуть ведущую шестерню от ведомой;
- пятно контакта расположено на узком конце зуба – для исправления отодвинуть ведомую шестерню от ведущей;
- пятно контакта находится на широком конце зуба – для исправления подвинуть ведомую шестерню к ведущей.
• Сборку производим в обратном порядке. Прокладку картера устанавливаем на маслостойкий герметик. Заливаем масло в редуктор. Вот и всё!
Описанный выше перечень операций не является полноценной пошаговой инструкцией, а всего лишь краткий обзор обывателям для общего представления самого процесса замены главной пары на УАЗ Патриот. Но мы смеем утверждать, когда Вы загоритесь желанием наделить свой автомобиль особым характером, то невольно начнёте во всём разбираться не хуже профессионалов. Так что смелее дерзайте и дерзайте. Пусть Вам сопутствует удача!
Источник